2022, a felettébb vegyes év

hirdetés

Tavaly csak egy, idén viszont három időzabáló projektbe is belevágtam, melyek közül csupán az egyikkel sikerült nyugvópontra jutnom, a többi még sok-sok gyúrásra vár. És persze nem teljesítettem egyik 2022-re tett ígéretemet sem. A nagy újévi fogadalmam 2022-re az volt, hogy sokkal többet motorozok majd, mint az előtte való évben – végül viszont sokkal kevesebbet motoroztam, külföldi túrára pedig hosszú ideje idén először egyáltalán nem mentünk. Kicsivel újév után pedig csendben tettem magamnak egy mások fogadalmat: eggyel csökkentem az autóim és lehetőleg kettővel a motorjaim számát. Nos, utóbbi se jött össze.

Viszont történt egy-két fantasztikus dolog, amelyek nagy része a családomnak, a speedzone-os munkámnak, egy másik része pedig a veterános haveroknak köszönhető. Most épp mindkét fiam szuperül teljesít a suliban – Bálint az ELTE biológia szakán, másodévesként, Norbi pedig a gimi második osztályában. Előbbinek még az A2-es jogsija is meglett az idén, hozzá pedig egy CB500-as Hondája, amivel rommá motorozta magát az év utolsó hónapjaiban. Innen átkötök akkor a járművekre, de ott azért már vegyesebb lesz a kép.

Igen, a vasak. Az átkozott régi vasak, amelyek oly sok vágyakozást hoznak az ember életébe, oly sok örömet tudnak adni, ha akarnak, de azért általában inkább megőrülni lehet tőlük. Az év elejét még jól kezdtem, volt egy istenien működő, daloló, minden pillanatában élvezetes Alfa Bertone 1300GT-m, egy addigra erősen gatyába rázott Autobianchi Bianchinám, s egy már Olaszországot is megjárt, igen fasza Triumph TR4A-m. Ja, egy gyönyörű, fekete-króm-alumínium 500-as, kéthengeres AJS motorom is, 1953-ból, vizsgával, túraképesen. Kívánhat az ember ennél többet? (Nyilván igen, ha mások a preferenciái – ez itt költői kérdés volt.)

A kisördög azonban ott motoszkál az emberben, pláne, ha veterános az illető, pláne, ha túl simán mennek a dolgai. Kicsit mindig többet akarna. Pedig ha tudtam volna, hogy elég lenne mindent úgy hagynom, ahogy van, jöttek volna a megoldandó feladatok maguktól…

A felfrissült Bianchi után Kacsó Robi és Rédai Józsi nekiállt a Bertonének is. Repedő fényezés, csak erős csapkodásra csukódó ajtók, hólyagosodás… Megcsinálták, az is gyönyörű és jó lett, én még kicseréltem az első ülés szakadt támlahuzatát is, és rájöttem, akár piacképes is lehetne. Ez elindította az agyamban a kerekek forgását. Ebből az Alfából a második széria, pláne az 1300-as sokkal kommerszebb cucc, mint a nagyobb motorosak, nem beszélve arról, hogy vérszegényebb is. No meg ezen Solex karbik vannak (broáf), a nagyokon meg jó Weberek vagy Dell’Ortók. Hm…

Közben lassanként tele lett a tököm azzal, hogy húsz év alatt se sikerült jó autót faragnom a Szent Szoborból, a zöld állólámpás Mercedesből, amit apám vett 1972-ben, újonnan, amiben két évet gyerek voltam, majd eladtuk, s én 2002-ben visszavásároltam. A probléma ott van, hogy – ezt persze a türelem, a gondolkodásmód és ezer egyéb más tényező is befolyásolja – belefáradtam. Már nem a rózsaszín gyerekkori emlékeket, a nosztalgiát, a családunk lenyomatát láttam benne, csak egy megátalkodottan hibákat termelő, soha nem jó, soha nem kellemes, soha nem megnyugtató, sok helyet foglaló vasdarabot.

A megfelelően gonosz veteránjármű elkoptatja ám a legkeményebb elszántságot is. Ezért amikor Vankó Bence jött, hogy megvenné, eladtam neki. Aztán még a feleségem 190-es Mercedesét is eladtuk – így harminc éve először semmiféle Mercedes nincs a háznál, még projekt szinten se. Hát… kicsit fura érzés.

Aztán piacra dobtam még a Beatles-ék híressé válásakor már kilencéves (tehát 1953-ban készült) angol motoromat, a korábban már említett AJS Model 20-ast. Ott is több lett a nyűg, mint az öröm, mert minden motorozás után órákig pucoltam – hiszen sem a krómon, sem az alumíniumon, sem a fekete fényezésen nem illik koszt hagyni, mert örökre ott marad a folt. Csodás tárgy volt, de kényelemből keveset használtam, tehát nem lett meg vele az a felhőtlen öröm, ami mondjuk, az Alfa Bertone, vagy motoroknál maradva, az alig fiatalabb, de jóval kisebb Morini nyergébe pattantva járt nekem, minden alkalommal.

Ezekkel együtt már volt egy jó adag pénz a kezemben, erre kitaláltam, hogy feljebb lépek.

Az egyetlen dolog, amit nem szeretnék elengedni továbbra sem, az az Alfa-vonal, a többi tehát változó masszát képez. De az Alfa marad, csak evolúción esik át. Veszek egy erősebb, azonnal használatba vehető 1750-est az 1300-as helyett, esetleg – bár ebben nem reménykedtem, mert ilyen alig van a piacon – egy régi, lépcsős orrú 1600-ast (abból az volt a legnagyobb motorral szerelt verzió). Ez volt az év elején az ötlet.

A feleségemmel, Katival éveken át küzdöttünk a szülei gyűjtőmániájával, tucat-, sőt százszám adtuk el a faliórákat, zsebórákat, radar alatti kis festők festményeit, porcelánokat és egyebeket. Persze minden milliókat ért, amikor még éltek az öregek, aztán a piac is átalakult, illetve maguk a tárgyak sem pont azok voltak, mint azok, amik nagyon értékesek, csak majdnem. Tudod, mint amikor örökölsz egy hihetetlen állapotú Zsigulit, te elképzelsz egy tégla piros, plüssüléses, exportkivitelű 1500-as ötvenezer kilométerrel, aztán feltárul a garázs ajtaja, és ott áll egy kicsit lyukas, nyolcvanas évek közepi, barna műbőr üléses, fehér színű kocka háromszázezerrel az órájában, amiben már a motort is kicserélték egy 1200-esére. Lapátoltuk, lapátoltuk aukciókra, a Vaterára, becsüsökhöz a cuccokat, raktárt béreltünk nekik vagyonokért, a végére teljesen elfásultunk. Egy olyan hobbit űztünk, ami egyikünké se volt, kissé szakértőkké kellett válnunk bennük – és mi pont a rossz irányt, az eladást, nem pedig az élvezeti részt, a vásárlást műveltük. Nem kívánom senkinek.

Én egyszerűbb helyzetet szeretnék teremteni az utódaimnak bármilyen vészhelyzetre. Az egyszerű meg nem az, hogy hever egy csomó roncsod szerteszéjjel a mezőn, de az sem, hogy van egy tizenkettő-egy-tucat (mert külföldön azért rohadt sok van ám ezekből) Alfa kupéd, mert azért nem jönnek ide Mordorba a finnyás nyugati vevők (a magyaroknak meg nem tudod eladni, mert ők a fél ár negyedére gondolnak, de akkor is arra gondolnak, hogy full átverés az egész). Olyat érdemes tartani, ami mágnesként húzza ide a hozzáértőket.

Óriási mázlival találtam Németországban egy általam éppen csak elérhető árú, velem pont egyidős (1966-os), lépcsős orrú, nagy motoros Giulia Sprint GT-t – mert ennek a típusnak ez a neve, bár a szlengben ez is csak egy Alfa Bertone. Kimentem Magstadtba, ahol a török kereskedő árulta a hagyatékból származó autót, lett egy új haverom ott, Kovács-Vass Tibi, s kettőnk erőfeszítése, sok-sok kaland, kínlódás és rizikóvállalás hátán pedig hazajött a kocsi. Nyári gumikon, úgy, hogy akkor két éve nem ment, viszont legalább egész úton hazafelé szakadt a hó. És persze nem volt olyan állapotban, hogy azonnal használni lehessen. Normál regadóval nem hozhattam be, mert egykörös a fékrendszere, s azt importált kocsiknál nem emészti meg a közlekedésfelügyelet. Kiutat jelentene a veteránminősítés, de ahhoz meg messze nem elég jó állapotú.

Tehát itt álltam egy felújítandó, komplikált 1600-as Alfával, miközben az 1300-as Bertonével és a Szent Szoborral eladtuk az összes családi használatra alkalmas, négyüléses veteránunkat. A kis Alfával még tavasszal, a családdal együtt elautóztunk a weissenkircheni veterán kisautó hegyi felfutóra, az pedig egy igazán meghitt és otthonos hétvége lett, aztán… Elment.

Akkor már közelgett a nyár, pontosabban, amikorra a május végi, tullni börzés megmutatás után az osztrák vevő érte jött az Alfának, már június volt. Mi meg rá egy hónapra indultunk volna Angliába, oda, amit évek óta terveztem a gyerekeimmel. És csak az Avensis, illetve a Kati Fiat 500-asa jöhetett épp szóba közlekedési eszközként. Nálunk viszont, akik bő húsz éve szinte mindig veteránnal mennek nyaralni (mert mi tudjuk, mennyit hozzáad az öreg autó ezekhez az utazásokhoz), az Avensis és az új 500-as – büntetés.

Gondoltam, veszek egy átmeneti veterán autót, amibe beleférünk, aztán, ha elkészül az Alfa, majd eladom. De mivel a magyar piacon a papír nélküli törmelék és a hatóságilag kivont roncs közötti sávban vannak csak elérhető árú oldtimerek (vagy lehet szocit venni, amit én már 1986-ban se kezdtem el, most meg már pláne nem fogok), nekem meg sürgősen kellett valami, ezért az egyetlen értelmes opciót választottam – azt a csodás állapotú Fiat 1500 kombit, amit Simon Laci és Boér Máté barátaim egymástól függetlenül javasoltak nekem.

Az autó tényleg gyönyörű volt, próba közben észrevettem egy-két rendellenességet, de mivel nem füstölt, nem kattogott a motor, minden elektromos és egyéb alfunkció működött benne, a kaszni és a belseje pedig közel hibátlannak ítéltetett, ezért úgy gondoltam, három hét elég lesz néhány gömbcsukló és gumi alkatrész cseréjéhez. Hiszen épp ebből az 1500-asból lett a 125-ös Polski, polskis haverjaim pedig bőséggel vannak. Nem lesz itt gond.

Aztán lett. Három héten át, megdögölve szereltük Ujlaki Peti barátommal Nagy Áron közös haverunk csápos emelőjén az autót. Szétrohadtunk a negyven fokban a kertben álló emelő alatt, én napi 100-150 kilométereket motoroztam fel-alá a városban alkatrészekért, kiderült közben, hogy az 1500-as nem pontosan az, mint a Polski (az éppen elég), de még a jugoszláv Zastava Tristaccsal sem egyezik (mert az már a Polski mechanikáját használja), tehát semmiféle alkatrész nem stimmel bele.

Aztán, amikor mindegyik estefelé, már mindenkinek kihullott a szerszám a kezéből, én hazamentem és éjjel kettőig írtam. Az életben soha nem voltam még annyira kimerült, mint azokban a hetekben, de az autó legalább nem is készült el. Olvassátok el az akkori posztokat, ha nem emlékeztek, nézzétek meg az akkori adásokat, ha sok a betű.

Végül az Avensis vitt el bennünket Angliába. Abba az országba, ami még mindig nagyon klassz, bár például London egyes körzeteiben meg lehet fulladni a fűszagtól, az árak pedig még a hagyományosan drága Franciaországhoz képest is iszonyatosak. Gondoltuk ezt akkor, júliusban, bár ahogy látom, mostanra nagyjából azért Magyarország is azon a szinten jár…

De az, hogy nem a vidám, világos, kedves Fiat várt minket a parkolókban, hanem egy olyan autó, amit ott már a bevándorló segédmunkások is kidobnak, kicsit vegyszeressé tette az akció ízét. Ettől persze még nagyon élveztük, de sokkal jobb lett volna a Fiattal.

Tehát a jó helyett keletkezett egy felújítandó Alfánk, a viszonylag külföldképes, bár sok sebből vérző állólámpás Merci helyett lett egy kerületnyi távolságok megtételére sem alkalmas Fiat – alig kevesebből. Nyár végén többször arra gondoltam: nálam nagyobb idiótát nem hord a hátán a föld. És akkor még vettem egy motort is…

Ez volt a Cagiva. A Gran Canyon 900. 2021 végén adtam el egy agyonhasznált, de még akkor is megbízhatóan működő ugyanilyen gépet, mert féltem, hogy alattam leheli ki a lelkét. Pótolni szerettem volna egy jó, távoli országokba vivő másik enduró-szerűséggel, aztán néhány másik modell kipróbálása után rájöttem: nekem még mindig Cagiva kell. Csak lehetőleg egy kevesebbet futott példány annál, mint amit eladtam, mert abban vagy 177, vagy 277 ezer kilométer volt.

Ilyen motort azonban szinte nem lehet már kapni. Végül Kovács Gábor, egyik SZ-nézőnk ajánlotta fel a saját projektmotorját, amiben kevés volt ugyan a kilométer, de évek óta hol bent, hol kint rohadt egy szerelőnél. Addigra annyira ki voltam éhezve egy Cagivára, hogy ráraboltam a falatra… amiben persze ott volt a horog.

A fél motort fel kellett újítanom – nem a blokkot, de a körítést mindenképpen. Ezt nem is utáltam volna annyira, mert a Ducati-rendszerű gépeket jó szerelni (leszámítva a hátsó henger kipufogó-szelephézagját), imádom a technikájukat is, szóval örömmel csináltam volna, ha azon a hibán el nem akadok hónapokra, amivel Gábor eredetileg szervizbe vitte a gépet. A tankfolyásról beszélek, ami a poliamidból készült tartályoknál közel megoldhatatlan probléma. Új tankot nem lehet kapni ehhez a motorhoz, hiszen 1998 és 2000 között gyártották csupán, a neten levő használtak pedig szinte kivétel nélkül teszteletlenek. És valószínűleg folynak.

Hosszú hetekig egy elefánt nemi szerve lengedezett előttem szíves és ajánlott fogyasztásra, azóta pedig egészben eszem a dinnyét, akkorára tudom kitátani a pofám, de úgy tűnik, a ronda, szürke, kétkomponensű Araldite és két, méregdrága, vadiúj gyorscsatlakozó megoldotta a dolgot.

A Gran Canyon azóta használatban van, nyúzom, imádom, végtelenül boldog vagyok, hogy megint van egy ilyenem. Ráadásul ebben csak 44 ezer kilométer van, s minden porcikáján érezni, mennyire keveset futott. S hogy minden jó, ha jó a vége: szerintem ötvenszer jobban szeretem ezt a motort az előzőnél (pedig azzal is kiváló volt a viszonyom), mert benne van az én saját kezem munkája.

Ennyit arról, amikor a lusta és kishitű emberek helyből azt mondják egy kissé hosszadalmasra nyúló szerelési folyamatra, hogy az baromság, és hogy soha bele nem kezdenének. Hát ők az életben nem élik meg azt az örömöt, amikor egy ilyen folyamat végére pontot teszel és használatba veszed a járművet. Éljen a dinamika-komprimált, kényelmes félálomban töltött tengeriuborka-élet! Legyen a másé. Fuj. Pihenni és kényelmeskedni ráérünk a sírban, az ember nem azért van, hogy vegetáljon.

 

https://youtu.be/B_cdsk5wIZo

 

Sajnos a Cagiva olyan későn készült el, és annyira elszaladt utána az ősz, hogy végül semmit nem valósítottam meg a 2022-re tett motorozásos ígéretemből. Bár a júliusi elkészültétől kezdve ment kilométer a Cagivába bőven (összesen háromezer), Budapestet jelentően így is csak kétszer hagytam el vele.

Egyszer elmentünk Katival Nógrádba tekeregni (és a sok kiürült kút miatt alig tudtunk hazajönni, mert elfogyott a nyál a tankból és csak gázolajat lehetett kapni), egyszer pedig megünnepeltük, hogy a Bálint fiamnak meglett az A2-es jogsija. Nyakunkba vettük az országutat, de a legtekervényesebb módon, és Zircen, Bakonybélen át elmotoroztunk Kehidakustányba egy kis fürdőzésre. Mindezt Amerika után, október legutolsó napjaiban.

No meg, ha már motor: a Moriniről öt év után, idén tavasszal lejárt a vizsga és a veteránvizsga (ezek együtt járnak). Én viszont az öt év alatt összekarcoltam az első sárvédőjét, elvesztettem, majd horpadtan megtaláltam az oldaldeknijét (abból vettem egy kopott másikat három évvel ezelőtt, Imolában). Bedöglött rajta az utólagos féklámpa-kapcsoló is, a sebességmérő meg soha nem működött, mert a hajtása eleve romokban volt, amikor 2000-ben kihúztam a murvára ledobott roncsok közül, Imolában.

Tehát elköltöttem rá közel háromszázezer forintot az idei imolai veteránbörzén, lett gyári eredeti hátsó lámpa, új sebességmérő óra, új hajtás, új bovden, új féklámpa-kapcsoló rajta, Rédai Józsi gyönyörűen lefényezte az első sárvédőt és az oldaldeknit, végre került gumi a berúgóra és sorolhatnám. A Morini könnyedén vette a veteránminősítést, utána a műszaki vizsgát is, de mindez már annyira októberben történt, hogy egyetlen budapesti próbától eltekintve egy métert se mentem vele azóta.

Elvileg a Morini és az AJS együtt mentek volna a levesbe, hogy végeredményként egyetlen, köztes méretű, lehetőleg olasz motor maradjon utánuk – egy Morini Tresette, egy 350-es Ducati desmo, egy Aermacchi Ala Blu vagy valami hasonló -, de még nem tudtam rávenni magamat arra, hogy meghirdessem. A Sbarazzinót ismerem, soha nem hagyott ott, tök hálás, sok emlék kapcsolódik hozzá – bár tény, országúton kicsit kevés. Tegyek rá turbót?

Ezt majd még megrágom, de tavasszal mindenképpen szeretnék vele még menni valamennyit, hallgatni a mennydörgő kipufogóját, a sivításait. Ja, amúgy az AJS árát szerintem elnyeli az Alfa Nózi restaurálása.

Hogy utóbbi hogyan áll, azt láthatjátok a folyamatosan megjelenő beszámolókból. Amikor belekezdtünk a felújításba, egyik szuper karosszériás dőlt ki a másik után – először Linczy Svájcból hazaérkező győri embere párolgott el úgy, mintha héliumból lenne, aztán, amikor emiatt Hamza Csabihoz vittem az autót, mert a profi szétszedés után hirtelen kellett elhoznom Horogh Árpi garázsából az autót, akkor tőle két restaurátor-szintű lakatos szintén elpárolgott két héten belül.

S mivel Csabinak nem lett közben újabb lakatosa, a meglevő srácok pedig nyakig ülnek a munkában, ezért az Alfa egy fémig pucolás, átmeneti alapozó ráfestése után kikerült az udvarra. Most ott várja a sorsa jobbra fordulását.

Azért történnek dolgok azon a vonalon is. Végigtúrtuk mindazt, amit Árpi kiszedett belőle, s nemrég írtam, mennyi alkatrészt beszereztem már hozzá, a belseje is eljutott a kárpitoshoz, s közben – ez vadonatúj fejlemény, de lesz róla komolyabb poszt is, tehát épp csak megemlítem – Csabiék kiszedték az autóból a futóművet és a kormánygépet is. Hosszú ideje csak egyre sötétebben láttam ezt az Alfa-ügyet, de most végre apró fény gyúlt az alagút végén, ami öröm.

Közben azért a Fiattal is haladok, néha gyorsabban, néha lassabban, olykor meg lóugrásban. A futómű lógó és beszerezhetetlen alkatrészeit megvettem, a rosszakat Háda Szabival sikerült kiszednünk, s amikor minden egyben volt, Bihari Tibi úgy beállította az egészet, hogy azóta csak nyalogatom a gépzsírt az ujjamról. Oké, még lehet, hogy elférne ott két első, alsó szilent, de azok nem tragikusak, kicsit még kopnia kell a szorosra csináltatott két kormányösszekötő-gömbcsuklónak, hogy finomabb legyen a kormányzás, de már most se rossz.

A motor szépen erőre kapott, de a tartóbakok cseréje ellenére a kipufogó valahol most is beleér a kaszniba, amitől van egy rezgése nagy fordulaton – amúgy ez a legnagyobb akadálya annak, hogy országúton és autópályán is használatba vehessem. Mert a nagy fordulat egy hatvanas évekbeli olasz autónál, pláne, aminek csak négyfokozatú a váltója, adott.

A kardánvibrációt viszont sikerült megszüntetnem, pontosabban, valószínűleg csak jobban szőnyeg alá sikerült söpörnöm egy másik problémát – nevezetesen, hogy a kardán nem mutat bele a kardáncsapágyba, s csak a puhább függesztő gumi tompítja most a rezgéseket. Sebaj, már tudom, hol kell turkálnom, azt is meg fogom oldani.

Tart az általam fabrikált csomagtérajtó-tömítés is, az év végére pedig felújítottam a teljes fűtésrendszert, ami úgy tűnik, remekül szállítja a hőt. A ventilátor még perceg és csikkan ugyan, de úgy tűnik, mintha egyre kevésbé tenné – egyelőre még nem szedem szét.

Igen, három ajtóhatárolót meg kell hegeszteni, a motort is szeretném kivenni, részben, hogy belenézzek, részben pedig hogy a tömítéseket kicseréljem, mert zavar a sok olajfolyás. Akkor majd kell neki egy karbiállítás is, mert most 12 körül eszik városban, ami a 100-as benzinből nem kevés. De egyre jobb, sőt, ami fontosabb, már használható is. Néha egyenesen igáslóként megy a bevetésre, s ezt elég menőnek érzem. Ja, amúgy a Fiat is 1966-os, mint én. A Triumph is. Valószínűleg a Bianchi is. És az Alfa is. Esküszöm, csak az Alfánál volt motivációs tényező az évjárat, de azért örülök, hogy így alakult.

Van három (sőt, a Honda SS50-esekkel és a Chalyval együtt hat) látens projektem is. Az NSU 251 OSL hátulja még tavaly nyáron szétrepült egy éjszakai úton, hazafelé a veterán klubról. Azóta vadásztam az alkatrészeket, hogy újra összeálljon. Közben nekiálltam a korábbi, halogatott problémáknak is, a motorkattogás eltüntetésének, illetve a kuplungbovden repedt tartókonzolja megjavításának is. Ezen a vonalon is történt haladás, figyeljétek a rovatot.

A Kacsó Robihoz tavaly márciusban lekerült Yamaha SR500-asom… Az áll. Lett rá ugyan egy jó formájú tankterv, ami a teljes aljának hiányában egyelőre csak a levegőt tartja meg, persze csak ha körülötte is levegő van, van néhány ívelt fémdarab, amiből akár sárvédő is lehetne, néhány csődarab, amiből akár kipufogó is lehetne majd. Illetve vittem egy benzincsapot, hogy ha majd esetleg egyszer lesz alja annak a tanknak, akkor ki lehessen alakítani a helyét. Meg hát – egy szép adagot kifizettem már érte, így akár haladhatna is a dolog. Ennek is utána kell járnom majd januárban.

És persze a Puch ügye is áll. Tavaly év elején betettem az első futómű egy rakás elemét, azóta pedig a Szabóky Rezső utcai kormányfelújító cégtől megkaptam az újba tett kormányművet és segédirányító-kart is. Az elejével tehát haladhatnék, belepróbálhatnám a hátulját is, mert Tóth Gabitól meg került hozzám egy üres motorblokk is, ami lehetővé tenné, hogy provizórikusan négy kerékre állítsam az autót.

De a saját motorblokkom, ami elolvadt a tűzben, majd helyette lett másik Valernovics Zolitól (felújítva ráadásul), még mindig Tóth Gabinál vár a vékony szívócsonkra, a burkolatok szinterezésére, a tudomisén még milyen apróságokra… Szóval a Puchhal helybetopi van, ahogy ezt a seregben mondtuk. Amit tudok, annak nekiállok 2023-ban (csak szólok – itt még egy szoftos fogadalom hangzott el).

Viszont a tullni börze idén egész jó volt, bár látszott rajta, hogy a Covidból még csak épp ocsúdni kezdett a jónép, ugyanis itt-ott üres foltok voltak a pavilonokban is, a szabadtéri kiállító területeken is. De legalább ott lett vevőm az Alfára, amúgy meg élveztem, mert jó bandával voltunk kint – köszi Linczy, Lityó, Ujlaki Peti!

Számomra az év utazós eseménye azonban a Mille Miglia volt. Évtizedek óta ki szerettem volna jutni ide, volt idő, amikor azt hittem, egyszer elkezdem majd, és évente visszatérő látogató leszek. Aztán ötvenöt évesen mentem oda először. Én, akinek a lelke abból az anyagból van, ami ott fortyog.

De legalább odajutottam, amiben nagy szerepe volt a Speedzone-nak – az eddigi munkahelyeimen akkora volt a tavaszi nyomás, és annyira nem tudtam elszabadulni, hogy lehetetlen számba ment egy ilyen ötlet, a Speedzone-nál viszont konkrétan stábbal mentünk ki, hivatalosan. És még a Katit is vihettem, sőt a veterános barátaimat is elnézték a bandában. Win-win-win szitu lett volna, s csak egyvalaki nem akarta, hogy összejöjjön – az autó. Konkrétan a Triumph.

Pedig előző tavasszal még olyan gyönyörűen kivitt bennünket Triesztbe… Annyira jó volt a MM-felkészítése utáni próbaút Dörgicsére, amikor a három drága és elegáns brit kupét teszteltük… Ahogy onnan jöttem haza, végig arra gondoltam – ez a Triumph valahogy jobb, használhatóbb, sokszor élvezetesebb azoknál a csodáknál, és hogy micsoda élmény lesz majd ezzel kettesben, Katival a kilencven éves Bugattik nyomába eredni.

Amikor viszont már úton voltunk vele Olaszország felé, bármelyik múzeumos autóba beültem volna inkább, mert hol a gyújtás, hol a benzin tűnt el az autóból, s ezt a működési bizonytalanságot az egész úton nagy megbízhatósággal produkálta. Állatot is elütöttünk még Magyarországon, a lámpám is elment az éjszakában, hazafelé még az ékszíj is szétrepült. Végül összesen tizenkétszer esett meg, hogy három perctől három óra terjedelemig szerelnem kellett az út szélén. Olykor reménytelenül, már majdnem trélert hívtunk. De valahogy mindig megoldottam végül.

Éppen ezért annak az útnak a mélypontjai rettentő mélyek voltak, a magas pontok viszont olyan eufóriában teltek, mintha be lettem volna drogozva. Ma meg már sokkal tisztábban emlékszem az utóbbiakra. Életem egyik nagy kalandja volt, s ha belegondolok – a versenyzők nagy hányada ugyanolyan problémákkal küzdött, mint én, némelyikük csak annyival volt előrébb nálam, hogy vittek magukkal szerelőt. De miért is lett volna más bárkinek – hasonló korú, méretű, technikájú és erejű autókkal voltunk, amelyeket hasonlóan rapszodikusan használunk az év folyamán…

Utólag nem bánok semmit, sőt örülök is annak, ahogy lezajlott az egész, mert így tudtam átélni leghitelesebben a versenyt. Néha szinte olyan volt, mintha magam is a díjat hajszolnám, 1930-ban, Nuvolariként, lámpa nélkül száguldva a vaksötét éjszakában Campari után, mondjuk. Született is négy jó anyag – a fő adás, a Nuvolari múzeum, a Mille Miglia-múzeum és a szerelős poszt. Egyvalamit sajnálok csupán, hogy a sok szerelés és az azokból fakadó folyamatos időhiány miatt képtelen voltam felkészülni a versenyből, s minden információ-szolgáltatást Pistának kellett elvinnie a hátán.

A Triumph aztán hazajött, azóta is megy, bár most a lökhárítóit elvittem Everling Rudi bácsihoz egyengetésre. A kikopott gyújtáselosztó-ház helyett pedig lett egy hibátlan példányom Tüsitől – ajándékba. Jövőre azt is beépítem, ígérem. Mennyi ígéret, kezd már kicsit nyomasztani…

Angliát már mondtam, de az ősz elején még ott volt egy imolai veteránbörze is – három éve először. Eufóriában utaztam ki, különösen, mert Flesch Pityu barátom (még gyerekkorunkban, Japánban voltunk együtt öt évig), és Kovács-Vass Tibi barátom (akivel az Alfát vettem) is ott volt. Pityu Amerikában, Tibi Németországban él, nehezen tudok velük napokat együtt tölteni, ezért ez a lehetőség önmagában is ünnep volt.

Az imolai börze viszont annyira nem. Az idő csodálatosnak bizonyult, a villanyrolleres-banyatankos szerelvényem is bevált, de maga a rendezvény határozottan fakóbb volt, mint máskor, pedig pont Imola az, amit általában a balzsam illata leng be. Nagyon kevés volt az autó, sok a silányabb fajta motor, még több az utángyártott cucc, a zsibvásár-jelleg és a mindentlefedünk-érzet valahogy múlóban van.

Én mondjuk, a feléért is odamennék, tehát tőlem még sokat romolhat, de láttam a barátaim arcán, hogy sokkal többre számítottak. Ráadásul három jó, börzés pajtim, Szabó Gyuri, Kozma Zsolti és Littner Zsolti mind hiányoztak, ketten közülük indokoltan. De ez az esemény mindig is arról szólt (a vasak mellett), hogy legalább ilyenkor együtt lógunk pár napot. Márpedig barátok, közösen finanszírozott üzemanyag nélkül én se fogok menni – lehet, hogy ez volt az utolsó Imolám? Huszonöt éves láncolat szakadna meg.

Amit nem tudtam beszerezni Imolában, azt viszont egy hónapra rá Mannheimben nagyrészt sikerült. Azt a börzelátogatást sebtében csaptuk össze – a szánalmas imolai részvétel és a sok beszerzetlen alkatrész miatt. Ide Pityu már nem jött el, viszont Kovács-Vass Tibi, azaz KVT már csak a közelség okán is átjött Münchingenből. Mannheim számomra csodálatos volt, nyomát se láttam annak a halványulásnak, amit a túl korai Tullnban és az érthetetlenül fakó Imolában tapasztaltam.

Térdig jártunk a bigyókban, óriási volt a tömeg, borzalmasan sok jó cuccot tudtam venni, jó áron, ráadásul. 2022-t a három börze közül számomra mindenképpen Mannheim vitte el, már csak azért is, mert az volt mind közül a leglazább és leghippisebb hangulatú – tényleg.

Utóbbi csak Kozma Zsoltinak nem tetszett – ő sokkal szívesebben nézett volna kész, eladó autókat. Hát, arra ott van a Techno Klassika Essen. Vagy Stuttgart. Vagy a párizsi Rétromobile.

Vagy akár az Auto e moto d’epoca Padova is, amit 2023-tól amúgy már Bolognában tartanak, ha jól tudom, Padovát ugyanis kinőtte az árus- és látogatószám.

Mondhatnám még, hogy a speedzone-os USA-trip is szuper volt, de én az adásmenet szerint még nem beszélhetek sokat az ottani élményeimről. Annyit hadd mondjak – nagyon élveztem, pedig nem vagyok akkora USA-fan, mint a többiek, holott pont én jártam öt évet amerikai suliba. Lehet, hogy pont azért. Las Vegast szörnyen élveztem, ami nagymértékben Szigeti Janinak és feleségének, Krisztának köszönhető, illetve annak az otthonos hangulatnak, amit a magánéletük feláldozásával nekünk ott teremtettek. Kicsit tényleg amerikaiak lettünk ott, arra a pár napra.

De egy csomó egyéb helyen is jártunk – Petivel például a Los Angeles-i hírességek sétányán, majd Oxnardban, illetve egy hatórás buszúton is. Végre össze tudtam futni kint Huffnágel Steve haverommal, akivel amúgy főleg csak levelezni szoktunk (és hozott nekünk két olyan adástémát, hogy megnyaljátok majd a tíz ujjatokat), de azokról most inkább nem mesélek, mert elspoilerezem az egész USA-témát.

Amerika előtt másfél héttel, Frankie Boy-jal karöltve viszont egy hetet Dániában jártunk, a szokásos, Év Autója-előválogató Tannistesten, ahonnan idén rekordmennyiséget hoztunk haza, pedig szinte végig szakadt az eső. Nekem könnyű dolgom volt, csak beszélnem kellett, de Frankie bebizonyította, hogy bármilyen körülmények között állja a sarat és dolgozik, mint egy kimeríthetetlen gép: csurom vizesen, megfagyva, úgy, hogy ráadásul én hajtottam, nos, e nyomások alatt sem remegett a keze a kamerán és végül a tavalyinál eggyel több (pedig akkor négyen voltunk), azaz tizenöt anyaggal tértünk haza, melyekből kettőben ő szerepelt tesztelőként. Remélem, mindenki örül, hogy Peti-Frankie velünk van, a szerkesztőség mindenesetre polipként tapad rá, ügyes, egyben levő és strapabíró srác, ráadásul már Mercije is van.

Az év végi VW Amarok-út (bár egyedül kellett megint forgatnom) is igen jól sikerült, méghozzá a helyszín, Dél-Afrika miatt. Eddig még csak a johannesburgi reptéren jártam arra, tranzitban, most viszont Fokvárosba és a környékére vittek minket. Egy hangulatos ország a világ talán legjobb boraival (nagy átlagban ezeket találom a legfaszábbaknak), jó utakkal, jó infrastruktúrával, Amerika Los Angeles körüli részeihez képest svájcias renddel.

Ahol igazi város van, ott elképesztően európaias (némi gyarmatosítós beütéssel az építészetben) minden, persze vannak nyomasztó és hatalmas pléhvárosok is, de turistaként nálad valahogy nem ez az élmény dominál.

A táj pedig minden domb, minden kanyar után újabb arcát mutatja és mind paradicsomi, olyan gyönyörű tengerpart-szakaszokat, amiket ott láttam, pedig még nem éltem meg máshol, pedig jártam már Norvégiában, Biarritz mellett, Thaiföldön, Kubában, Kaliforniában, Enosimán és Gibraltár környékén is.

Egyszerűen hihetetlen a hely, olyan ott lenni, mintha álmodnád. Csak arra kell vigyázni, hogy a feketék mostanában nem szeretnek annyira minden fehér embert, nagyok a társadalmi különbségek, ezért bizonyos helyeken nem a legjobb ötlet kiszállni az autóból.

Naja, ez azért a harmadik világ.

És persze ott volt egy rakás teszt, ami mind feldobta az évet. A Volvo Laplander – Juhos Sanyi, a márkaőrült feltaláló-zseni juttatott hozzá a Magyarországon gyártott terepjáróhoz egy napra, amiből akár világsiker is lehetett volna.

De ott volt Kiss Dávid Sándor nyolcvan évnél öregebb Tatra T54-ese, a műszaki csoda, amit vagy egy órát vezethettem, mert rendes forgalmija és rendszáma van. Kevés szebben restaurált autót ismerek annál – azt amúgy a szokásos évzáró veterános összejövetelen, 2021. december 31-én találtam a Pólus Center parkolójában (idén is lesz ott összeröffenés, akinek öreg autója van, jöjjön!), s megfogadtam, hogy ha törik, ha szakad, letesztelem.

Meg kell említenem a Valker Dávid barátoméknál elkészült, s azóta már az ő tulajdonukban levő autót, az utolsó maharadzsa feleségének Rolls-Royce-át, egy 1948-as Silver Wraith-et is, amit a Várkert Bazárnál vezettem ide-oda, aztán felhajtottunk vele a Gellérthegy oldalába. Isteni finom kocsi, csodás eleganciával, hihetetlen sztorival, ráadásul ez valószínűleg az egyetlen csővázas karosszériájú, egyben az első villanyablakokkal szerelt Rolls is. Teszem hozzá: Dávid és faterja, Viktor szervezik évek óta Magyarország legjobb veterános rendezvényét, a Balatonfüred Concours d’Élegance-ot is, ami ingyenes, nyitott, mégis végtelenül ízes és lélekemelő. Kolossal természetesen ott voltunk, tudósítottunk.

No meg a 90-es évek autóiról szóló adás. Az a tíz típus, amit röviden bemutattunk Kolossal, majd a három talán legérdekesebbet, a méregerős Opel Kadett GSi-t, a kvázi verseny-specifikációjú Ford Sierra RS Cosworth-öt és a mai napig ufószámba menő, lecsúszó ajtós, műanyag karosszériás BMW Z1-et mind vezettük is.

Akkor még nem beszéltem a Kaáli Múzeumból kihozott nagy angol kupékról – Rolls, Aston, Alvis -, a törpeautókról – Cooper, Isetta, Kabinenroller – sem, de nekem idén, onnan a legmaradandóbb emlék mégis a teljesen rali-homológ Mini Cooper S lett, amiben könnyesre röhögtük magunkat Dzsível, annyira élveztük.

Persze nem hagyhatom ki a sorból a hőgyészi RM Classics-féle Ford Deluxe hot-rod-ot, ami szintén óriási flash volt, illetve klubtársam, Makk Gabi Fiat 131-esét sem, ami minden olcsósága és gyarlósága ellenére, nagyon határozottan feltette a díszgyertyát az idei csokitortára.

Megvallom, kicsit búsongva ültem neki ennek az évértékelőnek, mert épp az NSU, az Alfa, a Fiat, a Puch körüli teendőkkel volt tele a fejem (és hogy azokkal még mennyi minden lesz…), de most, hogy a végére értem az összefoglalónak, látom, mennyire őrületesen színes és izgalmas éven vagyok túl. Covid és háború ide, vagy oda. Látjátok, ezért érdemes néha leírni, ami terheli a lelketeket. Hamar kiderül, hogy nem is olyan rossz a helyzet.

Innen feljebb viszont már nem jutok, mert 2023 lett, ezért innen, január elseje rövid nappalának korai reggele mellől kívánok nektek egy nagyon sikeres és békés új esztendőt. Ha pedig ma délután valami nagyobbacska veteránautó-rajt láttok a városban – azok mi leszünk, a hagyományos, évnyitó klubos gurulásunkkal. Dudáljatok!

U.i.:
Ne feledjétek, a Csíkzone mostantól kéthetente jelentkezik!