Mind mélyebbre a tárnában

Apám, aki elektromérnök volt, mindig azt mondta, amikor a nővérem Philips kazettás magnóját vagy az én Panasonic kisrádiómat javította a konyhaasztalon, hogy egy elektronikánál a szakadás és a rövidzárlat ritkán bizonyul nagy problémának (akkor még nem voltak beszerezhetetlen chipek) . De a búgás, gerjedés – na, azzal hosszan el lehet tökölni.

Autónál sem az a legnagyobb baj, ha a motor nem indul, ha a kaszni lukas, vagy ha elmegy a fék – persze, ha utóbbi a Matterhornról lefele történik, nem okvetlenül öröm. Ebben a műfajban a gerjedésnek, a búgásnak, a remegések, a csak meghatározhatatlan körülmények között mutatkozó motortüsszentésnek, vonóerő-gyengülésnek, melegedéseknek vannak olykor őrjítő hatásai a szerelőkre.

Ez a Fiat pedig vibrál, méghozzá kétféleképpen, két, szerintem teljesen más ok miatt. Az egyik magasabb frekvencián jelentkezik, mint ahogy a kerekek dobálnának, tehát az a valami, ami remeg, gyorsabban forog, ezért valahol a kardán táján gyanítom a forrást.

A motor pedig – mint az imént írtam – nagy fordulaton berezonál, mintha hozzáérne a karosszériához. Az alapjárat simogat, középtájt úgy ömlik belőle az erő, mint a méz, de ha 4000 fölé húzatod, ott valami nagyon megvadul.

Ez a két vibráció két külön dolog, az egyik kisebb frekvenciájú és sebességfüggő – tehát ha 80-ra ráteszem a mutatót, közben kinyomhatom a kuplungot, üresbe tehetem a váltót, leállíthatom a motort, még az akkut is kivehetem, akkor is mindenképpen remeg. A másik viszont sokkal nagyobb frekvenciájú, tisztán fordulatszám-függő – egyesben, kettesben, hármasban, négyesben is ugyanott jelentkezik, de nehezebb kiprovokálni.

Ezek itt lassan az őrületbe kergetnek, mert így se gyorsítani nem tudsz rendesen, hiszen ahol már rendesen húzna a motor (bár mondjuk, elég nyomatékos), ott a rezonálás kedvedet szegi az erőltetésnek, se pedig az országútra nem akaródzik kimenni, mert már jóval az engedélyezett tempó alatt beindul a durva siacu-masszázs, aminek egyedül a töméseid örülnek, mert végre szabadlábra kerülnek.

És persze ott van mellé, hogy túl szorosak lettek az Érden, a Kovács Gábor által felújított kormányösszekötő-gömbcsuklók (nem ő rontotta el, ezeket én kértem így), ezért a kormány szoros és nem tér vissza középre (előtte visszatért, könnyedén, ha érdekel), s hogy az egész autó állandóan támolyog a gödrök után, mert lógnak az első futómű kitámasztó gömbfejei. És persze nincs beállítva a futómű se, összevissza dől a két első kerék. Pocsék így vezetni.

No meg, félek az esőtől is, mert a ferde csomagtér-ajtó felső élénél még csak általam összetákolt tömítés tartja vissza a vizet, s biztosan nem bír ki egy nagyobb zuhét. Az oda való tömítés meg pokoli komplikált és sehol nem kapható. Hasonló se. Gyártatni kell.

Akkor még nem beszéltem arról, hogy a harmadik fokozatot kidobálja a váltó, mert: a) Lada-belsőt tettünk a házba, aminek a szinkronjain nincs plusz arretálás, csak oldalt, a kapcsolótengelyeknél, b) röhejesen hosszú a váltókar, a rádióig el kell nyúlni érte, holott ezen gyárilag csak egy húszcentis, parányi botnak kellene lennie, c) túl nagy, bumszli fagomb van a végén.

És akkor ott az a rakat olajfolyás a motornál – az olaj-visszavezetőnél, körben az olajteknőnél, az AC pumpa alatt. Amikor megvettem az autót, még porszáraz volt a blokk, de akkor még a seregnyi gyújtáshiba miatt nem lehetett erőt csiholni belőle. Most, hogy lehet, már szépen nyomja kifele mindenütt a nedveit. Mondhatni: dől az olaj mindenütt. Pedig a kartergáza egyáltalán nem vészes.

Ja, két ajtóhatároló is ki van szakadva a kaszniból – gondolom, mielőtt hozzám került, a kocsi ezer évig elfeledve állt valami garázsban, azok kicsit berohadtak, aztán felfedezéskor kinyitották az ajtókat és a hegesztések elengedtek. Azokkal is tennem kell valamit.

Meg kéne bele tennem valami használható rádiót is, mert ez a két percen át bemelegedő, csöves, középhullámú cucc csak egy román adót tud befogni. Ja, vennem kell külső tükröt is, mert ami rajta volt, az eleve szét akart esni és amúgy sem erre az autóra való. Mellesleg az A oszloptól semmit nem lehetett látni benne.

És persze kell a kerekekre egy új garnitúra gumi, mert amik fent vannak, ugyan használatlanok, hiszen még szőrösek, napot se láttak, szépen futnak is, csakhogy úgy kenődnek, mint a radír, mellesleg meg még az NDK-ban készültek. Ugyanis 1990-es Pneumantok. Meg kell hagyni, a mintájuk az elég dögös.

Ehh, ezer és egy tennivaló. És közülük csak némelyik pipálható ki könnyen, a többi mind detektívmunka lesz. Mindez egy olyan autóban, amelyről a kinézete, a hangja alapján senki nem hiszi el nekem, mekkora förtelem. „Ez egy csoda” – mondogatják, kis nyálcseppekkel a szájuk szélén, „hihetetlen, szinte új” – fűzik hozzá mások, elmerengve. Tényleg szép. Nézegetni jó, csak egy autó nem ilyen.

Az a baj, hogy annak ellenére pocsék, hogy egy rakat meló és pénz árán most már lett ereje, nem akar kiesni belőle (egészen) a futómű, a kardán, nem akarnak eldurranni a hidraulikacsövei, a kipufogó nem akarja minden bukkanó után elhagyni a fedélzetet, működnek a szinkronok a váltójában, és az egyes és kettes kapcsolásához már nem kell hátramászni a csomagtartóba a kar lógása miatt.

Ha fennhangon mantrázom az elkészült dolgokat, mint egy buddhista pap Enosimán, a Kodama-szentélyben, máris kicsit jobban érzem magam. Persze Zuglóban, a garázsban ez messze nem annyira hatásos, majd gyújtok füstölőt.

Fentiekből merítek erőt, amikor folytatni kell a kutatást. Augusztus végén például megjött az a két, speciális, hosszú szárú gömbcsukló, amelyeknek az autómban levő társaira Bihari Tibi rámutatott a futóműves műhelyében – ezt a múltkor meséltem el -, hogy azokat biztosan cserélni kell. Alig több, mint 63 ezer forintból a kezemben volt a két, NOS, azaz régi, megmaradt új készletből származó alkatrész. Ahhoz képest fillérekbe került a csomag, hogy nincs belőle utángyártott, nem teljesen mellékesen pedig a sokkal drágább Fiat Dinóba is pont ilyen alkatrész kell. A mélyebb bukszájú Dino-tulajok pedig olykor 180 eurót is adnak egyetlen ilyen gömbcsuklóért, ha szép. Ilyen a veterános mázlija, amikor örül, hogy csak súlyos és nem pokoli összegeket kell költenie egy alkatrészre.

Ezek a gömbcsuklók azonban nem voltak túl szépek. Autóba még nem szerelték őket, a szárakon fent voltak a gyári műanyag kupakok, még a porvédőkön is ott volt a fehér hintőpor, de régóta hentereghettek valami nem igazán steril helyen. Naja, ezért voltak ennyire olcsók. A küllemre én speciel nagy ívben tennék, de két ilyen drágán megvett alkatrésznél nem árt, ha beépítés után jó darabig nem kell majd őket kicserélni. Preventív lépéseket kellett tennem.

Hasonló rendszerű kitámasztó van az Alfa 105-ös széria első futóművében is, bár ott kicsit logikusabban, függőlegesen áll a talp, tehát az ütéseket tengelyirányban kapja a futóműtől. Itt vízszintesen építik be, ezért a csapot minden tipikus hatásnál ki akarja törni a futómű – talán ezért is kellett kétszer akkorára méretezni, mint az Alfákban. Inkább gondolkodtak volna.

Csakhogy nekem két Alfámban is szétment az ennek megfelelő, szemmel láthatóan keveset futott, újszerű két első gömbcsukló, s a cseréjük után láttam is, miért. Ha egy zsírban mozgó alkatrész ugyanis sokáig áll, a zsírból elkezd kipárologni minden illékony anyag, hátrahagyva egy mind sűrűbb masszát, ami idővel gyurmává, majd repedezett szappanszerűséggé válik. Na, az már nem ken semmit, olyankor fém a fémhez ér és végtelen gyorsasággal elkopik, ez történt az én Alfáim esetében is. Ezért volt koppanásmentes a futómű a nulladik percnél, két hét használat után pedig emiatt zörgött mindkét kocsi eleje, mint egy társzekér.

Ezt meg kellett előznöm. A porvédő sapkák lepattintása, majd a klubtársaimmal való hosszas konzultálás után végül nem nitróba, hanem 100-as benzinbe áztattam be a csuklókat egy éjszakára – a zsírzó szemek dugóit persze előtte kitekertem mindkettőből.

Másnap aztán merítve, kompresszorral kifújva, megint merítve, a zsírzó szem lyukán át, fecskendő segítségével, benzinnel feltöltve, megint kompresszorral kifújva, sziszifuszi munkával kipucoltam a régi zsírt (sokan mondanák, hogy az még jó volt, de én esélyt se szeretnék adni annak, hogy beszáradt zsírdarabok maradjanak odabent, mert onnantól hiába nyomkodom majd kívülről, szétmegy az egész).

Éppen jókor készültem el, mert a művelet végén Szabi barátom hívott. „Zsolt, nem akartál valamikor átjönni, kicserélni azt a két csuklót a Fiaton? Mert én épp most tolok ki egy autót, a következő elé beférnél” – javasolta.

Lehetőség! Otthagytam csapot-papot, bevágtam magam a Fiatba, átszáguldottam Budaörsre, útközben beugorva a Homasitába néhány zsírzó szemért. Szabi épp állt ki egy csodás 230E fekvőlámpással a garázsból, én be a Fiattal, alámásztunk.

„Szép lesz ezt innen kiszedni” – mutattam a csuklót – „jó hosszan bent van a kaszniban, a kúpjához meg a hossztartót kéne megroppantani, hogy elengedjen.” Itt azt hittem, Szabi elővesz egy villás-beütős gömbcsuklót, mert az ilyen fura kúpos illesztéseket affélével lehet kibányászni, de olyan neki se volt, csak a csavarós, mint nekem. Hm.

„A porvédőt tönkretehetem?” – kérdezte. Bólintottam, hiszen az új alkatrészeken ott van a sajátjuk.

Elkezdte feszegetni, s a gumi kupak mögött egyszer csak megláttuk, hogy nem magába a karosszériába szorul bele a kúp, hanem belehegesztettek egy függőleges csődarabot. És annak a vége kábé fél centit kilóg.

„Na, oda támasztunk be valami megfelelő éket a túloldalról, én meg innen megütöm” – született a terv Szabinál, s a szárat rögzítő anya levétele után, a bal oldali csuklónál így is cselekedtünk.

Kellett hozzá tíz ütés, de szétugrott. Juhé!

Persze Szabi nem lenne Szabi, ha olyan egyszerűen csak összeraktuk volna a cuccokat, mondjuk, ilyenre még én se vetemedtem volna. Ekkor illik ugyanis kitisztítani a gömbcsuklóhoz vezető, finom menetes támasztó kar meneteit, hogy a futómű-állítás ne váljon pokoli, svédfogós-káromkodós sessionné. Tehát Szabi takarított, aztán rájött, hogy nemrég mondta fel a szolgálatot az utolsó jól működő zsírzó pumpája is, ezért fogta az új gömbcsuklóimat és elviharzott. Valahová.

Akkor már délután háromra járt az idő, otthon Norbi fiam várta (a város túloldalán), hogy az apja hazamenjen és adjon neki kaját, kicsit tehát már toporogni kezdtem. Nem volt olyan vészes azért a várakozás, mert Szabi megjött a frissen, nagy nyomással megzsírozott gömbcsuklókkal. Viszont volt egy rossz híre. Elment az idő, neki dolga volt, megsúgtam neki – nekem is.

Így hát csak egyetlen támasztókar/gömbfej szettet cseréltünk, egy későbbi időpontra hagyva a jobb oldalit. Hogy mikorra…? Azt már akkor tudtam, hogy ősszel jön az imolai börze, a Tannistest, az amerikai turné, a gyerekek őszi szünete, amikor együtt szoktunk lenni – tehát nagyjából decemberig egy percnyi időt nem láttam a naptáram mentén.

De az autóból legalább elmúlt egy csomó koppanás, kicsit mintha kevésbé is lenne azóta bizonytalan a futómű. Csodákra nem számítottam, mert ugyan megmértük a támasztókar hosszát, és ugyanoda csavartuk vissza, de az a futómű előtte is X-lábakon állt, méghozzá csámpásan. Várjuk ki a végét, én ezen a vonalon nagyon optimista vagyok, hogy jó lesz.

Otthon viszont nekiláttam a vibrációs témakör felgöngyölítésének. Először a váltótartó bakot cseréltem vissza a régi, puha, már szinte szétmállottra. Ez nem egy nagy művelet, bakra teszed az autót, felemeled a váltónál a hajtást, pár csavar ki, kis híd ki, bak le, másik rá, kis híd vissza, lehet menni, kipróbálni.

Semmi se változott. Semmi. Egy fikarcnyit se, pedig a két bak között keménységben ég és föld a különbség. Tehát nem ez a bak a vibráció érzékeny pontja, menjünk tovább.

A kardáncsapágy támasztóállványának cseréje ennél kicsit nagyobb művelet lenne, mert ahhoz le kell bontani az egész kardánt, aztán ketté kell venni, majd a csapágyat lepréselni róla. Nekem meg még présem sincs – nem ártana lassan vennem egyet a Jófogáson, mert sokszor lenne rá szükség. Fejben listát bővítettem.

De valamit azért tenni akartam, ezért fellazítottam a kardáncsapágy-állványt, és amennyire engedte a rögzítés, balra húztam a bakot, s ott fixáltam. Országúti próba – úristen, de pocsék lett. Na, erre úgy látszik, baromi érzékeny a szerkezet, pedig tényleg csak millimétereket mozdítottam az állványon. Akkor már látom, errefelé lesz még keresnivalóm később.

Ez egy szombat délelőtt történt, azon a délutánon viszont hivatalosak voltunk a Casco Rallye Classicra, ráadásul Kati, a feleségem, egy barátnőjével, Mónival külön csapatként indult a Fiat 500-assal, nekem tehát be kellett fejeznem a boxutcás melókat, mert stratégiai tanácskozásra voltam hivatalos a fiaimmal – az én csapattagjaimmal, ha nem lenne világos. Az nem lehet, hogy a csajok megverjenek bennünket…

Jó kis este lett, a 30 fős tájékozódós, de összesen közel 50 autós mezőnyből 17-ikek lettünk, pár helynyivel előrébb végezve a csajoknál. Gyönyörű tájakon autóztunk vagy 200 kilométert, izgultunk, elfáradtunk. Én meg néhány tapasztalattal gazdagabb is lettem.

Például a felismeréssel, hogy a motortartó bakom szinte biztosan a végét járja, mert lejtőn, pláne bal kanyarokban a motortér jobb első része felől brutális hangok jöttek. Ugyanaz a hang, mint amikor erősen kihúzatom a motort… Tehát a bak lesz az?

Nem bírtam magammal. Másnap, anyukám meglátogatása után felemeltem a Fiatot és nekiláttam a bakoknak. Hamar beláttam, hogy csipesszel és szalvétával azokat ki nem imádkozom onnan, itt rendesen neki kell hasalni a melónak.

Igazából nem is a bakokat kellett kiszednem, csak egy részüket, azokat a rugóbetétes gumipogácsákat, amelyekre támaszkodnak. Maguk a bak-állványok a motor oldalára csavarozott, lemezből hegesztett kis tartók. Ezeket szemlátomást akkor lehet fel- és lecsavarozni, amikor a motor kint van a helyéről, és pőre szemérmetlenséggel sütkérezik a napon, ugyanis bent, a helyén levő blokkal minden útban van a szerszámoknak. A lemezállvány pereme viszont mindenféle, a gumipogácsát rögzítő csavar leszedésére való villáskulcs, dugókulcs ráhelyezésének elejét veszi, kizárólag a csillag-villás csillagfeje megy rá, és azt is maximum egyetlen bekezdésenként tudod elforgatni.

Legalább is, a bal oldalon és felül.

Végül túljártam Giacosáék eszén – velem ti nem basztok ki macskazabálók, morogtam dühösen, pedig szeretem az olaszokat, de ilyenkor nem. Lebontottam az egész légszűrőházat, eltávolítottam minden útban levő vezetéket, rátettem a legerősebb csillag-villásomat az anyára, s a crova hosszabbító szárán át ütlegelni kezdtem. Nem adta magát könnyen az 56 éve a helyét megszokott anya, de végül az állhatatosság meghozta a gyümölcsét. Megmozdult.

Odalent, az alsó rögzítő csavaroknál mindkét oldalon egyszerűbb a helyzet, mert azok az anyák jól hozzáférhetők – látszik, hogy ott tényleg gondoltak a szerelhetőségre, hiszen a motorkiemeléshez mindig azokat kell megoldani.  Még tíz perc és már kézzel lehetett forgatni a felső anyát is, pláne, mert rájöttem: fent rajta hagyom a racsnis csillagkulcsot, nekem meg elég alulról magát a pogácsát tekergetnem és kvázi kicsavarja magát. Aztán már csak sok-sok feszegetés kellett (s egy erős emelés a motoron): a bak kiugrott.

De a jobb oldali bak… Na, az az igazi, settenkedő rohadék, elárulom neked.

Annak ugyanis kis ráhajtott, vastag lemezből készült fedele is van fentről, tehát esélyed sincs hozzáférni a másiknál még nagy üggyel-bajjal, de azért valahogy csak-csak kiszabadítható anyához. Egyszerűen semmiféle szerszámot nem tudsz ráakasztani. Alulról meg van rajta egy hővédő lemez is, mert ott fut a leömlő. Csak hogy egyszerűbb legyen a dolgod.

Mindegy, itt is túljártam a mások életének megkeserítésére felesküdött olasz mérnöki észjáráson. Itt ugyanis azt használtam ki, hogy a gumipogácsa szétszedhető (hogy külön lehessen benne rugót cserélni, mikor látsz te ilyen megoldást mai autón?), s két oldalról, egy-egy tízes anya megoldása után van rá némi esély, hogy erős pajszerolással valahogy szét lehessen bányászni. Így is tettem. Nagy szívás volt, mert ahhoz, hogy szabaddá váljon a bak, a motort sokkal jobban meg kellett volna emelni, csakhogy a leömlő itt C alakban körbefut a hossztartó és a keresztstabilizátor jobb oldali rúdja körül, ezért csak pár centi emelést enged.

Leszedhettem volna a leömlőt, de azt alul tök jól felpasztáztam, fent pedig, a toroknál egyszerűen nem tudtam megmoccantani a berohadt rögzítő anyákat. Azokhoz minimum egynapnyi motorexes áztatás és alapos hőközlés kellene, de ilyenre, vasárnap este lévén nem volt már időm. Abból a helyzetből kellett megoldanom, amiben voltam.

Inkább kipajszeroltam a gumit és a rugót. Ez persze nem volt olyan egyszerű, mint ahogy hangzik, kellett hozzá elszántság, sok-sok idő, váltott szerszámok, néhány levert ujj és hömpölygő ékes használata a magyar nyelv ritkábban kinyomtatott fordulatainak.

Összehasonlítottam a régi és új gumipogácsákat és a bennük levő rugókat. Hm. Az új gumik nem magasabbak, az új rugók viszont kisebbek – átmérőre is, magasságra is. Ezek aztán egy milliméterrel nem fogják magasabbra emelni a motort. De ha egyszer cikkszám szerint ilyenek valók a kocsiba… Mindegy, a régieket nem lehetett visszatenni, mert a gumik repedezettek és kőkemények lettek, a rugók pedig felettébb rozsdásak voltak.

Nem mondom el, milyen kínlódással, de az új bakok ugyanoda visszaerőltetődtek, ahonnan a régik kijöttek. Még a csavarokat is vissza tudtam tenni. Motor a helyén, minden bak új – az első kettő most lett az, a hátsót még Ujlakival cseréltük. Igen, azt, amit előtte visszacseréltem, aztán mégse.

Ha viszont egyszer már lent volt a légszűrőház és kitakarítottam a motortér bal oldalát, hogy dolgozni lehessen ott, nekiláttam a szelephézagok ellenőrzésének. Ez az a paraméter, ami egy efféle, himbás-állítócsavaros rendszerű motornál, pláne olyan autóban, amelyről tudod, hogy kevés karbantartást kapott, mindig rossz értéken van.

Nagy baj akkor van, ha túl kicsik a hézagok, mert olyankor a bemelegedett és épp erősen dolgozó motor szelepszárai megnyúlnak, s ki tudnak támasztani a himbákon. Az eredmény: elszökő kompresszió, csökkenő teljesítmény, növekvő fogyasztás, elégő szelepfészkek.

A szelepfedél levétele után kezdtem megnyugodni, mert enni lehetett a vezérlésről és a fedél belsejéből. Egy elhanyagolt motor nem így néz ki. Aztán betettem negyedikbe a váltót és lökdösni kezdtem az autót, hogy végigmenjek minden hengernél a gázcsere-ciklus kompressziós pontján, ahol amúgy a legnagyobbnak kell lennie a hézagnak (azt mérjük, hidegen).

0,1, oké, legyen 0,09 alatt sehol nem volt a hézag, ami jó hír, mert annyit még kibír a motor. Mindent belőttem 0,2-re, ahogy a gyári könyv előírja, s kicsit gyönyörködtem még a hengerfejben. Mert legyen ugyan ez a motor régimódi, nyomórudas vezérlésű, ám az elrendezése már az új generáció szerinti, tehát a szívó- és a kipufogóoldal a motor szemközti oldalán lakik. S az égéstere is egészen modern, kis híján félgömb alakú. Ezt úgy érték el, hogy a szívószelepek himbái a blokk függőleges vonalán kívül esnek, ezért a nyomórudak bent futhatnak, a himbasor között, a két szelepsor meg jó távol, szögben van egymástól. Régi, de szép és igényes szerkezet.

Tehát mindent beállítottam az előírt 0,2-es értékre, kicsit lelkendeztem, hogy az állítócsavarok és az anyák milyen szépen mozognak, összeszereltem a motort, a légszűrőt, mindent, s átmenetileg készen álltam a próbára.

A motor pöc-röff indult, a nagyobb hézagokkal persze kicsit zajosabb lett, de ez így van rendjén, ennek így kell szólnia. Kimentem egy próbára, megnézni, mit tettem. Miben is reménykedtem? A motor berezonálásának elmúlását vizionáltam, azt is szerettem volna, hogy a kardánremegés esetleg megszűnik, hiszen ha a motorblokk esetleg most már jó szögbe került, s így talán a Hardy is merőlegesen fut a kardántengely első részéhez képest.

Hát… Hogy is mondta Shakespeare? Sok hűhó semmiért? Mindenesetre az ember mindig remél. A tények viszont azt mutatják, hogy szinte semmi se változott. Igen, a motor berezonál nagy fordulaton. És igen, a kardánremegés megjelenik 75 km/h táján.

Azaz egyvalami javult, és tényszerűen: úgy tűnik, eltűnt a motorból a csörgés. Mégis jót tett ez a szelephézag-állítás? Oké, jöjjön akkor az a kardáncsapágy-függesztő csere, vissza a régire. Író-Zsoltiból 2022-re autószerelő-Zsolti lett, bár egyiket se művelem valami magas szinten. De az ötödik könyvemet már tavasszal el kellett volna kezdenem úgyis, ilyenkor már semmi értelme. Villáskulcsot hát a kézbe.

The show must go on, kivakarjuk a rétegek alól azt az odabent lakó, finom autót.