______________________________________________________________
hirdetés
OlvastárVasárnapi Csík

A legdühösebb cuki autók, egyben

Még egy bőr a Mille Migliáról - a méltatlanul eldugott csodamúzeum

hirdetés

Ahogy belépsz a múzeumba, átverekszed magad a shopon, amit egy nem ennyire felszínen mézesmázos, a felszín alatt elfojtott, hanem egy őszinte és kritikusabb világban inkább hangárnak hívnál, és közben nagyobb kínokat élsz át, ahogy próbálsz nem elcsábulni a poszterek, mille migliás pólók, Chopard órák, matricák és millió egyéb, olykor nem is vészes áron mért kegytárgyak között, szóval ahogy belépsz a múzeumba, s meglátod az autókat, hirtelen arra gondolsz – nahát, ezek milyen kicsik.

Ilyen, körülbelül egy méter széles posztert ha jól emlékszem, 20 euróért mértek a shopban. Annyira küzdöttem a bennem tomboló konzumidiótával, hogy az leteperte a józan vásárlási kedvet is – ma már bánom, hogy nem vettem meg

Mind apró, az összes, még a hatalmas OM 665 SMM, a tekintélyes, sorhatos, Bristol-féle blokkal szerelt AC Ace és a Maserati A6GCS is. Pedig azok annyival nagyobbak a többinél, mint amikor a Legóból épített városodhoz nem volt elég mecsid gyerekkorodban, ezért néhány porta elé be kellett állítanod egy-egy 1:43-as modellt.

Pedig az emberek nem lettek ennyivel nagyobbak, Magyarországon a férfiak átlagos magassága nem egészen száz év alatt csak hat centit nőtt, 172-ről 178-ra. Egy mai átlagos testalkatú embernek simán el kellene férnie egy olyan autóban, amit egy nem túl magas régi versenyző a húszas években elvezetett. Hm, talán az igények…

Minden autó picike itt

De nemcsak ezért kicsik ezek az autók, hanem mert szikárak, mint egy atléta. Nincs rajtuk gyűrődőzóna, deréktájt nem borította őket zsírba az NVH-kényszer súlyos feleslege, nem hordanak akkora kipufogókat, mint amekkora régen egy komplett motorblokk volt. Minden kemény, vékony, célszerű, könnyű – és ha lehet, apró is bennük. Gyönyörű ez a gépészet adta inasság, ez a sallangmentesség, ez az őszinteség, ez a szerény, de mégis dühödt kiállás, amivel ott feszítenek.

hirdetés

És persze nagyon nem szeretném megélni azt se, amikor az olykor nem is túl szerény csúcssebességük közelében hirtelen elém ugrik egy őz az országúton és fékeznem kell, azt pedig végképp nem, amikor az ütközést elkerülendő, egy fának csapódok velük. Hiszen ezekben még egy jóllakottan berepülő döglégy is ki tudja verni az ember szemét.

Ja, valamit valamiért.

Nem készültem sokra, amikor Bresciában a fiúkkal – Pistával, Petivel, Dzsível, no meg, a tiszteletbeli fiúvá avatott Katival – a Nuvolari múzeumot követően, Mantovából visszafelé tartva még bementünk a Mille Miglia múzeumba. Tudtam előre, mert utánaolvastam, hogy néhány lelkes, helyi veterános felesleges, a Milléhez köthető oldtimere porosodik ott. Nyilván majd tíz szomorú, félredobott öreg autó szendereg a hideg falak mellett, de a shopba azért bemegyek, mert a Triumph-ra kell dicsőségmatrica – így én.

Eredeti terveink szerint csak egy hűsítőre és némi matricavásárlásra estünk be, mert előtte volt a Nuvolari múzeum, utána, délutántól jöttek már a befutók a célhoz, ahol forgatni akartunk

Aztán a speedzone-os csapattal beestünk a múzeumhoz – ami eredetileg monostor volt – tartozó kis bárba, ittunk egy sört, ők fáradtak voltak, nekem viszont kellett a matrica, gondoltam, ha olyannak tűnik, de ha tényleg olyannak tűnik, azért megnézem azt a nyomorult tíz autót, hátha lesz köztük két érdekes. De persze – mi tud érdekes lenni olyankor, amikor pár száz méterre onnan a valódi Mille Miglia zajlik, a valódi, működő verdákkal? Mindegy – ha téged érdekelnek az autók, pár lépés mindig belefér még a napodba.

hirdetés

Itt következett a shop, majd az ott bemutatott, dühödt önmegtartóztatás után letévedtem az ingyenesen látogatható alagsori fotó- és MM-történeti kiállításra. A zsebemben volt a céges Osmo Pocket, nem bírtam ki, elővettem, elkezdtem forgatni. Még kicsit álomittasan a melegtől, vonszolósan az imént elfogyasztott sörtől, ólomlábúan a délelőtti Nuvolari múzeumozástól, s nem is vagyok büszke a produkcióra, de mivel akadtak érdekes részek már ott is, viszont nem fotóztam, ezért azt csak a YouTube-ra kikerült mai CsíkZone-videó elején tudod megnézni. Majd jött a kétlaki üzemmód és felébredtem.

Mert Kati közben megvette kettőnknek a jegyet, hiszen látta, hogy ebből úgyis vaskos múzeumlátogatás lesz, akár megvárnak a többiek, akár nem, s így felszerelkezve, a rövid lépcsőn felmentünk a szentélybe. Valami egész másra készültem. Egy hosszú folyosó terült el előttem, kétoldalt végig profi díszletek előtt álló MM-ás autókkal, olyanokkal, amilyenekből kint csak elvétve látni, mert gondolom olyan ritkák, hogy vagy az az egy létezik belőlük, ami itt, a múzeumban áll, vagy mert olyan értékesek, hogy inkább nem gyötrik őket, vagy mert annyira törékenyek és rozogák már, hogy jobbat tesz nekik a pihenés.

A folyosó eleje. Anyám, borogass, mi van itt

Ami a legjobb – a múzeum szinte üres volt, kordonok sehol, mindenhez oda lehetett menni, tapogatni, belenézni, alámászni, amit csak akartál, senki nem szólt rád. Egy csodás órát tölthettem el ezekkel a szent járművekkel, szinte egyedül, beszívhattam az illatot, ami körülöttük gomolygott, makróval fotózhattam a részleteiket.

Biztos vannak szériák, alszériák meg évjáratok, de a legjobb tudomásom szerint ez itt egy Alfa Romeo 6C 1750 MM, ami akárhogy is nézem, olyan hárommillió eurót ér. Kordon nélkül, pőrén, rögtön a bejáratnál, a mozgólépcső tetejénél

Merthogy onnantól már nemcsak videóztam – hogy is hagyhattam volna ki ezt, hiszen akkor soha nem tudjátok meg, mennyire érdemes eljönni ide -, hanem fotóztam is, félredobva az eredeti tervemet, hogy valamit készítek erről a facebookra, aztán aki akarja, ott majd megnézi. Nem, ebből CsíkZone-adást kellett csinálnom, videóval, fotókkal, írással. Mert a Mille Miglia múzeum nagyon is megérdemel ennyit, viszont a Speedzone jó eséllyel soha nem forgat majd róla máskor. Mert ha már az első alkalommal sem, akkor… Ugye.

Tessék, itt van minden, alább. A formátum képes-scrollozgatós, de a fotók alatt megkapjátok mindenről, mit kell tudni róla, tehát kicsit eye candy is, fotós lapozós is, cikk is az egész.

Csak azért hadd mutassam meg, kilencven évvel ezelőtt hogy nézett ki egy Zagato-segg
A padlón végig évszámok, rajtuk az az évi pályarekord-átlagsebességgel
Egyike a legrégebbi autóknak az OM 665 SMM. Ilyen, OM-emblémás teherautót még elvétve látni a déli részeken, ahogy ötven évesen még görbén, rozsdásan, füstölve húzzák az igát, de a háború előtt még sokkal fényesebb márka a személyautóiról lett ismert. Ez itt egy kétliteres, hathengeres motorú gép, 48 lóerőt tudott. 140 km/h elég lesz végsebességnek? Mondtam, hogy versenyautó –  amúgy Archimede Rosa és Francesco Marchotti alatt második helyen futott be egy ilyen az 1928-as Millén
Fiat 509 Bateaux, a márka közepes méretű autója 1929-ből. Egyliteres, négyhengeres motorja 22 lóerős, a végsebessége csupán 80 km/h. Talán nem véletlen, hogy nem szerepelt az első tízben
Ha látod a farát, már érted, miért nevezték Bateaux-nak. A “bátó” ugyanis hajót jelent franciául
Oké, itt már kezdődnek a komoly autók: Alfa Romeo 6C 1500. 1928-ban Giuseppe Campari és Giulio Camponi egy ilyennel nyerte meg az 1928-as Mille Migliát. Kétvezértengelyes, 54 lóerős motorja, két karburátora volt
A harmincas évek végi Fiat 508-asból sok futott nálunk is, ez volt a mindenki által Balilla néven ismert típus. Egyliteres motorja 36 lóerőt tudott
A Balilla főkonstruktőre az a legendás Dante Giacosa volt, aki később a Topolinótól a Fiat 600-ason, 500-ason, 1100-ason át a 124-esig (így a Ladáig is) mindent tervezett. Ezzel az áramvonalas speciálkarosszériával megfutotta a 110 km/h-t
Ismét komoly autó a láthatáron, az A6GCS. A Maserati történetének egyik leghíresebb versenyautója volt ez a gyönyörű valami, amit itt nyitott, azaz barchetta kivitelben látunk
Itt már komolyak ám az adatok: kétliteres, sorhatos motor, 7300-as fordulaton 170 lóerő, 235-ös végsebesség és csupán 740 kilogrammos saját tömeg. Mindez 1953-ban, azaz egy híján hetven évvel ezelőtt!
Az mindenesetre látszik, hogy nem a pompára, az utasok komfortjára, vagy a csillogó eleganciára helyezték a hangsúlyt. Egy gilosált alu műszarfal, rajta lényegében egy szem, hatalmas Jaeger fordulatszámmérővel, még egy apró olajnyomás- és egy másik olajhőmérő, oszt ennyi
Ez meg itt egy francia BNC, azaz Bollack Netter et Cie autó. A céget a Hispano-Suizából kivált mérnök, Lucien Bollack alapította 1923-ban. Főleg versenyautókat gyártottak, jellemzően olyanokat, amelyek a jóval híresebb Amilcarokkal tudtak egy kategóriában indulni
Az 527-es annyiból modernnek számított 1927-ben, hogy már nem oldalt szelepelt, hanem OHV-motorja volt – ami az jelenti, hogy a vezérműtengely oldalt lakott, s a bütykök a nyomórudakon át nyomkodták a himbákat. 1172 köbcentiből 42 lóerőt tudott (majdnem száz évvel ezelőtt járunk!), s megfutotta a 135-öt. Igen, akkor ilyen volt egy kicsi, ütőképes versenyautó
Ezeket az autókat nevezik a brit sajtóban “etceteriniknek”, angolban ugye, az etc. (a latin “et ceterából”) azt jelenti, stb. Ő egy Ermini 1100 Motto Siluro, a két 1950-ben elkészült példány egyike. A Fiat 1100-ből származó blokkra – mint minden Erminiben – kétvezértengelyes hengerfejet szerkesztettek, a kocsi váza ovális keresztmetszetű, ötvözött acél csövekből készült. Komoly kis gépek voltak
A maguk idejében Fiat-Erminiként indultak ezek az autók, ezt követelték a szabályok. A Motto Silurónak nehéz dolga volt, mert az az évi versenyszabályzat szerint már nem lehetett alkoholt használni a benzinben, csak a kútnál kapható 80(!) oktánost lehetett a tankba tölteni. Ennek ellenére megvolt 1100 köbcentiből a 82 lóerő, s a 145-ös végsebesség
Egy óriási fordulatszámmérő, egy még óriásibb, régimódi, négyküllős kormány, egy váltóbot és pár pedál – ennyi kell egy versenyautóba. A vázszerkezet természetesen pőrén látszik
Szinte diorámának hat a Triumph TR3-as. Kevesen tudják, de egy ilyen autó vetett véget az éles Mille Migliának 1957-ben. Miután Alfonso de Portago alatt kidurrant a Ferrari kereke, s a keletkező balesetben Portago, a navigátora és öt néző az életét vesztette, a holland Joseph Göttgens is balesetet szenvedett a TR3-asával Firenze mellett, s másnap meghalt. A két baleset hatására három nappal később jött a rendelet – nem lesz többé Mille Miglia
A maszk fátyla mögül kileselkedő, szégyellős autó egy Fiat 1100 Sport Stanguellini – egy másik etceterini, ha észrevetted. Stanguelliniék a riasztó és az elmondhatatlanul gyönyörű határán egyensúlyozó formájú, apró versenyautókat készítettek, mindegyik máshogy és borzasztóan érdekes, egyszer érdemes lenne cikket írnom róluk
Stanguelliniék, akárcsak a korábban bemutatott Erminit készítő műhely, szintén 1100-as Fiat-elemeket, -blokkokat használtak a háború után, s ők is felvitték a vezérműtengelyt a saját készítésű hengerfejükbe. Igaz, ebben az 1948-as barchettában csak SOHC, nem DOHC volt a blokk, de így is tudta a 60 lóerőt. Később több mint száz Formula Junior versenyautó is készült a Stanguellininél, mint 1100-as Fiat-alapú blokkal
Itt sem spilázták túl a műszerfalat. Ezen az autón látszik, hogy nem restaurálták, csak egy fényezést kapott, amúgy meg szoktak vele indulni a modern Mille Miglián is
Ha az mondom, ez is egy Fiat 1100-alapú autó, már félek, hogy unjátok, de el kell ismerned, hogy mindegyik más. Ez például egy 1100S MM Gobbone, amit nem valamelyik kis cég, hanem maga a Fiat készített fel a Mille Migliára 1948-ban
Látszik, hogy a Gobbonéra több pénz jutott, mint az etceterinikre, ennél ugyanis jóval rafináltabbak a formák. Az egész karosszéria, még az ülésvázak is alumíniumból vannak. A teljesítmény az 1100 köbcentiből csak 51 lóerő, de az áramvonalas kaszni csodákat művelt – ez itt megfutotta a 150 km/h-t
A harmincas évek végének egyik sorozatgyártású csodaautója volt a Lancia Appia, itt Berlina, azaz négyajtós kivitelben
Önhordó karosszéria, elöl csúszóoszlopos független futómű, illetve egy szűk hengerszögű V4-es motor (közösített hengerfejes), összesen két helyen csapágyazott főtengellyel, amelyet viszont kovácsolt acélból készítettek – nyolcvannégy éve ez volt a szenzáció. Amúgy az 1350 köbcentiből kiszedett 47 lóerő és az áramvonalasság miatt elérhető 120 km/h-s végsebesség se volt piskóta
Visszatértünk Erminiékhez. Ez itt az 1955-ben készült 357 Sport típusuk, 1431 köbcentis, mint minden Ermininél, nyilván itt is kétvezértengelyes, 120 lóerős blokkal
A karosszéria a Scaglietti (e.: “szkájjetti”) műhely munkája. És azért egy kicsit rágogassuk az adatokat: alig több, mint 1,4 literből 120 lóerő 1955-ben… az majdnem 100 LE/l, amit a Honda S2000 tudott, basszus. És persze megfutotta a 200-at
Itt azért már volt műszer rendesen, 1955-ben kicsit jobban állt az olasz gazdaság, mint a 40-es években
És mint látod, az Ermini 357-es szépen kiveszi a részét a mai versenyekből is
Alig két évvel a háború vége után, amikor Olaszország lényegében egy törmelék-szőnyeg volt, a Cisitalia ilyen autót tudott előhozni a Mille Migliára
A műszaki alapok persze itt is az 1100-as Fiattól jöttek, igaz, még az alvázas-csőrös változattól. 1089 köbcentiből 55 lóerő, 160-as végtempó. Emelem kalapom – akkor erre ezt mondták

Zúgó fejjel itt megpihentem, nem akartam elhinni, mibe toppantam. Félredobott, odakintről már unalomig ismert autók helyett könyékig turkáltam a gyöngyökben és gyémántokban, az agyam kezdte elérni a túlcsordulási szintet. Melegedett a kezemben az Osmo, telt a kártya, édesen ízlelgettem, amint ezt a sok csodát átadhatom nektek, amikor megszólalt a telefonom, Dzsí volt az.

“Csík, most már menni kéne, itt már mindenki rád vár…” – szólt a hangja a bárból, gondolom, már eléggé unták magukat, én viszont életem egy nagy pillanatát éltem meg, amiről eldöntöttem, ha törik, ha szakad, de megosztom veletek. Kicsit örültem is, hogy a végére értem, amikor Kati kibukkant valahonnan oldalról a folyosó végén, s megjegyezte – “Zsolt, láttad, hogy itt még mennyi autó van?”

Akkor pördült meg velem a világ. Először menekülni akartam, aztán rájöttem, nem hagyhatom ott a kincseket. Továbbléptem, s rosszul lettem. Egy kisebb oldalsó folyosón még egyszer ennyi autó állt a falak mentén, s annak a folyosónak a vége is folytatódott… Rohantam, s a teljesség minden igénye nélkül lengettem az Osmót jobbra-balra, hülyeségeket lihegve menet közben a mikrofonba. Aztán elértem a folyosó végét, bekukkantottam az ott induló folytatásba és úgy döntöttem – ahhoz már nincs pofám. Akkorra ugyanis már megint rám csörrentek lentről a kollégák, s mintha türelmetlenséget vettem volna ki a hangjukból… Oké, akkor már csak lefotózom ezt a folyosót. Íme.

Tessék, egy Fiat 508 Sport Bernardini Siluro. A számból látod, hogy hiába írunk már 1950-et, ez még a háború előtti Balilla mechanikáját használta
Erről az autóról nemhogy fejből nem tudok semmit mondani, de a neten se találtam róla semmit. Annyit tudunk, hogy 1090 köbcentis motorja 60 lóerős (tehát nyilván valami spéci hengerfejet és több karbit kapott a Balilla-blokk), a végsebessége pedig 160 km/h. Meghallgatnám
Erősen házilagos a belső tér. Nézd a vezető térdénél a támasztópárnát, s a vízszintesen előrenyúló váltóbotot!
Amikor Olaszországban már a Fiat volt a népautó, a Lancia az igényes választás, az Alfa Romeo pedig egyértelműen a sportos ember gépe, akkor így nézett ki a márka népautója. Ez az első típus, amely a Giulietta nevet viselte, s már ebben is a Giuseppe Busso-féle alublokkos, kétvezértengelyes motor volt, mint később a Giuliákban, Alfettákban, 75-ösökben. Hát persze, hogy 1957-ben indultak ilyennel is a MM-en! Amúgy a köbcenti 1290, a lóerő 74 (6200-on!), a végsebesség 152
Oké, akkor itt a hely egy újabb etceterininek: Moretti 750 Grand Sport Barchetta – ráadásul egy svájci autó. A Morettik még a többi etceteriniknél is kisebb gépek voltak – ebben itt csak 748 köbcentis a motor, de ettől még DOHC(!), s 75 lóerős – te jóisten
Azt hiszem, a vak is látja, mennyire brutálisan igényes a kis Moretti belseje, ez nagyon nem az Ermini-szint már. Egy ilyen autó ma 200-250 ezer eurót ér, s emiatt viszonylag ritkán is lehet látni a Millén
Mesebelien szép a Fiat 8V (bár jó sok probléma volt a motorjával, mindnek), nekem az akkori, Pininfarináék által karosszált Ferrarik többségénél is jobban tetszik, a Ghia és egyéb karosszéria-építők által létrehozott újragondolásoknál pedig mindenképpen
Íme, az autó, amit húsz éve szerettem volna élőben látni, mert az egyik legcukibb dolog, amit valaha létrehoztak. Moretti 750 Grand Sport 1953-ból. Sajnos nem volt, aki lefotózzon mellette, de ez olyan picike, hogy egy régi Fiat 500-as mellett is eltörpül
Itt is 748 köbcentis a blokk, de a másik, a barchetta-karosszériás Morettivel szemben itt csak 52 a lóerő és 140 km/h a végsebesség. 1953-ban ez se volt csekélység, csak megjegyzem. A Morettik amúgy az amerikai Crosley miniautók (igen, volt olyan, nézz utána) blokkjait használták, mert az olasz autóipar az ötvenes évek elején nem gyártott olyan blokkot (a Topolinóé csak 500-as volt és csak két helyen csapágyazott), amivel a 750-es formulát jól ki lehetett volna használni. Amúgy: a farába csak én látom bele a később Alfa Bertone kupéét?
Mint minden Moretti, a Grand Sport is szuper igényes volt belül
Ez meg itt egy Bernardini Fiat 1100 Sport Siluro. Megszólal, olyan gyönyörű – és persze arca van ennek is
Igen, jól vettétek észre, volt már egy ezüst színű Bernardini-Fiat kicsit feljebb, az az 508-as Balilla alapjaira épült, ez az 1100-aséra. 1949-ben járunk, abban a korszakban, amikor az olaszok még a talicskából is versenyautót faragtak, ezért ne mosolyogjuk meg a dühös kinézethez társuló 43 lóerőt
Az biztos, hogy idejük volt: a Bernardini cockpitját elég rendesen kidolgozták, műszerek, gilosálás, minden van
Van azért angol autó is a múzeumban: ez itt egy AC Ace, a háború előtt brutálisan híres angol autógyártó 1955-ös, már Bristol-féle hathengeressel szerelt sportkocsija (mely blokk a háború előtti BMW 328 koppintása volt)
Aki sokat lát angol autót, azonnal felismeri ebben is a britet – tökre hasonlít a korai Austin-Healey-khez a belső tér. Ebből az autóból lett amúgy az AC Cobra később, de itt még hathengeres, kétliteres, 120 lóerős blokk hajtotta. A Bristol-féle motor előtt volt benne a háború előttről származó, 100 lóerős AC-blokk, majd a széria legvégén nagyon kevés példányban Ford Zephyr-blokk is – azok állítólag a legjobbak
Eddig csak egy gyári Alfa volt az anyagban, hát álljon itt egy másik, egy nagyok korai szériából származó Giulietta Sprint (ami kupét jelent Alfa-nyelven)
Ezt az autót 1955-ben gyártották, 1290-es motorja 90 lóerőt tudott, szériában! Akkor
Másik nagy kedvencem a múzeumból a Fiat 750 Zagato, a karosszériaműhely védjegyével, a klasszikus, dupla púpos tetővel. Ebben az 1957-es autóban már a Fiat 600 motorja volt, természetesen hátul
A dupla púpos tetőt dupla púpos légbeömlők követik a légáram útján. Az alapul szolgáló Fiatnak akkor még csak 600 köbcentis és 22 lóerős volt a négyhengeres, vízhűtéses motorja, de ez itt már 747 köbcentiből tudta a 44 lovat
Kicsit akkor mutatom még a dupla púpot. Amúgy 150 lm/h volt a végsebesség. A kocsi tömege? 535 kiló
Virgilio Conrero 1951-ben alapította a kisszériás autótuning-manufaktúráját és eleinte Alfa-autókat, majd Lancia Aureliákat, később Opeleket is sportosított. A cég 1969-ig működött
Ez itt egy 1953-as Alfa Romeo Conrero Sport, táblája nem volt, de gondolom, az 1900-as Alfa Romeók alapjaira épült. Még a vasblokkos kétvezértengelyes korszakból származó, korábbi autókéra
Belül azért ez egy rendes Alfa, ha Conrero is
Itt fordultam meg és hagytam fel a tervvel, hogy az egész múzeumot bemutassam. Így is kihagytam egy csomó, plebejusabb jellegű, avagy modernebb, ide nem illő autót

És amikor eddig elértem, már rohadtul idegesek voltak a kollégák, futnom kellett, hogy a tettlegességet elkerüljem…

Szerencsére Kati tőlem függetlenül mászkált a múzeumban, s a végén hozzám vágott egy csomó fotót. “Láttad, milyen érdekesen alakultak a sebesség-átlagok az évek során? Lefotóztam neked mindet, hátha jó lesz a cikkedbe” – mondta. Ezeken a táblákon pedig nemcsak az átlagsebességek, de a magasan helyezettek nevei és az autóik is szerepelnek – szerintem jó kis csámcsogni való lesz a cikk levezetéseként. Mellékelem.

Címkék

Hasonló tartalmak

5 komment

  1. Betesz az autókázásnak,főleg a cégesnek a “piaci” ár…

  2. Szenzációs gyűjtemény! Ami magyar szemmel szintén csodás, hogy egyáltalán léteznek ilyen kiállítások. Itthon a Káli Múzeumon kívül csak szerény felhozatal van, még a Közlekedési Múzeumban sincs említésre méltó gyűjtemény.

  3. Ez ütős !
    Gyönyörű régi csodák !
    Az eredménylistákon félnapokat el lehet csámcsogni.
    Van egy új olaszországi célpont az utazásoknál !

  4. Hmmm, azért kíváncsi lennék a többiek reakciójára, amikor megtudták, mit hagytak ki…

  5. bizonyos elfajzott ókori népek
    orgiasztikus kultuszban éltek
    és kolbászolva modern itáliában
    csik elmerül a veterán géporgiában
    🤓

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Back to top button