Eljut-e ez Angliába? Isteni segítség, plz!

Nem is voltam spúr, rendesen belenyúltam a pénztárcába, mázlim is volt, mert egy szép Fiat 1500 Famialiarét sodort elém a szél, pontosabban a baráti hálózat. Úgy tűnt, megoldottam a dolgot, apró átfésülés és mehetünk. Aztán kiderült, hogy a szép és hitelesen patinás külső alatt egy minden tekintetben eredeti autó lakik.

Értsd: egy olyan, amiben semmi lényegeset nem cseréltek ki 56 év alatt – még talán a váltóolajat sem. Ennyire. Esetében a karbantartás abban merült ki, hogy a porrá rohadt kipufogóját sikerült valakinek (szerintem már Magyarországon) alaposan lefestenie dekorezüsttel, hogy jól mutasson, illetve leszárazjegezték az alját és kapott arra egy vékony, fekete rücsit. Az előző tulaj, aki másfél év alatt félezer kilométert se tett meg az autóval, csak nézegette, az ő hozzájárulása abban merült ki, hogy átkárpitoztatta a belső terét. Az legalább szépen.

Az egész szarhalom aztán az én nyakamba ömlött, mert összvissz egy hónapom volt, hogy megoldjam a lehetetlent: találni egy magyar vizsgás, jó állapotú, négyüléses, azonnal igába vonható krómlökhárítós autót a piacon, s felkészíteni azt az útra. De mama, én erre nem készültem. Térjünk vissza Pestlőrincre, Áron barátom csápos emelőjére, a lebontott kardánú, futóművű, váltójú Fiat 1500 Familiaréhez. Ja, igen, az az átkozott váltó, ott tartottunk – legalább is a szövegben, amit kissé szerkesztetten írtam meg, hogy érthető legyen. A videó egész más utakon, valós időben halad, e cikkel csak távoli párhuzamot vetve.

Attila tehát a háttérben közben őrületeset molyol a váltóval. Merthogy kiderült arról is, hogy a teljes bele vashulladék. Elnyalt sebességmérő-kihajtás, ledarált kapcsolókörmök, porrá kopott szinkronok, az egyik csapágy is lóg benne – nyilván az, amelyiket a legnehezebb beszerezni. Akkor már cseréljük az összeset, naná. Alapos a gyanúnk, hogy ebben 1966 óta nem cseréltek olajat, maximum utántöltögettek. Kell egy másik váltó, annak semmi értelme, hogy ezt összerakjuk.

Ujlaki Peti földön rohasztott Polski-készletéből vittünk gyorsan egy jónak hitt kormányváltós szerkezetet, de négy-öt liternyi, húsz éven át a váltó belsejében tárolt esővíz nem tett annak se jót. Használható elem benne alig. Makk Gabi erre telefonon megjegyzi nekünk – a váltó belseje majdnem azonos a Ladáéval, csak a harangot és a hátulját (a kormányváltó kulisszája miatt) kell áttenni. Hívom Rónai Marcit, a Lada-gurut, hátha tud gyorsan egy ép belsejű váltót, de saját maga helyett ő inkább a nyilvánosságot javasolja. Feldobom a facebook-oldalamra a kérést, egy csomó nagyon messziről elhozható váltó után, egy óra elteltével Váradi Peti felajánl nem is egy, hanem két Lada-váltót – Kőbányán!

Rohanunk Ujlakival, Peti semmit nem hajlandó elfogadni, még azt se engedi, hogy a bungiba segítsünk neki visszapakolni, mert szortírozni akar. Az egyik váltót VW-s beépítéshez átvagdalták, de az szépen működött, amikor utoljára még tett ilyet, a másik váltó egy olajos, redvás förtelem, ami mindannyiunk közös haverjának, Ozsinak szolgált a taxis Ladájában huszonöt évvel ezelőtt. Azóta nem ment.

Nyilván az olajos-redvás förtelem bizonyul a legjobbnak Attila padján, mert a VW-re átépített példány is tömbbé rohadt. Kihívás persze akad. A Lada-váltó nyeles tengelye hosszabb, tehát a Fiatét vagy a Polskiét kell használnunk. A Fiaté megy bele, az ép, s szerencsére az egyetlen fogaskerék, ami arról leszedhetetlen (a négyes fokozaté) szintén jó. Az egyik szinkrondob is kopott (az két fokozatot lát el), s mind a négy szinkrongyűrűnek kakukkoltak. Persze a kétsoros, golyós, három darabba szedhető, spéci csapágy már kotyog – az nincs polcról az ismert helyeinken, miközben a másik három – egy görgős, egy seegeres, illetve egy óriási – mind van azonnalra. Legalább azokat megvesszük. Ja, meg kell egy 19,2-es tűgörgő-kosár a nyeles tengely belső végéhez. És két szimering.

A szimeringek fogynak, ezt megállapíthatom. Hiszen rossz a főtengelyé is, ahhoz még futógyűrűt is veszek, mert a régi tömítőgyűrű hornyot vájt a felületbe, de végül nem tesszük fel, mert az új szimering más vonalon szalad. Visszavisszük a futógyűrűs készletet, beszámítják a végül összesen három csapágyba, amit sikerül sofort beszereznünk. A legkomplikáltabból nincs a boltban, SKF-ben esetleg tudnának rendelni, az 25 ezer. A másik háromért plusz a szimeringért fizetek összesen 15-öt.

Itt nemcsak az anyagiak szorítanak, hanem présként nyom agyon az időtényező is. Torjayt uszítom rá a különleges tételre, másnapra megszerzi a csapágyat: 3300 forint. Mellé a szinkronszett, s a rettegett váltótartó bak is megjön Lengyelországból. Ott gyártják, de ez nem egyezik a Polskiéval, csak a négygangos 132-es és 125-ös Fiatokéival – nyilván azért készül pont a lengyeleknél, mert a 132-est gyártották Polskiban.

Eljövetkor jut eszembe, hogy a tűgörgőt elfelejtem mondani neki, de a Ladaboltban kapni olyat. Megint belemegy egy százas a Cagivába a város peremén, a negyven fokban, de bő fél órával később, 800 forintért nálam a tűgörgő is, mindent viszek Attilához. Mint egy dervis, sőt, rosszabb, mint egy motoros futár, úgy száguldozok. És azok a legpihentetőbb pillanatok a napjaimban.

Azt nem is említem, hogy az első tárcsafék is méret alatt van, s kiderül, hogy a Polskié kisebb, az nem jó bele. A Ladáé is kisebb. A 125-ös Fiaté meg nagyobb. De idővel kiderül: ebbe igazából csak az 1300/1500-as Fiat tárcsája jó, de még az 1500 Spideré se megy fel. 236 milliméter az átmérő, 10 milliméter a vastagság. Nem kapható. Sehol a Földön.

Feliratkozom a Zastava 1300 Tristac-csoportba, oda is megírom a problémámat. Jönnek a válaszok, kapok autósbolt-címeket. Némi kutatás után kiderül – ezek a boltok valamiért a Polskiét adják a Tristachoz, holott a Polski tárcsája más. Aztán rájövök: a Tristacot akkor kezdte gyártani a Zastava, amikor a Fiat már abbahagyta a Fürdőkád készítését. S ha már átadták a licencet, modernizáltak rajta egy kicsit – például a Polski 125p fékrendszerére tértek át a Fiat 1500 eredeti, angol származék Girling három-háromdugattyúsa helyett. Szívás.

Aztán először Torjay talál belőle egy párat Olaszországban, 240 euró/pár áron. Úristen, az több mint 100 ezer forint, mire ideér. Mados haverom is túr egyet a Subito mélyéről, az csak 160. Azóta próbálom megvenni, de az olasz valamiért nem akarja, hogy átküldjem neki PayPal-en a pénzt, pedig eredetileg úgy kérte. Mindegy, Makk Gabi megnyugtatott, hogy hiába kilenc milliméter a kopási határ, ebből a rendszerből nem tud kibukni a betét ha túl vékony, mert tüskéken lóg mind. Ő járt még öt milliméternél vékonyabb tárcsákkal is valamelyik 1500-asában. Az enyimék meg 7,1 milliméteresek.

Tehát Angliát ki fogják bírni – de én akkor is lecserélném őket.

Amikor nem Ujlakinál vagy az Áron udvarában vagyok, alkatrészfutárként száguldozok, vagy spéci gyártókhoz rohangálok, akkor cikket írok, otthon is. Ha nem, akkor a töredék videókat scriptelem órákon át, hogy a vágó meg ne őrüljön, amikor majd össze kell raknia az adást, máskor képeket válogatok fotosoppolok, pszichológust és élő technikai gyorssegélyt játszom az anyámnál, s amikor kapnék levegőt, akkor hazahozok házi feladatot az autóból. Megcsináltam például az ötödik ajtó szétporladt felsőél-tömítését is, ami miatt ázott a csomagtartó. Amikor megvettem a kocsit, azt hittem, itt csak egy egyszerű hurkatömítés van, azt ragasztották oda egy alaplemezhez. Te kis buta naiv fiú… Az ott egy űrsikló-tömítés, mindenféle rögzítőajkakkal, illesztővályúkkal.

Torjay Laci megdob vagy ötféle ajtótömítés-profillal, hosszas tanakodás után azt választom ki, amelyiknek a legkisebb a hurkája, s van egy alapja is. Ezt ragasztom bele a régi tömítésbe. Ehhez persze a régi szigetelés hurkáját viszonylag egyenletesen le kell vágni síkba (aki próbált ilyet hosszan, gumival, azt tudja, hogy nem egyszerű), az újról pedig azt a fém U-profilt kell leszabni, amivel a karosszéria élére rácsúszik. Ketten csináljuk Katival, csak egyszer vágunk bele, de a végére nem marad kezünk.

Mindegy, másik másfél óra alatt összeragasztok egy szigetelést, amely ha esztétikailag ugyan nem is, de technikailag remélem, megfelel majd. Egyelőre ott van a kocsi hátuljában, majd rövidesen be kell szerelnem, akkor meglátjuk, hogy sikerült-e.

Közben nekiesek a hátsó fék kattogásának. Ebben az autóban elöl hosszabb, hátul (a dobfék miatt) rövidebb kerékcsavarok vannak. Nos, szerintem a bal hátsó kerékhez valaki egy garnitúra hosszúból szabott rövideket, de nem vágott le eleget – látom a köszörülés-nyomokat. Én kitekerem mindet, méretre szabom őket, amíg nem kattognak a kézifék belső működtető mechanikáján. Egyszerű feladat, de azért elmegy vele másfél óra. A szigetelés elkészítésével egy komplett este. Az idő, mint langyos olaj, úgy folyik ki az ujjaink közül.

Ma például értekezlet után megint kint landoltam Pestlőrincen. Pénteken ugye, nem sikerült összeraknunk az első futóművet, mert a) észrevettem, hogy a középső kormányösszekötő (aranyértékben van, mert ezt se kapni) összes (azaz négy) porvédője szétporladt, b) mert a szilentek nem akartak beférni az alsó lengőkar U-iba. Peti közben hozott kisebb, újakat a Dedeóéktól, nekiláttunk – szerencsére ma csak 39 fok volt, nem 40.

De ezek se akartak beférni a lengőkarba, ezért megoldottuk a kutyacsontok felső rögzítését és alulról bepajszeroltuk őket. Most jól bent vannak – így viszont a fölsőket nem tudjuk összerakni, mert lógó futóművel egyik oldalról se mennek be a csavarok. Ilyenkor már csak röhögünk Petivel. Kínunkban.

Mivel a váltó beszereléséhez ajánlatos lesz megbillentenünk a motort, ezért leoldottuk a bakokat. De a motor nem billent. Aztán Peti kiadta az ukázt: le kell szerelni a kipufogót. Mivel szorít az idő, ezért ma nem tartottam vele ebédelni inkább, hanem benzinkutas szendvicset ebédeltem, s megpróbáltam leszedni a kiput.

A bilincsek szépen szétjöttek – egyébként az autó állapotáról (a karbantartatlanságokat leszámítva) sokat elmond, hogy eddig minden csavar könnyen oldható volt, mindenütt megvolt a menet, a leszedett konzolokon most is fényes a kadmium – elképesztően fura ez az egész. Egyfelől a hihetetlen állapot, a vonalak, az ajtók csukódása, a finom működés, az elvágólagos lemezillesztések, másfelől a szemlátomást nulla karbantartást látott mechanika – ki volt ennek a gazdája? És nem mondd, hogy valami dél-olasz, mert akkor az összes műanyag és gumi por lenne már…

A kipufogót szerintem már Magyarországon nepperkedték fényessé homokfúvással és vastag, simán terülő, ezüst dekorszprével, mert amíg hozzá nem értünk, és mindenütt el nem kezdett porladni, olyan volt, mint egy kiállítási tárgy. De most, hogy elkezdtem szerelni, mindene mállott a kezemben. Ahogy szét akartam húzni a hátsó dob csatlakozását, szinte érintésre az egész kitört a középső dobból. Ami pedig kipotyogott belőle por formájában, az nagyjából a teljes belseje volt…

Peti viszont közben valamikor orvul felszerelte a kuplung főhengert, illetve a kuplungcsövet, de a munkahenger csak akkor jöhet majd, amikor fent van a váltó. Apropó, a váltó: Attila megküzdött vele a hétvégén, elátkozta a pontatlan szinkrongyűrűket (minden fogat tűreszelővel igazított meg, hogy csúszni tudjon az összes gyűrű), az öreg és megkeményedett, itt-ott lyukpontatlan tömítéseket (de honnan szereztem volna 1500-ashoz másikat), viszont hétfő délutánra elkészült az egységgel.

Egyvalamit leszámítva. A sebmérő-kihajtást, azt az alkatrészt, amit először leszedett. Az ép Polski-kihajtásról ugyanis melegítésre szinte leesett a fogaskerék, ám a Fiatéhoz még egy bazi vastag acél alátétből lehúzó szerszámot is fabrikált, lávává melegítette, mégse akart megmoccanni. Nem akartam rabolni az idejét, mondtam neki, majd én elszüttyögök azzal, este a Dremellel.

Jó hosszan sikerült. Tizenkét vékony vágókorong tört szét, másfél óra elment és a tüdőmben a vaspor folyamatos bevonatot képzett, mire három helyen agyig köszörülve, vésővel le tudtam valahogy törni a fogaskereket. Miből volt ez? Kicsit bele is vágtam a tengelybe, de mivel ezen itt nem forog semmi, a méretek pedig nem sérültek, ezért összerakáskor remélem, nem számít majd.

Innentől elvileg hideg-meleg eljárással csak össze kell csúsztatni őket: a tengelyt (azaz az egész szerkezetet) lehűtöm, a fogaskereket felmelegítem és egymásba mennek. Közben persze a tengelyt is meg kell fogni, hogy be ne csússzon – ehhez az olajozófuratába betettem egy apró stiftet, ami kilóg, s a megfelelő pozícióban erősen ráhúztam egy bilincset. Így most fix, de az összerakást inkább meghagyom Attilának vagy Petinek. Ha ugyanis félúton megszorul a fogaskerék, s átveszik egymás hőmérsékletét, ez az egész Canossa kezdődik elölről. Csak a végén már nem marad használható fogaskerekünk…

Holnap tehát el kéne mennünk Pécelre a váltórudazat szilentjeiért, össze kéne raknunk a kuplungot, feltenni a rudazatot, majd a váltót a helyére (három, 56, illetve 55 éves ember és a váltóemelgetés, szűzanyám…), beszerelni a kuplung munkahengert, légteleníteni, fékfolyadékot cserélni, a Peti által már egy hete megcsinált kardánt (új keresztek, új függesztő, új csapágy) felszerelni.

Aztán leengedni az autót, a kutyacsontok felső csavarjait betenni, ezzel pedig kész az első futómű. Mondtam, hogy végül vettem egy pár Kayabát a Dedeóék boltjában? Azok a legjobbak az 1500-asba. Apró bajuk, hogy a szettben nem adnak hozzájuk felső gumiszilenteket (külön vennünk kellett) és a kettő közül az egyik vastag fém alátét is hiányzik a szettből (a régiről lementettük). Ja, és a szárukon nem elég hosszú a menet – nyilván nem az 1500-asba szánták őket, csak rögzítésileg és hosszra nagyjából stimmelnek, ezért használja ezeket mindenki.

Nekünk mindenesetre a jobb oldali gátló beszerelése után tűnt fel, hogy lötyög az egész, mint gyomorgyűrűsön a gatya, ezért lehetett szétszedni mindent és menetet vágni. Aztán, amikor egyedül maradtam egyik nap az autóval, a bal első lengéscsillapító meghúzásával elbíbelődtem egy órát. A felső önzáró anya ugyanis rettenetesen önzár, s egy olyan száron kell sokat csavarni rajta, aminek az ellapított tetejét lötyögősen tudod megfogni egy hatos kulccsal. Mi több, ott a fékfőhenger, annak csövei, a féktartály és a szervó is az útban.

Minden húszfoknyi húzáshoz ki kell venned a 14-es kulcsot, a hatossal (amit a sok kalimpálásban állandóan leejtesz a földre) átfordítani, amennyit tudod, miközben két odaférő ujjal fogod a hatost, átteszed a tizennégyest egy újabb lapra, majd a hatost két liluló ujjal átforgatva, megint nyersz 20 fokot. Az életemet elátkoztam, mire sikerült meghúznom. Ujlaki csak röhögött rajtam.

Ha nagyon belehúzunk, mechanikailag holnap délutánra járóképes lesz az autó, igaz, leszakadt kipufogóval. Akkor neki kell állnunk a gyújtásnak, aminek már tudjuk a két baját: a terhelésre a gyújtást szabályozó vákuumdob csöcsébe beletette a petéit valami rovar, teljesen eltömítve azt, a fordulatra szabályzó röpsúlyokat pedig valami amatőr töményen bekente zsírral, ami megkeményedett az egészen. Tehát se terhelésre, se fordulatra nem szabályoz a szerkezet. Egyáltalán. Még szép, hogy csörgött.

Ha az meglesz, akkor benzinszűrő, váltóolaj, diffiolaj, s lehet kimenni az utcára. Motorolaj-csere volt, azt mondta az eladó, új is a nyál, ha megnézed a pálcát. Ha mozgóképes lesz a kocsi, akkor ki kell vele menni Vecsésre, futómű-állításra, aztán a kipufogóshoz, hogy felműtse a Polski-rendszert (állítólag csak a szögek nem stimmelnek és ide kicsit rövidebb kell), s a kiszakadt jobb első ajtó határolóját is vissza kell hegeszteni az A oszlopba. Nem nagy a hiba, de lehet, hogy ahhoz le kell venni az ajtót. Az idő rettenetes szűke miatt az már nem lenne jó ötlet.

Erre az egészre van még négy napunk, de azt tudom előre, hogy csütörtökön például egész nap forgatok, akkor semmit se tudok majd. Holnap pedig Peti megy dokihoz jogsit csináltatni. Szerdán meg lesz egy ebédem a kiásokkal. Pénteken meg hazajön Kovács-Vass Tibi – tudjátok, a haverom, aki segített megvenni Stuttgart mellett a Nózit. Együtt megyünk majd Alfa Cityre – feltehetőleg a Fiattal, mert az 5000 kilométeres túra előtt az lesz nagyjából az egyetlen alkalom, amikor meg tudjuk nézni, hány hiba jön még ki rajta.

Ez meredek lesz. Közel ennyi tételt sem pipáltam még ki az életben ennyi idő alatt, bármilyen autón, igaz, most lesz egy felújított és teljesen átnézett futóművem, váltóm, kuplungom, gyújtásom, fékem, ami nem rossz. De soha ilyen kevés próba után nem indultam el külföldre egy ismeretlen autóval. Pláne nem ilyen messzire.

Most nagyon drukkoljatok. Plíííííz!

Ui. 1.:
Kedd este van, megint túl vagyunk egy pokolian hosszú napon. Én nem mertem összerakni hideg-melegen a Fiat sebességmérő meghajtótengelyét a Polski-fogaskerékkel, de behűtöttem a szerkezetet a fagyasztóban. Petinél – amíg Pécelre mentünk a szilentekért és olajat rendeltünk a váltóba és a diffibe – tovább hűlt, majd megpróbálta iszonyatosan felhevíteni a fogaskereket és a fagyasztott tengelyre felhúzni. Nem ment. Kiderült, kicsit nyomott a tengely vége. Végül szétszedte az egészet, présben összenyomta, kapott friss zsírt a szerkezet, visszament az alsó kupak a helyére, s beépíthető lett. Nekem elment a szétszedéssel másfél órám, Petinek az összerakással kicsit több mint egy. És ez csak egy nyomorult sebességmérő-kihajtás!

Rohanni kellene, villámgyorsan cselekedni, de ez az autó elrendezi a két lépés előre, két lépés hátra koreográfiát, akárhogy is igyekszünk, hogy elkerüljük. Helybentopi az egész néha. Belül már azért titokban őrjöngök néha.

Aztán ebéd után fel akartuk tenni a váltót, de kiderült, hogy a Zsiguli-kinyomót nem fogadja a Fiat-féle kiemelő villa. Túl keskeny. Elrohantam Pécelre, a Zsombi-carba Lada-villáért, közben Peti diffiolajat cserélt Áron kertjében. Szerencsére a Lada-villa hibátlanul bement a Fiat-házba, az elkészült sebességmérő-kihajtást is felcsavaroztuk, a váltórudazat felső ágát összeszereltük, mehetett össze.

De az indítómotor nagyon útban volt a harangnak, márpedig amikor két ötvenen túli embernek hosszan kell egy vasat fejmagasságba emelgetni és ott még erőltetni, tartani, mocorogtatni, nyomni, húzni, forgatni, akkor jobb, ha a várható problémák számát minimálisra csökkentjük.

Tehát az egyetlen lehetséges pozícióban kihúztuk az indítómotort, feltettük a váltót (újabb menesztőcsapágy be, lendkerék fel, kuplungszerkezet fel, kuplungtárcsa egy maradék nyeles tengellyel központosít, ezzel is megy ám az idő és fogy az elszántság). Oké, de úgy nem lehetett visszatenni az indítómotort. Egyszerre volt útban a kipufogóleömlő, a dinamó, a doblemez és a tűzfal. Tehát leszedtük a dinamót, amit mondani könnyű, de elég passzentosan van fent és három csavar fogja, amiből kettőhöz alig lehet hozzáférni.

De bement az indítómotor, összehúztuk a váltót a motorblokkal, a dinamó pedig most egyelőre lazán, de fel van szerelve. Csak a rudazatnál (összesen hat pálca és három csukló van benne) egy rudat elkevertünk. Lehetett lebontani a konzolokat, összepróbálni mindent előzetesben, közben fogytak a sasszegek… Nyolc óra volt, mire mindkettőnknek fennakadt a szeme és otthagytuk a Fiatot.

Majd holnap. És holnapután. És pénteken. Csak holnap ebédem van a kiásokkal. Holnapután két Csíkzone felkonf-lekonfot és egy újautó-tesztet is forgatunk, illetve el kell mennem Budaörsre a motoromért, amivel a tesztautóért mentem. Pénteken meg jön Kovács-Vass Tibi Németországból, azt alig várom. Csak akkor jön meg, amikor az autó még nem lesz kész, csomagolnunk meg már lóhalálban kellene. És vele szombaton Alfa Cityre megyünk. Ez már tényleg kezd olyan lenni, mintha az embert elevenen falnák fel a zombik. És szerintem jön még egy holnapi, talán holnaputáni utóirat is, de már nem akarom átszerkeszteni a cikket.

Mert még sehol nincs: a kuplung munkahenger, a kardán, a váltórudazat véglegesítése, a váltóolaj-felöltés, a gyújtás kijavítása, a hátsó szigetelés felragasztása, a fékfolyadék-csere, a kipufogós, a futóműves, a motorhangolás… Inkább le se írom, mert leszédülök a székről. Most már korrektül nagy a feszkó.

Ui. 2:
Szerda este van. Előző éjjel ezt a szöveget komplettíroztam és a hozzá való videókat scripteltem, ma egész délelőtt a triumphos adáshoz scripteltem a millió videót (és mekkora káosz volt ott a négyféle képi rögzítőeszköz miatt), tehát épp, hogy odaértem a kiásokkal megbeszélt ebédre. Fél háromkor szabadultam, rohantam haza robogóval, onnan autóval Petihez – mert ma egy csomó szerszámot, csavart, szerelőlöttyöket kellett vinnem. Mentem volna én motorral…

Peti addigra feltette nagyjából a kardánt, a kuplung munkahengert, a váltótartó hidat, s a rudazatot is nagyjából összerakta. De csak nagyjából sikerült, mert ennek az átoknak három átjátszó himbája van (amelyekhez az új perselyeket és szilenteket készíttettem), illetve öt (hat?) rúdja. Mindent, egyenként is össze lehet keverni, fordítva betenni, nem a megfelelő alátéttel feltenni, s ezeknek nagy részét nekünk sikerült is. Másfél óra tömény szopás jött, én vagy hatszor másztam fel akrobataként az emelő tetején lakó autóba, miközben Peti lent próbálta kitalálni, hol a hiba. Volt belőlük talán hét is….

Aztán légtelenítettük a kuplungot (az se volt két perc), majd a hátsó fékkört is. Mindent csekkoltunk, összes seegeres csatlakozást ellenőriztük, az összes csavart utána húztuk. Kis fedelek mentek vissza, a dinamó alsó csavarjait is meghúztuk, le lehetett engedni az autót a kerekére. Bár a kipufogó törött és szakadt, a Fiat így elméletileg már el tud jutni a kipufogóshoz. És a futóműveshez.

Peti itt elment italért, én egyedül maradtam a leeresztett Fiattal. Ha már, akkor kitakarítottam a kosztól szorulós bal hátsó, alsó lengéscsillapító-tőcsavart, ott mindent összetettem. Majd elöl, pajszerrel, fogóval, kis csavarokkal, kalapáccsal, és ami van még ősi szerszám, valahogy addig feszegettem, ütöttem, nyomtam és húztam a futóművet, hogy a stabpálcák felső csavarjait is be tudtam tenni.

Aztán már kvázi ránk sötétedett. Itt azért egy másfél órás szeánszot beiktattunk a gyújtáselosztóval, amelynek törött és eldugult (módosítottunk a nyomozás eredményén – ezt szándékosan beragasztotta valaki) az előgyújtásszabályzó vákuumdobja, a rögzítőjét pedig 8-asról 10-es csavarra alakították át. A kulcs persze így már nem fért el, ezért az egyik kürtöt is le kellett szerelni. Meg mindent atomokra. Mindegy, legalább tettünk be új megszakítót.

Összerakás után, némi féktisztítóra és tekergetésre, de beindult az autó, alapjárat van, zaj is van (hiszen a fél kipufogó letört). Hurrá. Ha holnap nem kellene forgatnom egész nap, akkor visszatennénk a légszűrőt (ja, kicseréltem a használhatatlan mipolános megoldást, s helyette normális vákuumcsöves megoldást tettem fel az előgyújtásszabályzó-dob csöcséig), meghúznánk a kuplung biztosító anyját, és lehetne vinni a kipufogóshoz. Aki amúgy hétfőre tudott nekünk javasolni egy esetleges időpontot. Az vicces lesz, mert mi vasárnap reggel elhúzunk…

Ui. 3.
Ma elvileg nem tudtam volna foglalkozni a Fiattal, mert egész nap Dzsível lógtam volna a tervek szerint. Le kellett forgatnunk a 24-i Csíkzone felkonf-lekonfját, aztán egy nagy forgatás jött volna a Honda HR-V-ről, ami nálam volt, majd a két felkonf-lekonfot is el kellett volna készítenünk a két fiatos Csíkzone-hoz.

Reggel, miközben már a HR-V-t nyomattuk Dzsível, felhívott Ujlaki. “Zsolt, megyek a kipufogóshoz, de már kétszer beesett a kuplung, a váltó meg kidobálja az egyest és a hármast. Nem ártana, ha idejönnél, mert ez nem lesz egyszerű.”

Ebből azonnal tudtam, hogy ha én kimegyek Pestlőrincre a Dzsível, akkor egyfelől ott lesz a nyomás, hogy munkaidőben vagyunk, Dzsí ideje drága, tehát forgatnunk kellene, de az autó meg a kipufogósig vergődött el optimális esetben, ahol nem forgathatunk, tehát meg kell várni, hogy visszamenjünk Áronékhoz, de ha nem jönnek össze a dolgok, akkor a kipufogós és az Áron között el tud telni három év. Restaurálás. Ilyenek az öreg autók, még nem mondtam? Ne építs rájuk, ne készíts költségvetést, időből pedig legyen nálad végtelen mennyiség. Idegeskedni meg nem ér. Ilyen egyszerű.

Tehát Dzsít a HR-V forgatása után elküldtem haza, pici gyereke van, odaadtam neki a HR-V-t is, amit elvben Kolos vitt volna tovább tőlem, de Dzsínek nagyobb szüksége van rá, mert neki pici gyereke van, a Kia Ceedje pedig egy hete beragadt vezérléscserén a szervizben. Örült. Egyrészt, hogy szabadult, másrészt, hogy tesztautó.

Én el akartam indulni villanyrollerrel Budaörsre, a napok óta otthagyott Cagivámért, de Peti felhívott és rám rivallt – “Hol vannak a csavarok és az alátétek? A kipufogós, akihez bekönyörögtem a trágyadombodat, nem tud haladni, ezt így nem lehet. Mikor érsz már ide?” – így.

Mikor, mikor. Arról volt szó, hogy ma nem leszek, mert képtelenség. Ehhez képest fejre állítom a programot, s csinálok némi időt délutánra, de azonnal beszerzővé leszek. Egy óra lenne Budaörs, onnan egy fél óra Pestlőrinc – ennyit nem tudtak volna várni?

Nem. A kipufogós Anti egy csodaember, akárki csak úgy nem készíttethet nála rendszert, óriási kegy, hogy én odamehettem, még nagyobb kegy, hogy SOS-ben fogad. A szakember kevés, a jó szakember mint a fehér holló, az elérhető és azonnal hadra fogható jó szakember pedig sose létezett, ezért halálosan megtisztelve éreztem magamat. Eldobtam a Cagiváért menés ötletét, visszafordultam a rollerrel, robogóra vágtam magam és némi csavarbeszerzés után kitéptem Pestlőrincre.

Aztán persze kipufogósnál már vártam először egy órát egyedül, aztán még egyet Peti társaságában. A Polski-rendszer ugyanis nem olyan, mint a Fiaté, ezért minden hajlatot, csatlakozást újra kellett gyártani. Nem is tudom, mi lett volna velünk egy átlagos helyen, de itt még a Csepel Vas- és Fémművekből származó csőhajlító gépek dolgoznak, óriásiak. Iszonyatos meló volt térben átkódolni a rendszert.

A kipufogóstól én vezettem vissza a Kádat. Annak ellenére, hogy minden porcikáján éreztem a hihetetlen javulást – futóműzajok, váltókapcsolás, kuplung, fék, stabilitás -, mégis küzdelmes volt.

Mert az egyest nekem ugyan nem dobálta ki, de hármas fokozat olyan volt, mint amikor két ujjad közé akarsz csippenteni egy óriási és nehéz szappant a zuhanyzóban. Csak ezredmásodpercek kérdése, mikor repül ki a kezedből. A motor kábé tíz lóerőt tudott, a beállítatlan futómű miatt összevissza mászkált a kocsi eleje… Fuj.

Hazaértve (Áron szabad rablású kertje a “haza”, mert ő Romániában forgatott épp) nekiálltam a gyújtásnak. A 0,25 környéki megszakítóhézagot 0,4-re növeltem (előző nap kicseréltem az előgyújtás-szabályzó vákuumos dobját, Peti pedig felpattintott egy új megszakítót, de hézagmérő nem volt nálunk), megpucoltam a gyertyakábeleket, majd jó 15 fokot állítottam a gyújtáson. Na, azonnal finomabb lett, nem hebeg, nem táncol. De azért jó lenne kipróbálni, mennyivel lett jobb. Ám Peti addigra visszaállt Áron Wartburgjával, próbáról szó se lehetett.

Ezért a rudazat átnézése mellett döntöttem. Mivel nem volt, aki segítsen, pedig ez kétemberes feladat, ezért a gurítható kiskocsira feltettem a telefonomat, elindítottam, én meg felmásztam a vezetőállásba és ordibáltam – “Egyes és kettes síkja, kapcsolom, oké, most a másik sík!”. De csodák-csodája, a telefon egészen értelmezhetően felvette, én megnéztem, s kitaláltam, melyik rúd mit csinál.

Innentől két óra alatt állítottuk be a rudazatot. Közben megjött Kozma Zsolti (a Bentley vs. Rolls-Royce adásben láthattátok), befogtam. Kiszereltem a rudazat állítható részét, megmozdítottam az 56 éve berohadt csavarokat, nagyjából belőttem. Ekkor érkezett meg Peti.

Ő egész más módszerekkel operált, de végül sok-sok nézés, próbálgatás és kapcsolgatás után egészen tűrhető lett. Mondom, álló helyzetben. Álló autó mellett egész jó, most ennyit tudok.

Innentől pedig jöjjön a cliffhanger. Ez volt ugyanis az utolsó éjszakám, amikor foglalkozni tudok anyagokkal, Így is éjfél múlt, az elmúlt napokban pedig soha nem sikerült két óra előtt ágyba kerülnöm. Ma lett volna az utolsó éjszakám összepakolni Angliára, mert holnap jön Kovács-Vass Tibi és… szerintem iszunk. Szombaton már csak szerszámokat tudok összeszedni, mert akkor meg egész nap Dunaújváros mellett leszek Alfa City-n.

Nem mondom, hogy könnyű lélekkel hajtom álomra ma a fejem. Egyetlen nettó nap van hátra, annak is a közepében ott lesz egy Cagiva-elhozás Budaörsről, a végén pedig – az az enyém és már úgyse tudnék dolgozni akkor. Kicsit fujtós ez a helyzet, pláne, hogy bő nyolcszázezer forintnyi szállás be van fizetve és ha akár egy ponton megborul a terv, bukjuk az egészet..

Mert mi van még hátra?
– futóműállítás – de hézagolókat és adatokat én viszek
– gyertyabeszerzés (honnan túrok én egy nap alatt pont ehhez gyertyát?)
– még egy kis gyújtásrevízió
– félő, hogy váltórudazat is
– ami lelazul, kattog, vagy túlmelegszik
– hátsó ajtó felső szigetelésének felbrehálása.

Szép a lista, normális esetben bőven nem elég rá egy nap. De majd erőlködünk.

Csak annyit tudok kérni innen: drukkoljatok, hogy kiérjünk, vegyétek a könyveimet (amúgy állítólag el lehet őket olvasni), hogy ez a hirtelen keletkezett, tátongó lyukat be tudjam tömni, amíg vissza nem adom a KATÁ-t, mert utána lehet, hogy abba kell hagynom a könyvezést. Persze ez maximum szívesség tőletek, ha sikerül, kösz.

Ui. 4.
Na, még egy utolsót. Péntek este van. Éjjel. 8-a. Küzdöttem az utolsó csepp lúzer véremig. És már sejtitek, amit mindenki mondott: ez nem jött össze. Kiszórtam a pénzt, az energiát, a barátok segítségét, az időt, az idegrendszeremet. És nem a Fiattal megyünk Angliába.

Igen.

Összeállt ugyanis az autó, megjárta a futóművest, ahol elküldtek egy próbára. Egyenesen futott, finoman, könnyű volt a kormánya, ahogy egy Fiat 1500-asénak illik is, mert ez nem Lada. Kicsit csörgött a motor – a gyújtást csak fülre lőttem be -, de nem ez volt a baj. Hanem, hogy azon a röpke próbán észrevettem valamit. Egy hibát, ami azóta kísért az autóimban, amióta az eszemet tudom és öreg, hátsókerekes járművem van. A kardánremegés.

Borzalmas kardánremegés. Borrrrrrzalmas. Márpedig az azonnal bevillant, hogy én az ilyen hibát vagy hónapok alatt oldom meg (Teavaj Giulia), vagy soha sem igazán (Era, a kombi 123-as Merci). Nem valami egynapos kis affér egy ilyet kinyomozni.

Mint amikor azt mondja az orvos egy rutin ellenőrzés után: halálos beteg vagy, úgy éreztem magam. Még kicseréltem a váltóban Ladáéra az arretáló rugót, hogy a hármast ne dobálja ki, összepakoltam Áronnál, pacsiztam egyet Ujlaki Petivel, és felhívtam Franke Robit Pátyon.

“Robi, remeg a kardán, felmehetnék a csáposodra, hogy egy váltóemelő bakkal mesterségesen terhelve kipróbáljuk, hol csapkod a kardán 70 km/h körül?” – vágtam a közepébe.

“Zsoltival mindkettőnknek tüdőgyulladása van, de ettől még dolgozunk. Nem ez a baj, hanem hogy tele van a szerviz autókkal. Fél óra múlva visszahívlak” – válaszolta.

Visszahívott. Mehettem. Megemeltük az autót, Zsolti köhögött, de felmászott, megküldte a Fiatot, mi néztük a kardánt. Semmit nem láttunk. Futott, szépen. Újak a kardánkeresztek, minden tengely koppra, seegerig illesztve, ahogy az előírás mondja, ott nem lehet baj. Új a váltóbak, új a kardáncsapágy-bak, új a kardáncsapágy, a hardy hibátlan, minden irányban áll minden, összejelöltük az egészet. Nem értettük. Megforgatta a bakokat, nem lett jobb. Robi átcserélte a kicsit mintha ütő jobb hátsó kereket a jobb elsőre. Próbaút. Semmi változás, csak az őrjöngő remegés. Visszamentünk.

Emeltünk. Ujlakival konzultáltunk, aki váltig állította, hogy a régi bakok miatt lehetett, hogy nem ütött. Robi lelazította az összes bakot. Próba. Ugyanaz az őrjöngő remegés 62-nél kezdődve, majd 80-nál az elviselhetetlenségig fokozódva, csak társult mellé egy mély, sokkal rosszabb moraj is. Visszamentem, mielőtt elvesznek a csavarok.

Ha már ott voltunk, kicserélte nekem az olajszűrőt egy régi armafiltesre, amit Ujlaki Peti adott, mert gyanakodtunk rá, hogy rossz benne a visszafolyást gátló szelep, ugyanis nagyon lassan jött meg az olajnyomás. Na, ez legalább megjavult.

Aztán állított nekem gyújtást, strobóval. 0,44-re vette a megszakítóhézagot, mert ennek a motornak kicsit nagyobb kell, gyárilag. Finom lett a működés. Aztán kicsit még a levegőcsavaron is. Még jobb lett. A kis dolgok végeztével visszatértünk a kardánhoz. Nézegettük a súlyokat rajta, amelyek közül kettő igen gyanús, utólagos volt. Leverjük? Ne verjük? Jó attól nem lesz.

Robi elkezdte nekem – miközben a fulladozó Zsolti közben hazament, bár ő is keményen köhögött -, hogy hozzam el az Ujlakitól a régi bakokat, nézzük meg, azokkal nem tűnik-e el a remegés.

“Igen, és ha kiderül, hogy úgy jó, mit csinálunk? Veszünk puhább bakokat a Közértben? Ezt az egyetlen bakot is másfél hétig kereste a Torjay Laci, mire megtalálta, mert ilyen csak a Fiat 132 és a 125 négygangosában volt, illetve ebben. A Polskié, Ladáé, ötgangos Fiatoké nem jó bele. A Niváé se. Tegyük vissza a régit? Azt annyira megette az olaj, hogy már gyurmának se jó, Hegyeshalom előtt kiesne az autóból a váltó” – vázoltam neki.

Kész. Falnak mentünk. Engem szombaton vártak az Alfa Cityben (a dunaújvárosi találkozó) a Nózival, azt hónapokkal korábban megbeszéltük, nem hagyhattam volna őket cserben, bár abban a pillanatban százezreket fizettem volna még egy napnyi haladékért. Pakolnunk is kellett már Angliára. Az útiterv is csak nyomokban volt meg. Kovács-Vass Tibi is felhívott, hogy megérkezett. És semmi, de semmi erőm nem maradt. Három hét ötórás alvás, stressz, rohanás, küzdés, pokoljárás, mellette a meló kivitte az összes energiámat. Hirtelen a karomat nem tudtam mozdítani.

Mint amikor a lélegeztetőgépen levő nagyapádra, akinek még ver a szíve, de nem lehet felébreszteni, azt mondod: kapcsolják le, úgy éreztem magam. De kimondtam.

Vegyük le az emelőről.

Robi még győzködött, Ujlaki küzdött, hogy kérjünk Makk Gabitól egy jó kardánt, kísérletezzünk vele egy utolsót. Aha. Makk Gabi Kistarcsán lakik. Frankéék dögrováson vannak és így is felborítottak mindent, eltolták a drága és ideges kuncsaftok autóit. Én már földbe álltam, kezdtek egészségügyi problémáim lenni a borzalmas hajtástól. És már úgyse lett volna érdemben idő semmire – csináltam ezt a remgés-dolgot a Teavajon, kardán le, kardán vissza, bakolás, járatás, videózás, telefonálgatás. Az egy alkatrészekkel jobban ellátott autó volt, mégis csak az alfariumos Alex tudott kihúzni a szarból egy bontott, rozsdás ausztrál autóból származó kardánnal. Ahhoz is hetek, hónapok kellettek.

Éjjel tízkor intettem búcsút Robinak, s az az integetés egyben ennek az egész, elátkozott ötletnek is szólt. Nem voltam vidám. Nem is tudom, mikor hagytam így el egy tervet, de most nem volt megvalósítható B változat. Elmentem az apró Bianchival Rómába, a családdal, Nem hagytam ott a Pontont Domsjőben. Nem dobtam el akkor sem, amikor kiderült, hogy egy förtelmes rom. Elmentem a 120 ezer forintos Volvóval, a Vasfoggal Essenbe, odaértem. Leszálltam a repülőről, hogy hazahozzam a nyári gumis, évek óta nem használt Alfa Bertonét, a Nózit a szakadó hóesésben Stuttgart mellől. Végicsináltam a Mille Miglia-tudósítást a Triumph-fal, holott már a hátamon vittem néha tovább az autót. Nem szoktam feladni dolgokat. De lassan elkopok. Idén már tettem egy beismerést a Szent Szoborral és eladtam. Most itt éreztem meg – ha tovább feszítem a húrt, rámegyek. És nemcsak én, hanem a barátaim is. Ez őrültség volt, bár eredetileg nem tűnt annak.

Beültem a Fiatba, aminek addigra elment a futóműbeállítása, mert a megjött motorerő miatt elmozdult a hátsó híd és kóvályogni kezdett. Igen, az utolsó szilentek, amiket nem cseréltünk ki, most adták meg magukat. A hátsó laprugók tartószilentjeiről beszélek. És a motor is halkan csörgött kis fordulaton – azt már végképp nem volt kedvem kinyomozni, miért.

Hazatértem, összeszedtem a Németországból kétnapos villámlátogatásra ideérkezett Kovács-Vass Tibit, aki aznap éjjel nálunk aludt, hogy másnap együtt menjünk az Alfa Cityre. A Fiatot kivittük a másik garázsba, levettem az akkusarut, mondtam előtte egy második lekonfot a videóhoz, leponyváztam és rácsuktam a garázsajtót. Ennyi. Rég éreztem ilyen keserű ízt a számban.

Ui. 5:
Szombat este van. A nap a Fiat nélkül is lóhalálban telt, ha azt a két és fél órát nem számolom, amennyit az Alfa Cityn mászkáltunk. Semmi nem fért volna bele, ráadásul még ablaktörlőlapátot is kellett volna szereznem, illetve becsinálnom egy lyukat a feltett hátsóajtó-szigetelésnél, amit a lecsukódó ajtó keltett az általam összerakott tömítésen.

Képtelenség lett volna.

A család depressziós, én köpni-nyelni nem tudok. Megyünk az Avensisszel, amiről azt se tudom, meddig bírja, hiszen abban is van már 545 ezer kilométer. Más nincs, azaz lenne kölcsön (köszönöm mindenkinek), de kölcsön autóval nem merek külföldre menni, mert az a másé. És ha a másé, amúgy se lenne öröm. Annyira.

Akkor itt van, megkaptátok. Felakasztották a hóhért.

De azért az Alfa City kurva jó volt. A Nózi meg szenzációs. Bertone forever.