Olvastár

SR500 a klopfolóban

A Yamaha-projekt nincs elfeledve, sőt!

Vannak A vágányon mozgó projektek, vannak B pályán mozgó projektek és vannak Z pályán vánszorgók is. Aki veteránozik, autót tuningol, de sokszor még azok is, akik filmes gépekkel fotóznak, ismerik ezt az állapotot. Ha sok a projekt, képtelenség mindent egyszerre tolni. Pláne azonos energiával. Az ember kénytelen kiválasztani egy-két ügyet, amelyik fontosabb a többinél, a háttérben maradókhoz meg csak akkor nyúl, amikor megreked a fontosakkal, amikor épp nagyon úgy állnak a csillagok, vagy amikor a meghúzódó projekt már tényleg kéri a törődést.

Mert amikor jobban gurul a szekér, s az embernek értelemszerűen nincs sok ideje, akkor jön az álmodozás és a vak, zabolátlan pénzköltés. Magamon is – és itt előreveszem a saját személyemet, mert az önkritika hülyévé tesz ugyan a többség szemében (főleg Magyarországon, mert valahogy nincs benne a kultúránkban), de egy másik oldalon nemesíti a lelket, javítja a tisztán látást, ami szintén nem árt – tapasztalom, hogy ha nagy a nyomás, 12-14 órásak a munkanapok, én este pihenés helyett képes vagyok odaülni az eBayhez, Catawikihez, vagy bármihez, amin nyomkodni lehet egy gombot, hogy hirtelen nagy, látható összegek tűnjenek el a zsebemből… és nyomkodok. Rajtam kívül pedig nem egy és nem két, iskolázott, diplomás, gondolkodó, alapvetően meglehetősen normális haverom van, aki hasonló módon, napi szinten űzi a hasonló önpénztárca-rombolást.

A Honda CB350 Four

Aztán kicsit csökken a nyomás, az ember szétnéz a csata utáni tájon és rájön – mindenütt tőkeinjekcióra éhes romok hevernek szerteszéjjel a véráztatta mezőn. Én valamikor 2001 és 2003 között szabadúszó újságíró voltam és baromi jól kerestem – ironikus módon pont annál a cégnél, amelyiket előtte otthagytam. Csak közben napi négy órákat aludtam. Amikor néha zihálva kidugtam a fejem a víz alól, turbóban nyomtam a vásárlást. Szent Szobor, Puch, még egy Puch, egy Cimatti, egy Italjet, egy rakás Vespa, Honda CB350 Four, Kawasaki Z750 Twin… mindent, mindent megvettem. S az a minden úgymond, „foglalkozós” volt. „Foglalkozós” annyit jelent, belerokkansz – tanultam meg akkor örökre.

Az imolai Cimatti

Aztán visszamentem harmad annyi pénzért főállásba, mert már kezdtem összedőlni. Véget ért a pénzömleny, de lett egy kis időm. Annyi nem, hogy magam rendesen végigcsináljak dolgokat, de valamennyit már tudtam szerelni, illetve mesteremberekhez hurcolni dolgokat. Akkor kezdtem kiépíteni egy új baráti és szaki-kört. Lényegében a roncshalom tetején billegve akkor jöttem rá: nem élek örökké. Pedig akkor még negyven se voltam.

A Z750-es Kawám – ezt nagyon szerettem mondjuk

Ilyen pánikszerű vásárlási hullámok pedig azóta is akadtak az életemben, rájöttem – ugyanúgy veszek dolgokat, amikor nyomás alatt vagyok és a korábbinál is jobban megszűnik a magánéletem, mint ahogy a nagyon fogyókúrázni akarók éjjel háromkor rávetik magukat a tripla csokis kekszes dobozra. Ezek ronda mániák, nem tudom, hogy lehet őket kezelni, pedig fogcsikorgatva próbálom kordában tartani az ügyeimet. Ezért van az, hogy kényszeresen próbálok minden mögé logikus magyarázatot tenni, amikor veszek valamit. Közben pedig képtelen vagyok megérteni, másoknak hogyan van spórolt pénze, hogyan tudnak egy szem öreg Suzukival járni, amikor közben rezzenéstelen arccal elő tudnak húzni pár milliót a zsebből, ha ki kell cserélni a tetőt a házon. Nekem már rég benne lenne az a pénz valami öreg szarban.

Beesett akkoriban jó néhány Vespa is, például ez a 125 Primavera. Mekkora egy rakás szar volt, te jó ég

Az én józan eszem a feleségem, és nem azért beszélek meg vele mindent, mert papucs vagyok, hanem mert tudom – ha nincs külső fék a cselekedeteimen, onnantól lángoló motorokkal és bedöglött függőleges vezérsíkkal, illetve szétment hidraulikus vezérlőrendszerrel esek bele az Etna lángoló szájába, ami itt a teljes legatyásodást jelenti. Mármint úgy képiesen.

Más sokszor volt úgy, hogy kifolytak a garázsból a cuccok

Így is túl sok a cucc, így is eszeveszett az a vasmennyiség, amit tűzben tartok. És számtalan hasonló barátot tudnék mutatni, akik így vannak ezzel. Csak ők azt mondják – megtehetem, hát miért ne hobbizzak? Aztán ők is küzdenek a garázshely-hiánnyal, a szakemberhiánnyal, a pénzforrások elapadásával, a hirtelen óriási kiadásokkal, az eBayről megvett, hibás, szarrá kopott, nem az illető járműre való, méregdrágán vett alkatrészekkel. És akkor nekik is rossz, tudom. Jó hobbi ez. Néha. De többnyire élve tűzön égetés. Csak a többség ritkán ül le egy tiszta lap elé, számot vetni a dolgaival.

Én is.

Ezért alakult úgy, hogy most pont eggyel több kötelezően fedél alatt tartandó veterán autóm van, mint ahány garázshelyhez hozzáférek, és hogy annyi motorunk van, hogy a múltkor még a Bálint is elvétette a számolást, pedig ő nagyon fejben tart mindent. Én sose tudom. Sebaj, a terveim szerint idén nagyot változik a helyzet, majd meglátjátok.

Abból a vásárlós korszakból csak a Morini maradt meg

Persze közben ott vannak a megkezdett, és az aktív zajlásuk miatt a rendszerből kimozdíthatatlan projektek. Az olyanok, mint a Puch, az NSU, vagy éppenséggel a Yamaha SR500. Az SR500, amit azért vettem, mert ha valakinek ép az esze, és ha ismeri a motorokat, akkor NEM HAGY OTT egy elfogadható áron mért SR500-ast, mert nincs belőle sok. SR400 van, mert azt sokkal tovább gyártották, s állandóan visszatért a palettára, de a nagykalapács SR500 igazából a megismételhetetlen. Az SR-széria királya ez, a tökéletes anakronizmus. Ez az a motor, amely akkor, amikor minden konkurense (ha volt neki olyan) elöl két tárcsát kapott, visszatért a szingli tárcsáról a dobfékre, ez az a motor, amely a berúgókarok elhagyásának cunamijában elfelejtett önindítóssá válni, ez az a motor, amely alukerekekkel kezdte, küllősökkel fejezte be.

Ez az a motor, amelyik a legtöbb mai motorosnak úgy néz ki, mint egy fura fényezésű Pannónia. Vagy egy MZ. Mert nálunk ezeket a márkákat ismeri a többség. Homályosan.

Tiszta Pannónia. Vagy Jawa. Vagy MZ. Vagy bármi

Ha még csak úgy nézne ki, mint egy Pannónia. Azzal megbékélnék. De szerintem rosszabbul mutat. Sajnos én pont akkor voltam kamasz, ráadásul pont Japánban éltem, amikor a világon nagyjából 100 eladott motorból 99 japán volt, s ebben a monokulturális közegben a Harley-Davidson a semmiből feltámadt. Érthetetlen volt a jelenség, hogy egy rosszul vezethető, nehéz, a köbcentimétereihez képest pokolian gyenge, a japánokhoz képest felfoghatatlanul megbízhatatlan és szerelésigényes, zajos, kellemetlen, nagy masztodon hogy jelenthet veszélyt az akkor már teljesen egyeduralkodó japán motorkerékpár-gyártásra.

De a jappok megijedtek. Először minden cég elkészítette a saját óvatos-chopperét – emlékeztek még a Suzuki GSX400 Limited-Yamaha XV750-Honda VT500-szerűségekre? Aztán full chopperiádára gyújtottak, és megjelentek a Kawa Eliminator- és Vulcan, Suzuki Intruder, Yamaha Virago és egyéb chopper-szerűségek. Sokkal jobbak voltak bármilyen Harley-nál, egyben egymilliószor kevésbé kívánatosak is. Van, amikor a józan logika csődöt mond, és ez egy chopperes agyára különösen igaz. De közben jól érzi magát.

Nem szeretem, hogy ott középen, ahol ülsz, olyan, mintha berogyna

Nos, az SR-ek vonalait is akkoriban rajzolgatták, amikor ez a japán chopper-hullám elkezdődött, és a hatás látszik rajtuk. Ahogy megyünk lefelé köbcentikkel, úgy válik egyre chopperesebbé mindegyik: az SR400/500 még azért elég motorszerű volt, némi stichhel, az SR250 már kezdett nyomorult lenni a magasba ívelő tankkal és a feleslegesen rosszul kunkorodó kormánnyal, az SR125 – na, igen, a hajdani postásmotor – pedig igazán szörnyű lett az érthetetlenül kettétört, felfelé nyúló tankjával, a nyomorultan rövid tengelytávjába beletett, chopperszerűséget erőltető lépcsős ülésével, az értelmezhetetlenül ősmotoros kormányával. De a postások, illetve később azok, akik a Postától a végtelen kilométereket lefutott SR125-ösöket megvették, szerették ezeket a motorokat. Mert megbízhatók voltak és takarékosak, üldögélni pedig 80 km/h körül sokkal kényelmesebb volt rajtuk, mint egy sámlin.

Miközben becsülöm az SR500-ak a faéknél és az egykarú emelőnél épp csak kicsivel komplikáltabb műszaki alapjait (amelyek végtelenül tisztességesen, Yamaha precizitással bírják mindazt a csapást, amit a júzerek rájuk mérnek), nem tetszenek. Az a tank azért ezen is chopperesen felfelé ível, olyan ciki-cuki domború is, mintha érezné, hogy gáz a formája, de a committee nem engedett merészebbet. A kormánya nettó szar szögben áll, a nyerge pedig olyan, mintha egy kétszer nagyobb, 1962-ben gyártott német motorról tették volna át. Túl öblösek a sárhányói (tiszta Pannónia-fíling), zavarba ejtően óriási a fényszórója (és túl fent van), a bangkoki császári palota túlcsinált ornamentalizmusához hasonlóan ízléstelen és túlburjánzó a hátsó lámpája, pláne azokkal a szemaforszerű indexekkel. A kipufogó? Arról a borzalmas elefánttőgyről nem szeretnék beszélni…

Randa nagy, vízszintes kipufogója van. Pedig még a pannóniás mérnökök is rögtön ezt görbítették felfele, amikor exportra terveztek

Az SR500 annak szép, aki igazából egy hatvanas évekbeli Triumph Thunderbirdre vágyik, de olyat csak egyszer látott a Google valamelyik apró bélyegképén, és már csak nyomokban emlékszik rá. Mellesleg meg fél az öreg gépektől, mert azok lerohadnak, de azért nagyon szeretne valami hasonlót. És négyüteműt. Na, abban a körben ezt a motort szépnek tartják. Szerintem meg az SR500 nettó formatervezési csőd.

Pedig mindene szép, ami szerkezet benne. Jó a váz formája, amiben benne van az olajtartály is. Elképesztően igényesek a merevített alufelnijei, amelyekhez hasonlókat csak régi versenymotorokon látni. Csodás a műszerek grafikája, egyszerűsége, sallangmentessége. A blokkja egy Bauhaus-mestermű. Ha leveszed róla a hányadék sárhányókat, a buflák tankot és a túlburjánzó nyerget, könnyfakasztóan szép kis motor lakik az egész alatt.

Szerintem a tankja is ormótlan, de hogy a formája nem jó, az biztos

Az Ákó barátomtól vett SR500-ason pedig eleve kráteresek voltak a sárhányók, szakadt és málló huzatú az ülés, horpadt, rozsdás és sokféleképpen festékhiányos a tank, korrózió rágta a kipufogó. Hiszen csupán öt évet töltött nedves falevelekkel belepve egy szerelőnél, előtte pedig másik tízet az utcán parkolva. Csoda, hogy bármi megvan belőle. Viszont hibátlan volt a blokk, a váz némi takarítás után fényesen jött elő, a kerekek eladhatók lennének újnak, a műszerek még mindig ékszerek.

Neked nem az lenne az ötleted, hogy mindent, ami csúnya, eldobsz róla, s ha már eldobtad, valami sokkal szebb formájúval helyettesíted, közben meg örülsz, hogy minden, ami a motort amúgy alkotja, csodás állapotban került hozzád? Mert én így gondolkozom.

Hatalmas és feleslegesen magasan van a fényszóró

Na, ezért álltam neki az SR500 átszabásának, de mivel gyáva vagyok és kisszívű, ezért előre leszögeztem, hogy semmiféle vázmódosítást nem engedek, egy aprócska Dremel-érintésnyit is tilos lesz a meglevő vasakhoz hozzányúlni. Csak esztétikai változások jöhetnek. Kacsó Robi barátom pedig érezte a tervben a bugit. Ő az, aki a második könyvem Óvatosan az oldtimerrel! című fejezetében szereplő Steyr-Puchot, amelyet azóta is szerelek összefelé, kilakatolta. Mellesleg ő rázta gatyába a Bianchim kinézetét és ajtózáródását is, s nála, illetve az ő kapcsolt fényezőjénél, a kecskeméti Rédai Józsinál van most a Bertoném is eladás előtti fényezés-rendbetételre. Szóval sok csáp tart minket egybe, na. És akkor lett egy „na”-val kezdődő és befejeződő bekezdés, nem túl elegáns.

Nem akarunk motorépítési díjat nyerni, nem akarunk világot megváltani, csak azt szeretném elérni, hogy a díszektől és sallangoktól kissé roskadozó, túlméretezett rátétek alatt görnyedező SR500-asból legyen valami könnyedebb, a szemnek harmonikusabb, hangyányit vagányabb valami. Nem café racer, mert ahogy korábban az összes régi izéből chopper lett, úgy Magyarországon ma minden sufniban, az összes öreg motorból olyat szokás vágni. Hanem mondjuk valami… flat-tracker-szerűség.

Ez például egy SR500-ból épített flat tracker

És persze – mivel Robi ezerrel dolgozik a Kozma Zsolti Jaguarján, egy klubos ismerősünk T2-es VW Transporterén, néha az én Bianchimon és ezer egyéb, rövidebb, beeső munkán (bár márciustól lehet, hogy lesz nála hely), ezért az SR500 ha nem is Z pályán, de legjobb esetben is N pályán készül majd.

Ha már odajött Kecskemétre kamerát tartani, Zsolti azért nekiállt simogatni a Jaguarját. És aztán karikázott is rajta

Gyűjtöttem is hozzá ötlet- és ihletadó képeket. Elsősorban persze jó sokat nézegettem a Harley-Davidson XR750-est, minden flat trackerek alfáját és ómegáját. Itt rögtön annyi problémával kerültem szembe, hogy helyből fel is adtam az elgondolást. Az XR750 közepében egy bazi nagy, V2-es, kétkipufogós blokk tölti ki a teret, annak a kinézetét pedig nem lehet holmi egyhengeres, egykipufogós 500-assal emulálni.

 

Mindennek az eredete: Harley-Davidson XR500 versenymotor

No meg, mivel forgalomképesnek szeretném megtartani az SR500-ast, ezért kell rá lámpa, tükör, index (én használom – sokszor…). Ja, és egy rendes, kétszemélyes nyereg is, mert jópofa dolog a szólóban motorozás, de pont az SR lehetne az a motor, amire, ha van két szabad óránk, Katival ketten felpattannánk és mindenféle rákészülés nélkül elkanyarognánk a Dunakanyarba.

Ez se rossz, de ez már inkább scrambler, mint bármi más

Azért nem adtam fel. Gyűjtöttem még képeket. Kicsit bucibb, kicsit egyszerűbb, de az SR500 középen berogyott kinézeténél azért százszor vagányabb motorokról – rájöttem, hogy amit nem túl nagy szabdalással lehet ebből, az egy flat tracker-scrambler átmenet lesz. Jó az nekem. Szerencsére az SR/XT500-as (és 400-as) szubkultúra hemzseg a zseniális átépítésektől, bár azok többsége olyan, amilyet csak szólóban, s csak a garantáltan esőmentes Kaliforniában (esetleg Dél-Spanyolországban) lehet használni, mert nincs rajtuk rendes sárvédelem.

Én viszont éppen azon agyalok egy másik gondolatfonál mentén haladva, hogy még az 1953-as AJS-emet is eladom, mert azon annyi a króm és a fekete, hogy minden motorozás után két órát takarítanom kell, ami számomra eléggé megkeseríti a kanyargás örömét. Kicsit olyan érzés, mint amikor elkezdesz inni egy buliban, de végig arra gondolsz, milyen förtelmes lesz a másnap. Van, aki ki tudja kapcsolni az ilyen gondolatokat, én nem. És kötelező jelleggel, minden alkalommal gyűlölök motort pucolni.

Meg azok a horgászmotor-szerű sárhányók, jaj

Tehát sárhányó (igen, annak hívom, mert a sárvédő az autó oldallemeze, s ha azt kérditek, akkor mi az a gumi a végén, hát azt meg sárfogónak nevezik) igenis kell rá. Lehet kisebb, rövidebb, filigránabb az ázsiai monszunokra méretezett, öblös eredetiknél, de a víz nagyját kanyarítsa el legalább a blokk hűtőbordáiról – illetve a hátamról. Utóbbi szerintem nem sikerül majd, de legalább megpróbálom.

Volt három kép egy sárga-fehér tankos átépítésről, amire minduntalan visszatértünk Robival. Az valahogy annyira harmonikus, olyan mokány és örömteli, hogy ha annak akár csak a nagyjábóli összhangját át tudnánk örökíteni erre a motorra, már verném a seggem a földhöz. Egyvalami nem tetszik azon a motoron: a túlságosan lapos, ledes első fényszóró.

Na, ha valami ilyet lehetne legalább 75%-ban,,,

És persze jó pár dolgot nem szeretnék, vagy az anyagi lehetőségeken belül maradva nem tudok megvalósítani. Merthogy abban a motorban hátul spéci, modern villa lett, tárcsafékes kerékhez. Nos, villát nem cserélek, ez gondolom világos. Mi több, hátul levágták a vázról a nyereg rögzítését, amit én szintén nem teszek. Illetve magasan húzták el a kipufogóját.

Az iszonyú vagány ugyan, de nagyon sok bűvészkedés lenne egy semmiből alakított csövet úgy átfűzni a vázon, hogy elférjen a sárhányó, hogy ne égesse meg senkinek a combját, hogy a dob zaj szempontjából forgalomképes maradjon (mert valamilyen gyári, engedélyezett dobot szeretnék használni), hogy maradjon a kétszemélyes használhatóság.

A spéci hátsó villáról és a magasra húzott kipufogóról biztosan le kell mondanom

Tudom, gyáva embernek nincs hazája, s a legszebb építések mind szóló, szép időt feltételező, leginkább csak az USA-ban, Japánban és Nagy-Britanniában forgalomképessé tehető motorok. De mint mondtam, nem a világ megváltása a célom, s azt sem akarom, hogy egy huszonöt éves Yamaha vigye el a novemberben megjelent negyedik könyvem teljes realizálható profitját.

Valamikor épp akkortájt, amikor az Élet a légzsák előtt megjelent, döntöttük el Robival, hogy a sárga motor lesz az irányadó design. Én akkorra már elkészültem a hungarocellből szabott, kényelmes magasságú ülésmintámmal és kiválasztottam a stílusban passzoló Tomaselli-kormányt, amikor Robi tavaly érte jött a gépnek- A döntés meghozatala után másfél hónappal, azaz januárra készen állt a tanktervvel, illetve az első sárhányóval (amelyhez a hátsó is nagyon hasonlatos lesz, csak kicsit hosszabb és épp egy pöttyet öblösebb).

Elképesztő jó kiállása kezd lenni

Február elején pedig, az ürügyet egyben felhasználva arra is, hogy az Alfát fényezni vigyem, Kecskeméten megszakértettük a koncepciót. Mit mondjak, nekem rettenetesen tetszik. Robi sokkal laposabb, karakteresebb, szögletesebb tankterve kanyarított a gyárinál. Persze még gumikalapáccsal és egyéb fényezési segédberendezésekkel támasztottuk ki az üres héjat a vázon, de már most látszik: azzal, hogy vonalba került ülés és tank, elöl pedig nem mered az égbe, a motornak középen megszűnt a berogyása.

Imádom a három rádiuszt a tank elején, amelyek, ha távolabb állunk, követik a kipufogó, illetve a váztartók vonalát. A hátsó sárhányó vagányan fittyed ki az ülés alól, s egy lemezdarabbal lemodelleztük, hogy ha olyan lámpakonzolt szerzek, amelyről sréhen lefelé lóg a rendszám, akkor pont jól jön majd ki a hátsó sárvédelem is, anélkül, hogy az alapformát szétrombolnánk.

A tank formája követi a kipufogóleömlőét

Vagy egy fél órát beszélgettünk a motor mellett, s bár tudom, hogy a többségnek ez csak egy koszlott roncs, amire néhány lemezdarab és egy kis hungarocell lett felhajigálva, én már érzem benne a bugit.

A kormány is szenzációsan trónol a villa tetején, az egész kinézethez passzolnak a műszerek, bár azon még vitázunk Robival, hogy krómosan hagyjam-e őket. Én feketére szeretném festeni a házakat, mert a hetvenes években épp nagyon nem volt divat a króm. Az csak valamikor a kilencvenes években kezdte élni a reneszánszát, no meg a villákra amúgy is tervezem, hogy felteszünk gumi harangokat, s az tovább feketíti majd az összképet. De Robi kardoskodik a króm mellett, mondván a tanksapka, a kipufogó (bár a könyököt én szívem szerint bandázsolnám…), a fényszórókeret mind fényes lesz.

Ez persze még csak egy héj

Mindegy is, először lássuk, milyen lesz a tank, ha az megvan, Robi már tud alaplapot készíteni az üléshez. Színeken is elkezdtünk tipródni – én elővettem a kávészínt, a szürkét (nagyon szeretem, de autóban a Kati iszonyatos ellenérzései miatt nem vehetek olyat), a sárgát… Aztán Robi megjegyezte – „na, és mit szólnál a pisztáciához?”

Igen. Ez az. Pisztácia zöld lesz. Mennyire jó már egy kicsit terepes fazonú, retró, naked gépnek… Pisztácia zöld, barna nyereggel. Már látom, már látom, te nem látod? Kozma Zsolti is ott volt (a videóban ő kezeli a kamerát), s annyira fellelkesültünk, bár fáztunk, mint a dög, hogy Robi hozott filcet és még a tank csíkozását is felvázolta. Azt még a végén eldöntjük.

Tehát most jön a tank (megvettem az új benzincsapot, eredeti vákuumos Yamahát), aztán a nyereg alapja, majd mehet kárpitoshoz. Én közben kitalálom a lámpákat, Robi pedig szerez hátra 130-as, illetve 140-es használt gumikat, hogy lássa, mit lesz jobb rátenni. Nagyobb nem fér ide a villától, de a hátsó sárhányót (és az elsőt is) csak akkor tudja kialakítani, ha megvan a végleges gumiméret.

Kicsit tartok azért ettől az átgumizástól, mert a motor gyári mérete 90/90-18 és 110/90-18, ezért szerintem bőven elég lesz hátra a 130, előre meg esetleg 120-as. A két kerék méretét közelebb kellene hozni egymáshoz, mert a scrambler-kultúrában nem illik nagy különbségnek lenni első és hátsó gumi között, de gőzöm sincs, hogy a húsosabb kerekek mennyit rontanak majd a kezelhetőségen.

Itt még a régi gumikon az SS

Sportmotoron én is megérzek egy méretnyi odébblépést – a Ducati 750SS-emen például túl széles gumi volt hátul, amikor vettem és sokkal jobb lett, amikor vettem rá gyárit -, de az SR500 azért egy egyszerű naked, puha rugózással, ezt talán nem bántja annyira. Meg az is biztos, hogy az SR500-ast soha nem akarom majd lapra dönteni (nem mintha a Ducatit tudnám, de azzal legalább próbálom).

Kicsit majd agyalnunk kell azon is, mi legyen a motor közepével, mert lent, a lengővillánál aszimmetrikus a két oldal, azt a részt nem ártana eltakarni. Mivel az SR500-ban nincs indítómotor, ezért a fogyasztók is csak szerényen zabálnak benne. Elég lesz bele tehát egy lapos Li-Ion akku, nem fáj kihagyni a borzalmakat a közepéről. De oda, a nyereg alá azért kell majd egy tálca a feszszabályzónak, akkunak, indexrelének. Aztán majd meglátom, ha nagyon hiányzik valami a közepéről, esetleg kap két ovális rajtszám-tartót kétoldalra. Mindent akkor, ha készen lesz a tank.

Ilyen Robinál egy ideiglenes varrat

Mindenesetre most gyorsan leütöttem egy gyújtáskapcsolót az eBayen, hetek óta figyeltem párat, és isteni sugallatként épp egy perce felajánlotta az eladó 30%-kal olcsóbban. Akkor már jön az is, kiváló.

Már kicsit agyaltunk a csíkozáson is. Ez csak filc!

Most tehát kettőnkön áll a vásár. Robi neki tud állni a tank végleges formájának, én meg, ha tudom a gumiméreteket, rendelem az új szettet – van egy jó Michelin Sirac-minta, a CEAT Grippje is hasonló, az igazán vagányat pedig Zirig Árpi küldte át, az a Heidenau K60 endurógumi. Ezen még tipródok kicsit. Aztán vehetek lámpákat, indexeket – lesz dolgom. De Robinak is, aki most épp beakadt derékkal gyógyul otthon.

Na, látod Robi, erre mondom, nem leszünk fiatalabbak.

Címkék

Hasonló tartalmak

18 komment

  1. Hümmm, a cikk szuper, csak egy dolog szúrt szemet: “a Bertoném is eladás előtti fényezés-rendbetételre” Hogymi? Ez komoly?

  2. ne mondd, hogy nem vagy papucs.. életünkben először találkoztunk egy autós találkozón.. roppantmód örültél.. és ekkor kati szigorúan ellentmondástnemtűrően rádszólt: zsolt mennünk kell.. te pedig mentél valami autós felvonulásra 😆

  3. Azért Csík nagy csibész vagy te! 🙂 02.06-os olvastárban írod, hogy az Alfa nélkül nem tudsz élni, most meg így angolosan, egy motoros cikk 136-dik sorában elejted, hogy Bertone eladásra felkészítése folyik…. Felteszel minket az emotional rollercoaster-re rendesen. Ez vmi nagyon komoly, új gép vásárlását is előrevetíti?

  4. Csak ez fordult meg a fejemben: Alfa elad, új könyv profitja megjön, esetleg talán az összerakás utáni PUCH is elad? Azért az a 3 már egy igen komoly összegecske lenne

  5. Karesz:
    De, így van. Azért ne ijedezz, nem jön semmi dráma…

    Avatar E38AlpinaB12.6.0:
    Továbbra is fenntartom, Alfa nélkül nem tudok és nem is fogok élni 🙂

    dr.oid:
    Na jó, elkaptál, dr.oid uram!

  6. Szerintem ez a veterános dolog olyan, hogy valaki a pucolgatást és nézegetést, birtoklást élvezi benne. Van, aki menni szeret vele, és van, aki építeni, alkatrészt bányászni, kincset találni. Bármi legyen is, a pénzt stabilan viszi, a helyet foglalja, a házastársat idegesíti. Nagy dolog, hogy a szerző tisztában van a saját hajlamaival.
    A méhecske száll virágról virágra, a matróz kikötőről kikötőre, a veteránosok nagyja pedig eladja a legjobban áhított, legküzdelmesebben megszerzett és összeállított izét is. A többség a harcban talál adrenalint és flow-t, nem a nézegetésben és törölgetésben.
    Ami a pucolást illeti, megint embere válogatja. Nekem direkt krómmentes és ütött-kopott motorjaim vannak mostanában. Én is utálok pucolni, de nem is csinálom minden motorozás után 😀

  7. Tudom, hogy ízlés dolga, azon meg nem vitatkozunk, de… 🙂 A tank három rádiuszából a leghátsó miért nem a váztartó vonalából indul ki (illetve annak a folytatásaként fordul rá) a tank felső vonalára)? Így es jó, ahogy most van – főleg, ha neked így tetszik. Mondjuk lehet, hogy akkor már az ülés formája nem lenne harmonikus, képen nem adja át annyira. Nem belevau, csak kérdeztem. Amúgy tetszik. 🙂

  8. fényes szikra/csengő kalapács/míves fémlemez törzsfőnök és a nagyfehér egy egzotikus vazsmusztángot mustrálgatva alkudoznak.. eredeti gojkómitics remake maszkírozás nélkül 🙃🤓

  9. @Karesz: már a múlthetiben is el lett pöttyintve, hogy a Bertone Bertonébbra lesz cserélve.
    Most ez az átépítősdi annyira nem fogott meg, de biztos jó lesz.

  10. Hozzá nem nyúlnék a gyári állapothoz, de persze érdekes ilyen “sok időm van ez köt le nincs jobb dolgom” projekteket olvasgatni, pedig nem is vagyok pszichológus … 🙂

  11. Csikós Zsolt: Ok, értem, kíváncsi vagyok az utódjára! Na jó, azért sajnálom, hogy most nincs a sublótban felesleges 30-40 ezer euróm… Az a kocsi újrafényezés nélkül is nagyon rendben van😀

  12. Fordjutott:
    A gyári állapota egy porrá mállott, horpadt, hiányos motort mutatott valamiért. Lényegében nulláról kellett volna restaurálni. És utána nem tetszett volna, ahogy régen is csak műszakilag tetszett az SR500.

  13. A motorok – mint szubkultúra – esztétikájában nem vagyok otthon. Na jó; azért erős disszonanciára tán rezonálok.
    Pont emiatt, mint általam nem gyakorolt formaelemezgetés, agyalás, olvastam érdeklődve; mi minden az, amit én nem látok, de bennfentesnek smirgli a hátán…
    Az én szememben teljesen rendben van a Jószág, de ezzel együtt abszolút támogatom az átformálást, mint Besenyő Pista bácsi az otthonszülés problémáját.
    Simán kinézem belőletek, hogy úgy át tudjátok fazonírozni, hogy Józsi néni a buszmegállóban elhiszi, hogy ez gyári, de egy verbeli motorosnak ettől mégis nedves álmain lesznek.;-)

  14. Csikós Zsolt: Ne már, tök eredeti az a gép és műszakilag is teljesen rendben van. Már azt se adják oda 10 ezer alatt, aminek akkora lyuk van az alján, hogy átfér rajta a fejem!

  15. Bervas: “Bármi legyen is, a pénzt stabilan viszi, a helyet foglalja, a házastársat idegesíti.”

    Igen, azért jó tudni, hogy még a mai bizonytalan világban is vannak gránitszilárdságú pontok, amikre mindig lehet számítani 😀
    Tegnap arra jöttem rá, hogy miért vesznek egy bizonyos kor fölött kabriót az emberek. Nem, nem a kapuzárás előtti pánik! Hozzátartozik, hogy anno egy GTV-men valamelyik barom levágta kb. tőből a fűtőbox testkábelét, és rettentő kényelmetlen volt fejenállni az autóban, hogy – amint Zsolt a múltkor – hozzáférjek a fűtőboxhoz “in situ”. Azóta is emlegetem, jól megjegyeztem, úgyhogy most mielőtt beraktam a fűtőboxot a Spiderbe, teljesen nyilvánvalóan _nem_ néztem utána a testkábelnek és teljesen nyilvánvalóan _megint_ fejen kellett állni (most legalább hosszabb volt a csonk, szinte el lehetett érni és csak pár perc volt az egész).
    De itt jön a különbség!!!
    A kabrióban fejenállva az ember arra kalimpál a lábával, amerre csak akar, nem rúgod szét belülről a tetejét! És mennyivel egyszerűbb felülről fejest ugrani az autóba, mint oldalról bekanyarodni! Komoly könnyítésről beszélünk, kérem!!! :DDD

  16. Egy mondat vs. egy egész cikk: a kommentek több, mint fele arra a mondatra reagál :))
    Őszintén szólva én nem látom a különbséget a gyári és a megálmodott tank/ülés között, de biztos szebb lesz így. Egy motoros meg valószínűleg az 1750 GTV és a 2000 GTV között nem lát szignifikáns eltérést. Pedig van 🙂
    Amúgy egy gyors scan a mobile.de-n azt mutatja, hogy egy szép Junior simán azonos nagyságrend egy combosabb verzióval. Szerintem 1750 GTV lesz ennek a vége, legalábbis Csík többször kijelentette már, hogy az a legjobb verzió. És ha ügyes az ember nem is olyan nagy a hidak-és-kapuk lépcső a kettő között..

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Back to top button