Megszívattál Angliával, de nem adom fel!

Az után, hogy az év számomra legértékesebb részéből, a napsütötte, strandolós-motorozós-családozós-kirándulós júliusból három hetet ráborítottam erre a drágán vett, első találkozásunkkor csodálatosnak látszó, alaposabb vizsgálatra azonban alaposan elhanyagoltnak bizonyuló Fiatra, igazán sikerülhetett volna jobban a dolog.

Az után, hogy lelkes barátaim, klubtársaim idejét, a legyártandó alkatrészeket elkészítő mesteremberek jóindulatát, az alkatrészeket beszerző haverok idegrendszerét átlátszóra koptattam a siettetésemmel, tényleg mutathatott volna némi hálát. Ez a rohadék.

Az után, hogy az Alfa Bertone felújítására szánt pénz jókora hányadát számolatlanul beleborítottam, a családomat nem láttam miatta három héten át, s amikor mégis otthon voltam, minden nap éjjel egyig-kettőig dolgoztam, hogy behozzam a munkahelyi lemaradásaimat – hát ezek után akár tényleg meg is próbálhatta volna, hogy elvisz bennünket nyaralni. Ez az átok.

Aztán, amint láttátok a legutolsó riportban – már akit érdekelt – a Kád bojkottálta az ügyet.  62 km/h fölött remegő kardánnal, támolygó futóművel, csörgő motorral, a legkisebb esőre is beázással fenyegető csomagtér-ajtóval tiltakozott mindennemű közlekedés ellen. Nemhogy Eppingig, hanem Epölig se jutottunk volna el. A szemét döggel.

Tehát a családunk legkevesebbet használt és leglenézettebb szükségautójával mentünk, az út elején még csak 545 ezret, a végére már 550 ezret lefutott, egyhatos, benzines Avensisszel. Sokan tapsikoltak, hogy „végre normális autóval mentek, van benne klíma, az majd kibírja, egyszer lehet már egy jó nyaralásotok”. Hm.

Ilyenkor jövök rá, hogy milyen sokféle az ember, mennyire nem érti senki azt, még a közeli barátaim se, amit harminc éve szajkózok, valahogy úgy vannak vele, hogy jól van, jól van, majd kinövöd – és simogatják a fejem, a hátam mögött meg összenéznek.

De az ember ötvenöt éves korában már nem nő ki semmit. Olyankorra kiderül, hogy az a hülyeség, ami évtizedek óta idegesíti a környezetét, mind belőle van. Nálam legalább állandó jelleggel, én nem veszek fel hobbikat, baráti csoportokat és stílusokat kéthavonta. A veteránozás a részem, amióta nagyjából az eszemet tudom.

Mellesleg meg nem szeretek a nagy csordákba tartozni, sőt, menekülök belőlük, legyen az akár zenehallgatás, akár ruhaviselés, akár autó-, vagy motorbuzera. Klíma pedig még a házunkban sincs, nemhogy az autóinkban, az Avensisé csak azért működik, mert az Toyotából van, bár az elmúlt három évben, amióta megvan, idén júliusig talán, ha ötször bekapcsoltam – leszámítva a téli, karbantartó megjáratásokat, hogy tönkre ne menjen.

És én speciel nem a megbízhatóság köré szervezem az életemet – más harmadszorra tépi szét a térdszalagját sípályán, dobálózik százmilliókkal a tőzsdén, hétvégenként egy rovátkával odébb tolja a határt, hogy az aktuális bulin még épp elkerülje a detoxot, vagy éppenséggel vakulásig tolja a teljességgel teszteletlen, de végre remekül ható puff-bart.

Az én izgalmaim máshonnan jönnek. Azok a veteránautókkal külföldre menésben laknak, s higgyétek el, ad annyi adrenalint, ha feltekersz Perugiába a Bianchival, fedélzeten a teljes családdal, kanyarogsz az Amalfi-parton a hathengeres állólámpással, vagy éppenséggel elvegyülsz a kilencven éves versenyautók között Toszkánában, a Mille Miglia versenyen a Triumph-fal, mint bungee-jumpingolni egy láthatóan foszladozó kötélen a Grand Canyonban.

És igen, itt, az oldtimeres verzió esetén tényleg gyakrabban elszakad a kötél, de szerencsére sokkal kevésbé fájdalmasabb, ami utána jön, magyarán a hiba némi verejtékkel az esetek 95 százalékában helyre billenthető, s nem mentőhelikopterben végződik. A rizikó itt relatíve kicsi, az öröm viszont jelentős, de tény, küzdeni kell minden cseppjéért. Szeretem ezt az életformát, hihetetlen sok boldogságot ad, a családom se panaszkodik miatta, sőt, kérik, igénylik – más kérdés, hogy ehhez nekem nagyon-nagyon sok időt el kell töltenem a garázsban, s szép summákat kell elhagynom szerteszéjjel a világban. De mi nyilván mind született mazochisták és idióták vagyunk, más magyarázat erre nincs.

No, mindegy. Nekünk – mert éntőlem mindenki másnak lehetetett volna jobb a toyotás Angliába menés, de speciel NEKÜNK nem – Anglia így, egy bevándorló-specifikációs Avensis T25-össel sokkal színtelenebb és kevesebb dimenziós élmény volt, mint a Fiattal lett volna. Gyere el hozzánk, álmukból felébresztheted a családom tagjait, s azt fogják mondani, ők is így élték meg, pedig ébredést követően azt sem szokták tudni még, hol vannak. Talán csak a Norbi nem foglalna állást, mert ő állandóan telefonozik, emiatt neki többnyire nincs is meg a külvilág, amikor autóban ül.

No meg, azért egy 545 ezret futott Avensis valójában már nem Avensis, hanem egy öreg és kopott autó, sok-sok hibalehetőséggel, akárki akármit is mond. Erre ráigazolva, Münchentől kezdve a jobb első kerékcsapágy alaposan morogni kezdett, s mire Cardiffban hazafelé fordítottuk a kocsi fekete orrát, a kerék már úgy üvöltött, hogy csak azon imádkoztunk: a kompig jussunk el és érjünk át Franciaországba, mert akkor talán már megéri majd hívni rá egy olcsó trélerest és nem elbontani, ha lerohad. Mire hazaértünk, már durván darált és a felnire fröcskölte az összes kenőzsírt magából, de még épp időben vittem el Pátyra.

Most már jó, Frankéék gondjaikba vették, de nem volt olcsó a javítás, ők meg alaposan megszenvedtek a teljesen berohadt, szétesett csapágyak kivételével. Ha Angliában kellett volna kicseréltetni? Nagyjából az autó árával lett volna összemérhető a meló. Hát ezért nincs ott annyi Avensis – túl drága a munkaerő, ami akár egyetlen hiba felmerülése esetén szükséges a fenntartásához.

És a veterán Fiat? Őméltósága végig itthon növesztette a már amúgy is terebélyes seggét a hűs garázsban és röhögött rajtunk. Bevallom, nem kicsit utáltam, amikor hazaértünk, és először lehántottam róla a ponyvát. Tudom, sokan ilyenkor felgyújtanák, még többen eladnák, én viszont még mindig látom benne a fantáziát. És még van bennem annyi, hogy talán végig tudom vinni a rendbe tételét.

A háromhétnyi szerelés eredménye az volt, hogy legalább négy, körülírható hibára le tudtunk szűkíteni a korábban még szinte átláthatatlan szopáshalmazt. Rendben, igazad van, négy és félre. Kardánremegés. Futómű-támolygás. Motorbecsörgés. A motor vibrációjára-morgására bal kanyarban, nagy fordulaton. Csomagtérajtó-szigetelésre. És a maradék félre: a váltó néha kiesik harmadik fokozatból.

Anglia után kezdtem az első kettővel, azok a legfájóbbak, a többitől még el lehet autózni a Fiattal. Száraz időben. Sima úton. Pianóban. Az ilyet hívják úgy, hogy módjával használható. Ilyen a magyar veteránautó-állomány minimum hetven százaléka.

Anglia után tehát ismét Áronék kertjébe, pontosabban az abban álló csápos emelőre tartottam. Ujlaki Peti addigra túrt egy garantáltan simán futó Polski-kardánt, illetve előhúzott egyet az aranyat érő, vadiúj kincstári 125p-kormányösszekötői közül. „Csak felpróbáljuk, hogy jó-e, aztán ha igen, szerzel másikat, mert erre nem tudok és nem is akarnék árat mondani” – tette hozzá vészjóslón, miközben a szájában fityegő cigi végéről permetezőberendezés-stílusban röpködött szerteszét a hamu.

Megemeltük a Fiatot, néztük, rángattuk. „Ide nézz, mekkorát kódorog a kormányösszekötő, ahogy mozgatom a kereket!” – mutatta Peti, mi meg néztünk, s az összekötő varázsütésre kódorgott nekünk egy párat. Talán kicserélték a csuklókat, s ebben az összekötőben fix száraknak kell lenniük, amelyek nem billegnek, mint a gömbcsuklók, hanem csak forogni tudnak? Megnéztük a Polski-féle vadiúj összekötőt, ami a földön hevert – hát az is billegett, bár szorosabb volt a Fiaténál. Hm.

Mielőtt szétszedtük volna, azért össze is mértük őket. S kiderült, hogy a Polski-féle kormányösszekötő hangyányit hosszabb, de ami a nagyobb baj: az irányítókar-lyukak sokkal odébb vannak rajta. Ezt nem lehet feltenni. Félredobtuk, ezzel Peti kicsit megkönnyebbült, mert gondolom, tartott tőle, hogy ha az aranytartaléka felkerül az én autómra, s ott jónak bizonyul, akkor bizony, jó soká fent ragad. Ha ugyan nem örökre.

Inkább leszedtük a kardánt. Még mindig makkegészségesnek tűnt, az egyik szemlátomást utólag ráhegesztett kiegyensúlyozó-bélyegtől eltekintve, persze. Aztán mellétettük a Polskiét. Hoppá, itt van egy, kettő… három apró eltérés.

A Polski-féle kardán első része sokkal hosszabb. A hátsó része kicsit rövidebb. A középső kardáncsuklója pedig nem négy kis csavarral rögzül, hanem csak a kardánkereszt szétszedése után feltáruló anya tartja fent. Ilyen erővel rápróbálhattuk volna egy Lexus LS400-asét is.

Megjegyzés:
azóta Makk Gabi barátom megnézte a kertjében heverő kardánokat és összehasonlította a Fiatéval. Kiderült: Ujlaki egy későbbi FSO 125 kardánját hozta el, az valóban más szerkezetű (olyan, mint a torinói 125-ösé), de a régi Polski-kardán nagyon úgy tűnik: megegyezik az én Fiatoméval. Tehát ha muszáj lesz, tudunk még variálni, nála ugyanis abból is van.

Megint elment tehát vagy négy óránk, javulás pedig nem lett, csupán tanulságok születtek a délutáni ismeretterjesztő szakköri munkából.
1) a kormányösszekötő valószínűleg rossz, feltehetőleg csak elfordulós csapok vannak benne, amik kikoptak, s feltehetőleg rohadt nehéz lesz beszerezni helyette másikat, ahogy arról már sok helyen olvastam.
2) a kardánnal is egyedül maradtam, mert nem volt kéznél megfelelő cseredarab, de elviszem megnézetni profi helyre, hogy legyen egy biztos pontunk.

Utóbbi azért is fontos, mert a remegés szinte biztosan a váltó kihajtó tengelyétől kezdve a diffi kúpkerekéig tartó szakaszon keletkezik valahol. Ennek a résznek pedig kardán és szerelvényei a 85%-át adják ki. Hogy miért nem lehet, hogy előrébb keletkezik? Mert üresben, avagy kinyomott kuplunggal is ugyanúgy remeg, mint amikor a motor rá van kapcsolva, tehát nem függ semmi a motortól. S hogy miért nem hátrébb, a féltengelyek, fékdobok, gumik környékén? Mert ahhoz meg túl nagy a rezgés frekvenciája, ez hetvennél már nem remegés, hanem morgás, tehát valami gyorsabban forgó tárgytól származik, mint a kerék. Ennyit a formális logikáról.

Ezeket a szereléseket azonban Áron állandó használatban levő emelőjén nem végezhettem el, mert fogalmam se volt, hogy a műhelyek mennyi idő alatt készülnek el majd a cuccaimmal, de egy hétig minimum ott ragadt volna az önerőből közlekedni képtelen, a kerekeit csámpás fékezésbe fordító Kád. Tehát otthon kellett szétszednem.

Hétvégén rámpára állítottam a Fiatot, fél óra alatt lekaptam róla a kardánt. Összejelöltem, kettévettem, s ezzel szállításra késznek minősítettem. Aztán nekiálltam a kormányösszekötőnek. Hát, az nem fél óra lett.

Gömbcsuklót mindig is gyűlöltem szétszedni, valahogy minden ilyen alkatrész szerelésénél volt egy olyan érzésem, hogy a végén, mire szétjött, már tényleg az összes erőmet, fifikámat, szerszámomat és tudásomat elhasználtam, s csak a jószerencse segít. Olyan meg nincs mindig az embernek.

Kontrollhiányom van tőle. Viszket.

Pedig az évek során a nyolcvanas években használt, egyszerű, befeszített villáskulcsos, egykalapácsos módszertől eljutottam két kisebb kalapácsos magasságig, majd onnan felmásztam a két nagy kalapácsos, amonnan pedig tíz évvel ezelőtt tovább a gömbcsukló-kinyomó szerszámos szintig. Ez itt még nem pro-level, mert szerszámból is sokféle van, de azért a fejlődést el kell ismerned, hiszen látható.

Oké, most a Fiatnál már a sasszegek lehajtásával és kihúzásával is elment némi idő, mert mindet hátulról tettük fel, amikor a kocsi még emelőn és napfényben állt, s körbe tudtunk járni. Így, hogy alatta feküdtem, 28 cm-nyi szabad helyen, ami arra se volt elég, hogy alkalomadtán átfordítsam a fejemet, mert a fejlámpa plusz a hátul levő akkuja a fejemmel együtt már bő 30 centi, s elakad, kicsit macerásabb volt.

Nagyjából hatvanszor másztam ki, kerestem alternatív pózt, próbáltam fogóval, csavarhúzóval, vastag kesztyűn át kézzel, foggal, keményített péniszvéggel és befeszített aranyérrel, de mindegy egyes elátkozott drótdarabbal újabb ördöglakatot kaptam az ölembe. Fiatka, én így szeretlek. Mindegy, végül szétjöttek.

Aztán két gömbcsuklót is elég hamar szétszedtem – csak sajnos nem azt a kettőt, amelyiket elsőre akartam, hiszen a kormányösszekötőt egészen az utolsó pillanatig egyben akartam hagyni. De nem tehettem róla: az egyik végen könnyebben eresztett a kúp, van, amikor az ember felrúgja a szép terveket.

A gömbcsuklók szétszedésével – mert még nem említettem – az a probléma, hogy kúposan illeszkednek a futómű karjaiba. A kúpos illesztést egyszer, összerakáskor meghúzod a túloldalról az anyával, s ettől úgy összeszorul, hogy magától többé szét nem jön. Ez is a cél: a mérnökök a sok rezgésnek és erőhatásnak kitett futómű-alkatrészeknél ugyanis a legutolsó bevethető műszaki megoldást is bevetik, hogy szét ne tudjon jönni bármi, véletlenül.

De szétszedni pokoli az ilyet, hiszen arra tervezték, hogy nehogy magától szétessen, s valahogy el kell érni, hogy a kúp és a körülötte levő ellendarab legalább egy pillanatra eltérő formájú legyen. Azaz: rohadt nagy mechanikai hatást (ütést, esetleg szorítást) kell adni neki. Barátom, olyan anyagvastagságokról beszélünk itt, amelyek nem egy esetben inkább épülethez illenének, nem pedig járműhöz.

Tehát beütöd a villás, szorítós kiszedő szerszámot, tekerni kezded annak a villa túloldalát megnyomó csavarját, ami roppant erővel megpróbálja kipréselni a gömbcsukló kúposan illeszkedő szárát az ellendarabból. Amikor az egész rendszer kellőképpen megfeszült, alaposan meg kell ütni, s ha ez sikerül, torzul a fém és szétugrik.

Régen, a gyerekkori lakhelyemen, a II. kerületi Pálos utcában ezt úgy csináltam, hogy egy lábbal befeszítettem egy villáskulcsot, s püföltem a kalapáccsal – szép, hosszú, idegesítő csapkodás-sorozat vette kezdetét, mire szétugrott. Ha szétugrott. És százhúsz lakásban, illetve a Rege és Európa szállók szobáiban mindenki bevett egy fejfájás-csillapítót. Vagy ordított kifele az ablakon. Vagy mindkettőt.

Aztán vettem két hatalmas kalapácsot, amelyek közül egyet odatettem ellen tartani (hogy ne a kar görbítésére menjen a másik, ütő kalapács mozgási energiájának nagy része), a másikkal meg rávágtam. Ezek úgy torzítják ám a fémet, hogy befeszített villáskulcs nélkül is szétütik a gömbcsuklót. Majd jóval később vettem a kipréselő szerkezetet, ami elvileg mindnél jobb, mert kis helyen is lehet vele dolgozni, s közel se kell annyit püfölni.

Csakhogy most, itt, az otthonosan berendezett, 28 centiméter magas életteremben csak egy centit tudtam mozgatni a kalapácsot, az pedig még e tudományos felállásban, a spéci szerszámmal se volt elég az üdvösséghez. Legjobb barátomhoz, az internethez fordultam. Nini, mennyien küzdenek ezzel a szemét gömbcsuklóval, volt az első reakcióm, amikor a „ball joint removal separation separating tricks” keresőszavakat beírtam a YouTube keresőjébe. Több tucatnyi oldalt köpött ki azonnal.

Egy csomóan beütős, villás szeparátort használnak – én anno azért nem vettem olyat, mert jellemzően tönkreteszi a gömbcsuklót, de a porvédő sapkát biztosan, tehát csak akkor ajánlott a használata, ha van mindenből tartalék másik. Ez a villás-szorítós, ami nekem van, drágább (illene belőle többféle méretet tartani), de kulturáltabb.

Végül az egyiket gömbcsukló kiszedését feladtam – ott segédirányítókar-állványostól kicsavartam az egész hóbelevancot a kaszniból. A másiknál pedig bevetettem a legutolsó trükköt, amit az egyik csávónál láttam a YouTube-on: pépesre zsíroztam a szétszedő szerszám minden működő alkatrészét. A csökkentett súrlódással így állítólag kapsz annyi pluszt, hogy a szétnyomó csavar megszorítására is kiugrik a kúpos szár.

Pontosan így lett, köszönöm neked, drága Idegen Amerikai Ember (ez a neve, csak azért írtam nagybetűvel)!

A kiszedett kormányösszekötőről így már gyerekjáték volt levenni a segédirányító kart és –állványt, azt visszaszereltem a kocsira. Másnap felmálháztam a sok tengelyszerű rúddal a Cagivát, s elmentem először a Fék utcába, a legendás kardánosokhoz.

Mozolics Józsi, aki egyébként 900 GHz-en pörög, úgy viszi a céget, úgy fogta a kezébe a szent Fiat-kardánomat, mint nagypapa a kéthetes unokát. Forgatta, nézegette, nem először látott ilyet. „Figyelj, ez a kereszt…, hát erről inkább nem mondok semmit, de nézd meg magadnak” – és itt meglifegtette.

Tényleg nagyon lifegett, ha kardánkereszt-lifegési versenyt tartottak volna a hétvégén, egy leendő bajnokot tartottunk volna a kezünkben. „Ezt a másikat meg összerakáskor túltömtétek zsírral, s amikor satuban rányomtátok a kupakot, a zsír kimenekült, eltépve a gumitömítést. Ezt itt mindkettőt ki kell cserélni” – közölte a leletet.

Otthagytam nála persze az egészet, recegtettem Fabio Taglioni desmo L2-esét tovább Érdre, Kovács Gábor gömbcsukló-felújító műhelyébe.

A műhely kicsike, alig lehet megtalálni a jóval nagyobb autószerelde szomszédságában, de azért fullon vannak melóval. Lemálháztam a motort, bevittem az összekötőt. Gábor és a másik srác nézegetni kezdték a rudat. „Ez itt egészen biztos, hogy nem volt még megbontva, ez egy eredeti, gyári alkatrész, ugyanis az látszik rajta, ha már felújították. És ez itt bizony gömbcsuklós, szintén gyárilag” – állapította meg Gábor, romba döntve ezzel a fix csapokon alapuló teljes elmélethalmazunkat Ujlakival.

„De akkor, hogy? Hiszen amikor rajta van a kocsin, billeg, ahogy a kerekeket mozgatod egymáshoz képest” – így én, kapaszkodva az általunk kitalált és látható, kényelmes magyarázatba.

„Szerintem, ha lenn van a kerekén a kocsi, ez nem billeg, mert olyankor máshogy állnak a rudak” – válaszolta Gábor. Én meg belegondoltam, s halvány igazat adtam neki, mert, ahogy elképzeltem a kormányösszekötőket, úgy, hogy a kerék beljebb ül a dobban, mert rajta van a terhelés, akkor azok bizony egyenesen, vonalban állnának. S akkor megszűnik az az erővektor, ami fel és le mozgatná az összekötőt.

„Meg tudom oldani úgy, hogy kisebb legyen a luk, ahol kijön a csap, s akkor kevesebbet mozog majd, de nem hinném, hogy ez lenne a kívánt cél” – így Gábor. Nézegettük tovább az alkatrészt, s megint éreztem, amit zöldfülű autós korom óta oly sokszor már: amikor egy értő ember fog egy ilyet a kezébe, te is mindjárt többet látsz.

Az egyik kupaknál kisebb a kivágott kör, a másiknál nagyobb. Aszimmetrikus. A Polskié is ilyen volt, amit Ujlaki hozott, csak úgy mondom. De képtelenség, hogy egy ekkora erőhatásoknak kitett alkatrészt, mint a kormányösszekötő, holmi hitvány fémkupak-lyukak tartsanak vissza a billegéstől. És ha ezek is tartották vissza, akkor oválisra kellett volna kopniuk, ezekről meg a festék se jött le 56 év alatt.

„Na, az egyik úgyis lóg egy kicsit, a másik is eléggé könnyen jár, megcsinálom szorosabbra, péntekre készen lesz” – fejezte be Gábor, én meg istenit motoroztam haza a Cagiván. Ha volt is sok rohangászás, rágódás, tipródás és sikertelenség ezzel a Fiattal, a Cagiva a nap végén mindig bearanyozta az élményt. Mindig.

Hét végére ismét a kezemben voltak a kijavított motyók. Két, új, teflonszigeteléses, teflonzsírral kent, szuperdrága kardánkeresztem lett a frissen kiegyensúlyozott kardánomon.

„Szinte csak tisztességből tettünk rá súlyt, mert lényegében hibátlan volt, és igen, az a csúnya kis plusz súly is kell rá. Most úgy fut, hogy órába is jó lenne” – mondta Mozolics Józsi. Aztán felhívta rá a figyelmemet, hogy a kardánfüggesztő csapágy gumiágya túl kemény, s az bizony képes átvinni vibrációkat a karosszériára. Hm, bár csak ennyi lenne, bár hogy honnan tud puhább lenni belőle, az ördögi kérdés. Fizettem, irány Érd, süvítettek a vezérműszíjak.

Gábor is készen lett az összekötővel. „Szorulósabbra készítettem őket, mint ígértem, így kevésbé kellene billegnie a rúdnak, de továbbra is úgy gondolom, hogy nem ez a hiba. Valahol máshol kéne nyomoznotok, mert ebben a rendszerben, kirugózáskor billeghet az összekötő” – adta át a cuccot.

Hazafelé még beugrottam az Orczy út 8-ba, a spéci, műszaki gumiáru-boltba, ahol ezerféle profilt kapni. Valker Dávid barátom azt javasolta, hogy ott próbáljak utánajárni, mert ha valahol, akkor náluk van esély bármire. Vittem a szörnyen komplikált felsőél-ajtógumit, felmutattam, azonnali fejcsóválás volt a válasz. „Hasonlónk sincs, ez itt egy igen komplikált alkatrész” – forgatta a boltvezető a kezében a fura, fekete kígyót.

Naja, ebben igaza van. A Fiat felső csomagérajtó-gumiját ugyanis felcsavarozható lemezprofil rögzíti a tetőhöz. A guminak van egy erősített, mély núttal ellátott része, amely ebbe a lemezbe kapaszkodik, különben a többi nagyrészt beszorul a tető és a lemezprofil közé. Ami kilátszik belőle, az egy hajlékony platform, amin a tényleges eső elleni tömítést végző, üreges hurka húzódik, illetve alul még egy szakáll, ami arra való, hogy amikor az ajtó lenyomja a hurkát, betámasszon a lemezprofil külső falának. Jól kitalálták.

Van egy olasz gumiprofil-gyártó cég, a Cicognani, a legnagyobb talán ebben a szakmában, ők mindenhez, az összes ritka kabrióhoz, háborús autókhoz, speciálmodellekhez is tartanak mindenféle profilokat. Még kombikhoz is – csakhogy az OSI-nál gyártott Fiat 1500 Familiare olyan ritka, hogy ehhez nincs. Szerbiából sokan szokták javasolni, hogy próbálkozzak a Zastava 1300-zal – nos, az abból készült kombira a Lada-kombi hátulját tették fel, arról a Holdról is látszik, hogy nem olyan, mint az enyém. Abba Lada-gumi kell, ami ennél sokkal egyszerűbb. Meg vagyok lőve.

„Azt lehet, hogy elkészítjük hozzá a szerszámot, nagyjából 90-100 ezer forint lenne, aztán arra jön még magának az alkatrésznek az előállítási költsége, ezzel érdemes számolni” – mondta emberünk. Nekem pörögtek a százezrek a szemem előtt (egy kis nyamvadt esővédelem miatt), de mivel nem tudtam jobbat, otthagytam náluk.

Viszont – hogy legyen átmeneti megoldás, mert abban a formájában még a legkisebb nedvességbe se lehetett kimenni az autóval, ugyanis pont fentről nézve akkora rés volt a tető és az ajtó felső éle között, hogy nemhogy az eső tudott ott lazán beesni, de akár a darabos griffmadár-ürülék is. Valami megoldás kellett, átmenetileg.

Vettem tehát náluk többféle méretben öntapadós U-profilt. Majd csak kitalálok valamit…

Ezekkel aztán szépen eltelt a következő hétvége java része is. Feltettem a kardánt, gyönyörködtem benne kicsit, aztán felszereltem a kormányösszekötőt is, mindenütt új sasszegeket téve be.

Jött a próba – jobb, de még mindig lesújtó eredményekkel. A remegés határa 62-ről 70 km/h-ra tolódott, igazolva a Fék utca munkájának helyességét. De onnantól felfelé még mindig megvan, 100-110 között pedig már pokoli. Így nem lehet járni az autóval.

A kormány jobb is lett meg rosszabb is. A kocsi orra már nem vándorol jobbra-balra minden kis bukkanó után, viszont ladásan szorulós lett a volán, ami rém kellemetlen, hiszen ezt az autót pont azért szeretem, mert sokkal-sokkal finomabb, mint a Lada. Mellesleg pedig, amikor valami nagyobb gödör vagy púp kitéríti az alaphelyzetből, akkor sokkal nehezebben, csak túlfeszítve lehet nagyjából helyrehozni az irányt. Ez nagyon rossz…

És persze kis fordulaton csörög a motor, nagy fordulaton meg rázza a kasznit. Jobb kanyarban (Balban? Most hirtelen nem is emlékszem) szintén rázza a kasznit. No meg ugye, ott a csomagtér-ajtó.

A morgás-rázás valószínűleg egy leszakadt motortartó-baknak tudható be. Ez ugyanolyan, mint a Ladáé: kívül erős, masszív gumiharmonika, belül tekercsrugó. A rugó el tud törni, az pedig kívülről nem is látszik. Torjay Laci 3000 forint/db áron szerzett másikat, emellé vettem teljes motortömítés-szettet is, mert amióta kicsit hajtom, mindenütt elkezdett dőlni az olaj. Tehát lesz egy motor ki-be is…

A szigeteléssel sokat kísérleteztem. Vágtam kicsi darabokat az Orczy útról hozott szálakból, s mindenféle párosításban mindenféle felületekre felragasztgattam őket. Végül az ajtó élére tett legkisebb D-profil még épp átfért csukáskor az esőcsatorna alatt, s most az záródik rá a díszítő takarólemez kifelé eső felületére ragasztott, legnagyobb D-profillal.

Délután átjött Ari, a sógorom, én pedig bemásztam a csomagtartóba lámpával, végigvilágítottam a rést, ő meg kintről figyelte, hogy kiszűrődik-e a fény. Állítólag nem. Akkor meg ott be a víz se. Addig lesz ez igaz, amíg nincs nagy nyomás, mert a vízelvezetést egyáltalán nem sikerült megoldanom, a két D-profil vályúja mélyebben van, mint a szélek. Mindegy, ha legalább kicsit nem ázik be, már az is több a semminél.

Az állandó támolygással, gumicsikorgással pedig végül inkább elmentem Bihari Tibi futómű-állító szuperműhelyébe, az Üllői út végére, ahol a Triumph sokat látott futóművéből is sikerült kihozni a csodát. Rátettük a Kádat arra a spéci padra, amely minden irányban tudja húzogatni a kerekeket. Én egészen addig arra gyanakodtam, hogy a hátsó híd is mozog összevissza, de nem, az áll, mint a cövek, semmi baja. Ellenben az első felfüggesztés…

„Nézd, ez meg ez a gömbcsukló itt lóg, várjál, ki kell találni, merre mozgassam a padokat, igen, látod?” – mutatta Tibor. És láttam, igen. Az a két gömbfej kotyogott, amit a 125-ösön egyszerű szilentekre cseréltek, s amelyekről minden fórumon és facebook-bejegyzésben írnak, hogy beszerezhetetlenek.

Csak megsúgom: a veterános társadalom a NOS (New Old Stock), azaz eredeti megmaradt alkatrészek fölött vív most véres harcot, s pont ezt az alkatrészt alig pár másik autóban használták még. Pontosabban egyben, a Fiat Dinóban. Az viszont nem az 1500-as árkategóriája, így a fiatdinósok zsebében kicsit több a pénz arra, hogy a sokkal drágább autóikat megmentsék. Ha felbukkan ilyen gömbcsukló, az egy Dinóban landol, nem 1300/1500-asban, ez szinte biztos.

Aztán Bihari még mást is mondott. „Az biztosan jó így, hogy a jobb első kereked függőleges, vagy talán kicsit pozitív szögben áll a talajhoz képest, a bal meg erős negatívban? Így nem csoda, hogy minden gödör után elmászik. És én lecserélném azokat a 32 éves Pneumant gumikat is, mert rettenetesen nyúlik az oldalfaluk, még ha vadonatúj, szőrösek is, akármit is mondott neked az eladó…”

Oké, tehát lehet gumikat is venni, hurrá. Hadd ömöljön a pénz, hiszen csak az enyém… De nem tehetek mást, Tibor szava szent. Az az estém aztán arra ment el, hogy hosszas, sokórás keresés után végre találjak négy, rozsdás csuklót 240 euróért. Épp azon tanakodtam, hogy leüssem-e őket, mielőtt valami éjjeli bagoly fiatdinós arra téved, aztán majd a maradék kettőt eladom valahogy, amikor Torjay Laci, olyan fél tizenkettő tájban átküldött kettőt 120-ért. Naná, hogy leütöttem őket. Viccelsz, szállítással együtt nem egészen 64 ezer forintért? Ajándék!

Azért megsúgom, fájt, két ugyanilyen, de rövidebb szárú gömbcsuklót jellemzően 3-8000 forint körül mérnek egy ilyen autóhoz…

Lecke feladva, már tisztul a horizont, de azért még nem látunk. A pénztárcám olykor hangosan felzokog a zsebemben, mert eszébe jutnak a kicsinyei, akiket mostanában mind elvesztett, de olyankor megkeményítem a lelkemet. Nem siránkozni, a megoldanivalókkal foglalkozni! – már Lenin is valami ilyet mondott.

• akkor valamikor beszerelem a két új csuklót, elviszem Bihari Tibihez az autót, hogy belője a futóművet.
• felteszem a régi, puhább kardánfüggesztő gumit, s megnézem, merre viszi el a vibrációt. Ha jó irányba, akkor réseket vágok abba, hogy tovább gyengítsem, megnézem, arra mi történik, aztán… majd kitalálom. Ugyanezt teszem a régi váltófüggesztő bakkal is egy másik szeánsz során. Csak elmegy valahová az a vibráció.
• közben elhoztam az Orczy térről a csomagtérajtó-szigetelés mintát, mert sehogy nem akart kijönni a matek (120 ezer 90 centiméternyi gumiért…?), s inkább továbbviszem a Valker Dávid által ajánlott Sári Szilikonfeldolgozó káeftéhez, hátha meg tudják oldani olcsóbban.
• valamikor megpróbálom kicserélni a motortartó bakokat.

Egyelőre most ez a terv. És veszek még cérnát. Hogy tartson.