Így jársz, ha olcsó motort veszel

Szinte véletlenül lett az első Cagivám. Igazából nem is tudtam szinte semmit a márkáról, én eredetileg csak egy Ducatit akartam venni, ez mellé lett. Mert amikor 2017-ben (ha jól emlékszem) lenyeltem a gombócot, és rettegéstől verejtékezve eldöntöttem: betöltöm végre azt a Ducati-űrt, ami harminc éve korog a lelkemben, akkor már egy csomó barátom a Cagiva Gran Canyon 900 felé mutogatott – ezt vedd, ezt vedd!

De én nem akartam Cagivát. De én Ducatit akartam, pirosat, sportosat, szálkásat, trellis vázasat. Meg is osztottam velük a véleményemet: a túraenduró a vénemberek motorja, majd ha nem bírom derékkal, talán akkor jöhet majd valami olyan, de ötven évesen még fiatalnak érzem magam a műfajhoz.

Tehát akkor, 2017 elején vettem egy Ducati 750SS-t. Az a mai napig megvan és imádom is. Csak van vele egy bibi – legmesszebb Szlovéniáig jutottunk vele, Katival és az az út se volt teljesen felhőtlen. Az SS ugyanis egy könnyű sportmotor, nem igazán pakolható, és bár a sportmotorságához képest egészen kényelmes hátul – például jó helyen van a lábtartója és tettek rá rendes kapaszkodót is, amit én kiegészítettem egy tank-fogantyúval, hogy Kati súlya ne az én csuklómat terhelje minden fékezéskor – 400 kilométer azért sok rajta. Pláne kettesben. No meg egy tanktáska fér el rajt’, oszt’ annyi.

Szinte ott tartottam, hogy beismerem az isteni Ducati viszonylagos alkalmatlanságát, mint társas kontinens-átszelő szerkezet – a Ducatiét, amely amúgy, minden rossz hírére rácáfolva, egyetlen hibát nem produkált az elmúlt öt évben, pedig a kínálat aljáról vettem -, amikor 2018 nyarának végén rám telefonált Zirig Árpi. Mi akkor a Balatonnál voltunk, én épp kijöttem a vízből, amikor megszólalt a főn.

„Zsolt, árulnak a neten egy csinos, horpadt Monstert, szerinted az nem tetszene Katinak? Olcsó… Ja, és van egy Cagiva Gran Canyon is, azt át se merem küldeni, annyira rosszul néz ki, de felfoghatatlanul kevés pénz…” – így ő.

Árpi nem lenne Árpi, ha aztán nem küldte volna át mindkét motor linkjét, mi pedig Balatonról hazafelé megvettük először a feleséges Monster 600-ast Tatabányán, majd rá egy hétre én is begyűjtöttem a Cagivát. Hülye vagy? Nem hagyhattam ki három dobozzal, leszervizelve, navival, új gumikkal, új lácszettel 400-ért… Még ha ecsettel is volt lefestve, a Ducatiról származó dobozok miatt pedig a tulaj át is alakította egy kipufogósra és egy csomó burkolatot lehagyott róla. És házi plexit tett rá. És repedt volt rajta pár burkolat. Ja, az tény, hogy szép nem volt, de amikor ráültem, öt méter után tudtam, hogy ő az én motorom.

A Cagiva alattomosan beszivárgott a fő motor helyére a családban, pedig először csak afféle hétmérföldes csizmának vettem. Norbi fiam hamar kijelentette, hogy csak azon szeret ülni, Kati is szívesebben utazott rajta mögöttem, mint eddig bármi máson, én meg felfedeztem, hogy városban is pokoli jó vele csapatni. Amikor meg dolgom volt vidéken, valahogy automatikusan mindig a Cagiva kulcsa után nyúltam. Mi tagadás, rohadtul megszerettem.

Hogy miért ajánlgatott nekem mindenki Cagivát másfél évvel korábban, amikor Ducatit akartam venni? Mert ez alapvetően egy Ducati. Vagy a Ducati egy Cagiva. Mindegy is, voltak ott kemény összefonódások. Amikor ugyanis ez a motor készült, a hanyatlófélben levő Ducati cég épp az ereje teljében levő Cagiváé lett. A Cagiva pedig nem sokkal előtte nyerte meg a Párizs-Dakar ralit az Elefant 750-essel, tehát lehet azt mondani, hogy értettek az enduró-készítéshez.

Abban a legendás Elefantban egy Ducati-blokk volt. A Gran Canyon pedig alapvetően egy Elefant – a váz, a hátsó felfüggesztés, a szerkezet nagy része ugyanaz, csak az első villa lett civil-közelibb, tettek rá nagyobb fékeket, csinos burkolatokat, a blokk pedig 900-as lett. Pletykák szerint ez lett volna az első Multistrada, de a Cagivánál az időt nem érezték elérkezettnek arra, hogy egy enduróra rátegyék a legendás sportmotor-nevet, tehát maradt Cagiva. A Gran Canyon tehát igazából a nulladik Multistrada.

Szerintem meg jobb is, mint egy Multi. Oké, a blokk régebbi benne, ezért nem olyan erős, mint az 1000-es, vagy pláne az 1100-es MS, s mivel kisebb, az ülése pöttyet túl közel esik a kormányhoz, ezért supermotós stílusban kell rajta csücsülni, de érdekes módon a póz hosszú távon is kényelmes. Viszont sokkal barátságosabb a motorja, mint a Multistradáé, a hangja is jobb, könnyebb és egyben könnyedebb is, kellemesebb a rugózása, komfortosabb az ülése. Jópofább, szerethetőbb.

Irtó sokfelé voltunk azzal a fekete-fehér, tehén szájából kihúzott öreg rommal, s azon kívül, hogy kétszer is letört róla a benzinszivattyú konzolja, illetve hogy elszakadt a hátsó kerék küllője, nem volt vele problémám. És mindvégig nagyon-nagyon élveztem, mert a Gran Canyonnal isteni menni. Ezt annak tükrében mondom, hogy a Totalbike-tól a Cagiva-tulajdonlásom alatt is kaptam egy csomó új motort tesztre, és bár mindig én hangoztatom, hogy autóból régit, motorból újat, mert így teljes az élvezet, a Cagiva nyergébe mindig öröm volt visszaülni a friss cuccok után is.

De lett egy enyhe rángatásos hibája az utolsó nagy, dolomitos túrán. Semmi vészes, rövid úton észre se lehetett venni, de pályán, országúton, kitartott 3500-4000 közötti fordulaton ütemesen háromszor elvette hangyányit a gázt, aztán visszaadta. Majd szünet, megint három el, vissza. Kétszáz kilométer után már rohadtul ideges leszel ám az ilyentől. Én meg arra gondoltam, hogy ez a motor járt már mindenfelé a világban, nyilván nem 77, hanem 177 ezer kilométer van benne, s ezt a szerelőm is megerősítette, alaposan hozzá is nyúltak már párszor, látta a Nordkappot is, tehát rövidesen összeomlanak benne a cuccok.

Még elvittem egyszer Győrbe, ahol Szabó Gergőnél kapott új szelepszár-szimeringeket, kormánynyak-csapágyat, újra lett szinkronozva, szelepállítva, satöbbi, de a finom rángatás nem szűnt meg. Kakuszi Zoli barátommal még utána egyszer oszcilloszkóppal is kimértük a gyújtását, s láttuk, hogy minden sokadik szikraadásra eldob egy-egy gyújtásnyit. Azóta beszéltem pár emberrel – valószínűleg csak trafót kellett volna rajta cserélni, ami filléres tétel. Ha a vevőm ezt olvassa valahol, üzenem neki, jó eséllyel ennyi a probléma.

Én mindenesetre begyávultam, és tavaly ősszel eladtam a Cagivát. Az említett Szabó Gergő, aki a világ legjobb, de az időpontokkal viszonylag hadilábon álló Ducati-szerelője (viszont ő legalább zárt, száraz garázsban tárolja a rábízott motorokat) amúgy is elment Németországba turbókat árulni, helyette pedig hirtelen nem tudok más jó szerelőt.

Télire ez az egymotornyi hiány is jól is jött, mert legalább egy nagy endurótesttel kevesebb lett a garázsban, de most, amikor tél végén elkezdtük szervezni az életünket a következő pár hónapra, hirtelen feltűnt, hogy nincs. Pláne, mert a nagyobbik fiam, Bálint is rövidesen átlép az A1-esről A2-es jogsira, amihez (szülői kölcsönből) már be is szerzett egy korlátozott CB500-as Hondát, s a saját CB125 Twinjét pedig épp árulja a neten (mert március végéig törlesztenie kell az adósságát).

Ha Bálintnak ilyen komoly motorja lesz, akkor mehetünk messzebbre, külföldre is, ahol a néptelenebb szakaszokon is kiszámíthatóan simák az utak, ahol nagyok a hegyek, ahol sok a kanyar. El kéne jutnunk végre együtt Ausztriába, nyáron még talán a Grossglocknerre is. Ezen felbuzdulva Kati Monsterét gyorsan bevágtuk Gál Pepéhez, aki az elmúlt hónapokban főállású tűzoltóból főállású motorszerelő lett, és bár nem szívesen szerel Ducatikat, mert inkább japánokat javít, Katiét azért bevállalta.

Oké, de mi lesz a kisebbikkel, Norbival? Őt hogyan visszük? A Monster hátsó ülése lejt, azon nem lehet hosszan megmaradni. Bálint mögé még nem ültetnénk, kell ott még egy kis gyakorlat. Az én Ducati 750SS-em? Norbi ötven kilométer után le akarna szállni, mert ő közel nem olyan strapabíró, mint a Kati. Pótolnom kell tehát a Cagivát egy másik enduróval. Aber sofort, mert itt a jó idő.

A japán motorok jellemzően untatnak (na, most jön a dzsihád…), azaz mondjuk, egy régi Africa Twin kéne, de az azért két személlyel, csomagokkal a Dolomitokban kevés tud lenni… Nem, valami érdekesebb kell. Végre mondjuk, egy Triumph Tiger, amire azóta vágyom, hogy évekkel ezelőtt teszteltem. De az újfajtára, a 800-asra most nincs keret (annyiért azért én nem is vennék motort), viszont legyen a régebbi buci, a 955i, az úgyis mindig tetszett.

Elmentem kipróbálni egy eladó példányt Budapesten. Már amikor elővettük a motort, erősen zavart, hogy képen mintha sokkal jobb lett volna az állapota. Sónyomok, letört lábtartóvég, három mobiltelefon-tartó elüszkösödött nyomai mindenfelé, kályhaezüsttel lefestett villák és első kerék, málló festék a tank alján… Mindez állítólag hetvenezer körüli futásteljesítménnyel. Hú, nem nézett ki jól, pedig meg is vettem volna, ha stimmel, mert műszakilag egyben volt, tettem vele egy kanyart, motorozni pompás volt rajta. Csak hát – bőven egymillió fölött igazán nézhetett volna úgy ki, mint a hirdetésbeli fotó – ami amúgy szerintem soha nem volt ezé a motoré, hanem a netről származott. Ennél a Cagivám jobban nézett ki, s azt kevesebb, mint fele ennyiért adtam el.

Aztán próbáltam egy másikat felhajtani ugyanebből a típusból. Kicsit olcsóbban, de csak egy kofferrel mérte a tulaj. Szép, zöld, az amúgy is jobban tetszik – de az érdi eladó csak személyében volt érdi, különben meg Balatonon tartotta a motort, s hiába próbáltunk egyeztetni, másfél héten át nem tudtunk lejutni, megnézni. Volt egy másik zöld is Kecskeméten, de nulla dobozzal, nekem meg időm is pokoli kevés, ezért előbb egy másik Balaton melletti motort hívtam fel. Szuper tisztességes eladó jelentkezett a vonal túlsó felén, már a telefonban elkezdte lealkudni magának a motort, vég nélkül sorolta az apró hibákat, amik engem abszolút nem érdekeltek volna, aztán bedobta a negatív adut. Ja, és eszi az olajat, hatezrenként két litert, de ez a Tiger 955-ösök jellegzetessége, nézzek utána, mondta.

Én pont így tettem. Amíg telefonáltunk, gyorsan belementem egy csomó angol meg amerikai fórumba, pintekről, quartokról és mérföldekről konvertáltam olajfogyasztásokat, aztán inkább elálltam a dologtól. Még fele ennyit talán ehetne is a konstrukcióból fakadóan, pláne ha hajtják a gépet, de ez itt már sok.

Közben Smartguru Lacinál jártam Puch-fékdob ügyben, s elmagyarázta nekem, milyen jó az Aprilia Caponord. Olcsó is, dög megbízható, egyszerű szerelni, ráadásul vadállat benne a Rotax vékettes blokk, vegyek inkább olyat. Annak is elkezdtem utánaolvasni, mert olyanhoz még soha nem kerültem közel. Nagy, nehéz dög – én meg pont azért szerettem a Cagivát, mert egy húszassal könnyebb a tipikus túraenduróknál és ezt érezni is rajta. Tegyél hozzá jó pár ismert elektronikai hibát, viszont mechanikailag egy tank – akkor találd ki.

Igazából – annyira nem lett érdekelt volna némi rossz hír. A Ducatit is úgy vettem meg anno, hogy mindenki lebeszélt róla, mekkora szar lesz, és hogy mindig ott fog hagyni, aztán soha, semmi baja nem volt az öt év alatt. Most is hibátlan. Ha jó, nincs benne a világ kilométere és tákolása, nem érezni rajta a negyed tonnát, tőlem lehetett volna Aprilia Caponord is. Már szinte izgatott.

Végül inkább feltettem egy kérdezősködő posztot az autós dolgaimat összefoglaló facebook-oldalamra, a csikoszsolt4b-re. Nem hittem volna, hogy a válaszok tisztába teszik a dolgokat, de azért érdekelt volna a többiek véleménye is: melyik legyen a Cagiva Gran Canyon után, Triumph Tiger 955i vagy Aprilia Caponord? S bár az oda feliratkozott talán tízezer olvasó mind a legjobb fajtából való, mert nálam azért néha talán összetettebb dolgokat lehet olvasni az átlagnál, azért még ezen a fórumon is kialakult egy éles frontvonal, nagyjából azonos csapásmérési képességgel.

A Tiger könnyebb, kezesebb, megbízhatóbb eminnen, unalmasabb, gyengébb, egy frászt kezesebb amonnan. A Caponord brutálisabb, markánsabb, a Cagiva után hasonlóan vékettesen élvezetes és nem is nehéz szerelni és van hozzá minden eminnen, sár nehéz, lassú forgalomban, hajtűkön ne akarj vele menni, például az én haverom egyfolytában szívott az elektronikájával amonnan.

Én meg közben borzasztóan vágyni kezdtem vissza a Gran Canyonra. Én hülye, minek adtam el, jobban szét kellett volna veséznem… És ekkor, deus ex machina, egyszer csak jött egy messenger-üzi Kovács Gábortól, Speedzone-nézőtől. Szia, van egy projekt Gran Canyonom, csak neked eladó háromszázért, de akad baja bőven – így ő.

Ezt a levelet akkor kaptam, amikor a legutóbbi eurofleetes forgatásunk volt Győrben, a hír hallatán pedig már madarat lehetett volna velem fogatni hazafelé. Dzsí, Peti és Kolos majdnem meghülyült tőlem az M1-esen. Én akkor már egy éve nem láttam eladó Gran Canyont a neten, úgy tudtam, az enyém volt az utolsó, amit bárki kitett, erre itt van ez, nem 177, hanem 43 ezer kilométerrel, gyári festéssel, gyári (és nem rátákolt Ducati-féle) dobozokkal, gyári kipufogókkal (innentől nem kell aggódnom Ausztriában, hogy lekapcsolnak), gyári plexivel…

Kértem képeket, infókat, mindent, Kicsit lelombozódtam. A motor 2018-ban landolt egy szerelőnél azért, hogy a tank szivárgását megoldja és az időszaki szervizelést elvégezze rajta, aztán három éven át hozzá se nyúlt. 2021-ben aztán állítólag megcsinálta a tankot, olajat cserélt, ilyenek, de Gábor 2022 elején tudta csak visszaszerezni tőle a gépet, ami akkor is mélyen el volt ásva valami VW Transporter mögé. Ismerős a sztori? Hány ilyet tudok autókról, amik mindenféle, elsőre rém szimpatikus szerelőhöz odakerültek, mely szerelővel aztán történt valami, a kocsi kikerült az udvarra, pár év múlva pedig már alkatrésznek se volt jó.

Egy csomó efféle sztorit ismerek, eszeveszett sok szerelői túlvállaláson, hurráoptimizmuson, „ha nálam van, abból már pénz lesz”- mentalitáson és „nehogy már ne tudjam megcsinálni”-hozzáálláson elvérzett, logisztikai aknamezőkön elveszett autót és motort láttam így pocsékba menni. Úgy, hogy sokszor egészen pici hibával, kifejezetten jó állapotban kerültek oda. Ismerek ilyen váltóhibával odakerült, hosszú állólámpást, háromszor túlfizetett 108-as Merci-motort, ahol a szerelő már azt se tudja, hol vannak a tételek (egy plusz működőképes blokk, csapágyak, dugók), kopott motorral szakemberhez került kombi 123-ast, fékhibával vizsgán megbukott, szép 6-os BMW-t, lakatolásra szétszabdalt, majd megcsinálhatatlannak titulált fecske kupé-kasznit, de a saját Puchom is majdnem így ment pocsékba egy válófélbe került fényezőnél…

Nagyon felhúzom magam, amikor tetten érem, hogy a szerelő slendriánságból elpusztít egy rábízott járművet, ami más ember nagy értéke – bárhogyan. Néha ölni tudnék az ilyen miatt. Akkor miért nem mondja azt, amikor látta, hogy a feladat meghaladja az erejét, tudását, türelmét, nyelvtudását, hogy nem tudja megcsinálni? Amíg még egy másik, talán jobb, türelmesebb, nyelvtudékonyabb szerelő kaphatott volna esélyt?

Ez a Cagiva se volt szép. Villaszárak lerohadva (az elég pocsék és drága hiba egy ritka motornál), a csavarok, bilincsek nagyrészt elrozsdásodva, ülés szétmállva, lánc rozsdás – és a motorja már nem is indul. Sőt, a forgalmiját is elhagyták közben. Csupa jó hír.

De annyira örültem neki, hogy megint lehet egy Cagivám, és annyira jó volt az ára – egy ilyen motor azért 7-800 körül ér manapság, ha nem többet -, hogy akartam. Azt tudtam, hogy ezekkel a villákkal nem lehet használni, mert a rozsdafoltokon szétszakad a teleszkópszár-szimering ajka, akkor a teleszkópból kijön az olaj, ha kijön az olaj, akkor nem fog csillapítani (ami veszélyes), olajos tud lenni a fék (ami veszélyes), egy idő után pedig elkopnak a csúszó elemek odabent (ami a kotyogás miatt extra veszélyes, ráadásul onnan már baromi költséges is). Szóval kellett másik villa.

A Tarozzi, az általam ismert egyetlen villagyártó csak az elődhöz, az Elefanthoz gyárt villát, a Gran Canyonhoz nem. Érdekes, a Yamaha SR500-ashoz például megint csak igen. A Google-keresés se adott ki jó találatokat. Göbivel konzultáltam, hogy mivel a KTM-ek is Marzocchikat használnak, ráadásul hasonló vastagságban is, nem lehet-e, hogy valamelyikével megegyezik. De Göbi lehűtött – a gyártók annyira egyedi belső szerkezeteket, fékfelfogatásokat, hosszokat, egyéb apró megoldásokat kérnek, hogy ugyan megeshet, hogy a kiflikbe bele lehet tákolni KTM-teleszkópokat, de a sárvédőt, a fékeket, a kereket is cserélni kell azzal együtt, kompletten. És lehet, hogy a geometria rossz lesz, a rugóállandó és a csillapítás pedig szintén.

Oké, akkor marad az eBay. Találtam egy pár egész jó villapárat, de az egyik képen láttam rajta valami pörsenés-szerűséget, inkább elálltam. Ha veszek, az legyen már tökéletes. Volt fenn egy másik pár is Olaszországban, tiszta rozsdásan. Az nem kell. És volt még két pár az USA-ban. Az egyik eladó helyből azt írta, nem szállít Európába, a másiknál viszont ott volt a nemzetközi spedíciós ár. Azt gyorsan bekészítettem a telefonomra.

Két héttel ezelőtt Valker Dávid barátomtól hétvégére megkaptam a csatahajó-szürke Vitót, benne spanikkal, motorkerék-állvánnyal, pokrócokkal és egyebekkel, Tittye haveromat rábeszéltem, hogy tartson velem és azon a szombat estén rárontottunk az M6-ra, hogy kvázi Szabadka mellett, de még a határ innenső oldalán, Katymáron landoljunk. Hát… Nem volt rövid az út, alig 250 kilométer.

Katymáron egész Speedzone-találkozó várt ránk, a srácok hétvégi bulit tartottak, én meg annak a közepébe rondítottam bele a motoros igényeimmel. Kitoltuk a Cagivát a sötét udvarra, mobil fényénél átnéztem, igen, a villa szar, az ülés szar, de a kerekek szépek, a burkolatok épek, ezen a példányon nincs középsztender (jé)… Egy darab motor. Háromcáé. Fizettem, aztán ott, helyben leütöttem gyorsan az amerikai eBay-ről a villát (nem adhattam meg az esélyét, hogy a földkerekség egyetlen szabad Gran Canyon-villapárja eltűnjön a szemem elől), leszereltem a tükröket, a hébliket, a plexit, így már be tudtuk tömni a gépet a Vito túraendurókhoz már kissé szűkösnek bizonyuló gyomrába.

Persze dumáltunk még egy sort a srácokkal, megkaptam a törzskönyvet, szerződést írtunk, aztán… Jöhetett vissza a félezer kilométer másik fele. Nem mondom, a turbós Vito sokkal haladékonyabb, mint a két szívós bármelyike volt, amit annak idején a Motor-Pressénél tartóssági tesztautónak használtunk, erre rájöttem az ólomnehéz cipővel megtaposott M6-oson.

Tizenegykor tettem ki Tittyét Csepelen, a rendőri razziáktól terhes budapesti éjszakában lopakodót játszottam a Vitóval, szerencsére nem állítottak meg, mert magyarázkodhattam volna, hogy miért van nálam egy forgalmi nélküli, más nevén levő, szétszedett motor. Aztán már otthon, Zugló, kertváros. Egyedül maradva már azért majdnem egy órán át eltartott, mire a Cagivát a mennyezeti rudakhoz spaniztam, felszereltem legalább a fékkart (hogy kitoláskor fékezni tudjam, s ne rántson magával), kioldottam a fő-spanikat és lerángattam a földre.

Ha hulla is vagy, de legalább már az enyém, szólalt meg ekkor lelkemben a mélyen eltemetett nekrofil.

A következő nap egyik fele a Vito kiganézásával, a másik fele frankensteini örömökkel telt. Módszeresen elkezdtem szétbontani a motort, hogy később valamiféle élőlényt faragjak belőle. Ez nem is volt annyira egyszerű, mert a Cagiva Gran Canyon-csoportban ugyan már korábban láttam, hogy Gábor kínlódott egyszer az ülészárral, de azt hittem, azóta az a hiba megoldódott és nyílik. Hát, nem. Még az a szerencse, hogy a bal oldali dekni rögzítő stiftjei nagyrészt hiányoztak, illetve az az egy, ami megvolt, elolvadt, így el tudtam húzni annyira, hogy benyúljak a zárig és megrántsam a bovdent. Aztán, amikor már széjjel volt, mindent alaposan kitisztítottam és megkentem, most már működik rendesen.

Ez a motor 2021 nyarán még járt, Gábor mesélte, hogy amikor utolsó előtti alkalommal ott járt a szerelőnél (visszakövetelni), akkor be tudták indítani. Most meg nem megy. Nem hittem volna, hogy nagy motorproblémája van, inkább elektromos hibára gyanakodtam, pláne, mert az indítógomb nyomására meg se nyekkent a motor. Kicsit bányásztam, megtaláltam a relét, rövidre zártam, hoppá, életjel, valami csattant!

Kicsit töltöttem az akksin, addig megnéztem a tankot – üres. Nem a legjobb jel egy műanyag tankos motornál, aminek nemrégiben javították a szivárgását. Érted ugye? Mert például, ha találok benne benzint, kívülről meg porszáraz, azért nyugodtabb lettem volna.

Száz szónak is száz a vége (nálam), a Cagiva vasárnap estére már indítható lett és ment. Amikor pedig felsír a baba, onnantól már egészen más az ügy fekvése a papa szemében. Az indítási probléma tehát már a legelső tippemnél meglett, s ahogy közelről megnéztem az indítórelét, beugrott egy régi emlék: hiszen ez az alkatrész kvázi pont olyan, mint a régi Yamaha XJ900-asomé volt. És abban a relé szintén bekrepált Mariazellben vagy tíz évvel ezelőtt. Azon az úton akkor végig vagy betologattuk a motort Katival, vagy bányásztam a belében csavarhúzóval, hogy életre keltsem. Ez itt egy japán relé, Hitachi, csak úgy mondom. Az olasz relék mind működnek benne.

Ám napközben jött egy felkavaró hír – az amerikai eBay-partner lemondta a villát. Reggelre visszautalta a pénzt a számlámra (ezer forinttal kevesebbet – meghívtam egy Sam Adamsre…), magyarázatot nem adott. Gyorsan írtam neki rimánkodó levelet, hogy ember, ennek tudatában vettem meg egy villahibás motort, óriási szükségem van rá, tegyen rá bőven szállítási költséget, csak hadd kapjam meg… Nem jött válasz.

Sebaj. Rendeltem mást, ha már villa nem akadt. Csavarokat a rozsdásak helyett. Vezérműszíjakat. Bal oldali deknit. Indítórelét. Másnap pedig megvettem az olajat, illetve a lég- és olajszűrőt a Filter-Centrumban az utca végén. A Cagiva ezzel enyémődni kezdett, hiszen már költöttem rá.

Azon a héten klubunk is volt, amire Kacsó Robi most már mindig feljár Kecskemétről, én meg az alkalmat kihasználva odaadtam neki a nyerget, mert van jó kárpitosa, aki gyors is állítólag. Hét közben pedig – hogy legalább a majdnem jó másik alternatíva el ne ússzon, mert onnantól tényleg ötletem se lett volna, mit dugok a Gran Canyon orrába – megvettem a német villapárt. Két nap alatt megjött. Azt kell mondanom, kvázi tökéletes, azok a hibák, amik a fotókon látszottak, élőben, kézbe fogva szinte beazonosíthatatlan fénytörések és kívül esnek a rugóúton.

Madarat lehetett volna fogatni velem, mert a Cagiva feltérképezése során eddig ez volt a legnagyobb probléma, s úgy tűnik, most megoldódott. Közben írt az amerikai is, hogy akadt egy kis logisztikai gondjuk, azért fújták le a rendelést, de most már visszatették a villát, meg tudom venni. Bocsi, már lett másik, bibí – én legalább azonnal visszaírtam.

Egy üres kedden aztán nekihasaltam a motornak, de alaposan, könyékig. Hogy lehet könyékig hasalni egy motorba? Nagy balesetnek kell ott lennie, mondanák páran, de ezen nekem is kicsit rágódnom kell még. Első célom az volt, hogy a szelephézagokat ellenőrizzem, mert a Ducati-féle kényszervezérlésnél (sokan csak a desmo szót ismerik, ami a desmodromic-ból jön) a szelephimbák nemcsak nyomnak, hanem húznak is, és mindkét irányból van hézaguk – ennél a blokknál, kipufogó oldalon a nyomó 0,12 mm, a húzó 0,03, szívó oldalon 0,15 és 0,03.

Igen ám, de ez egy Ducati-blokk egy kicsit idegen Cagiva-vázban, bár a vázat elvileg eköré tervezték. Azt viszont nem gondolták át teljesen, hogyan lehet rajta elvégezni a szervizeket. Legalábbis, hogy  könnyen hogyan. Mert az előreálló, vízszintes hengeren ugyan hozzáférsz a szelepfedelekhez és a szelepekhez, kis melóval a függőleges henger szívóoldalához is, már ha leszedted a tank feleket és kiszedted a légszűrő dobozát.

De a függőleges henger kipufogóoldala… Anyám, borogass. Ahhoz bizony csak hátulról tudsz hozzáférni, amihez meg ki kell venni a bazi nagy, központi rugós tagot. Ahogy egyre jobban nézegettem a motort, két millivoltnyi feszültség jelent meg a nyúltagyamban, jelezve, hogy ezzel még lesz szívás.

Mit tudsz ilyenkor tenni? Nekilátsz. Egy héttel korábban már megkezdtem a motort, csak folytatnom kellett a sok műanyag lehámozását. Lejött először a fejidom, aztán a két tank fél is. Ezen a motoron még minden elektromos csatlakozó eredeti (a régimen sok tákolás, bolti csúszó érintkező volt már), s ne gondoljatok idiótának (vagy ha tetszik, gondoljatok), de elgyönyörködtem abban, hogy minden csatinak mennyire komoly, háromszoros vízzáró védelme van. Ezt a gépet nagyon komolyan gondolták.

Imádom a vázat is, ezt a rendkívül tömör, de keskeny, erős hídrendszert, amin akkora a kormánynyak, hogy be lehetne építeni tartóelemnek akár a felújítás alatt levő Lánchídba is. Masszív, de kompakt és célszerű, a blokk erős tartóelemként van benne alulról, hátul meg egy brutális villával s egy fasza himbarendszerrel a hátsó rugónak – ezt azért rendesen odatették.

Igen ám, de a tank bontogatásánál rájöttem, hogy a drága szerelő úrnak nem jött össze a szigetelés, mert minden úszott a benzinben, holott ő – nem tudva jobbat – vastagon összetaknyalta az egészet valami fekete kulimásszal. Itt, a bal oldali tank alján több kivezetés is lakik – egy a másik tank félhez megy, egy az üzemanyag-szivattyúhoz, egy luk pedig a szintjeladóé. Na, a két benzines csatlakozót egy tömbbe ragasztotta a félnótás szakija. A Teroson-ragacs alól pedig menekült a benzin. Ha ez a megjavítottnak tudott tétel ilyen förtelmes, akkor milyen lesz a többi tétel, amihez hozzányúlt a derék ember?

Mindenesetre találtam egy arctalan édesanyát valahol odakint a széles világban, akit a fiacskája gaztette miatt üvöltve elküldhettem a búsba. Lehet, hogy sokak (néha még magam) szerinte én csak tákolni szoktam, de ez a szint azért még nekem is olyan mélyen van, ameddig nem tudok lelátni. Barátom, nem szégyelled magad ilyenkor? Miért nem mondtad meg Gábornak, hogy bocs, visszaadom a motorodat, nem tudom, hogyan lehet megcsinálni.

Persze már korábban is sejtettem, hogy lesznek itt még gondok, ezzel a jól „leszervizelt” motorral. Egy fázissal korábban ugyanis levettem a légszűrő fedelét, és nemhogy egy rikítóan sárga és pormentes új szűrőbetétet nem találtam alatta, hanem a megkopott, olajos, vastagon barna porral lepett régi szűrő redői között még faágakra is sikerült bukkannom. Már ott alaposan elkezdett felmenni bennem a pumpa.

Rossz érzésektől vezérelve lehajoltam a blokk alján levő olajszűrőhöz, hogy legalább azt sikerült-e kicserélnie a jóembernek. Egy sáros, kicsit horpadt, egy helyen már vakrozsdás, régi betétet találtam. Tehát semmit se sikerült a jóembernek, csak lerohasztania a motort. Itt most full-full-full-full szerviz kell. Nemcsak hézagok és szíjak, hanem olajak, szűrők, fékfolyadék, villaszárak is – bár igazából minderre készültem is. Egy olyan szerelő, akinél három évig elsüllyesztve hever egy motor és ilyen brutálisan koszosan, rozsdásan kerül tőle elő, az nem valószínű, hogy bármit jól megcsinált.

Mindegy, a lecsupaszított motort kitoltam a garázs elé, és tavaszüdvözlő locsolással köszöntöttem. Igazából csak a rettenet dzsuvától akartam megszabadítani, mert egy ennyire piszkos szerkezetet nincs sok kedve szerelni az embernek. Előtte nyilván minden csövet, szívócsonkot leszigeteltem, mert a motor nem szereti, ha víz van benne, ahol amúgy olajnak, levegőnek, vagy benzinnek illik lennie. A Brigó (szigorúan a narancssárga kupakos) azonban tette a dolgát, egész tűrhetően tiszta lett minden.

Innentől, ha jól számolom, három órát töltöttem el azzal, hogy a rugós tagot kibontsam a Cagivából. Összehasonlításképpen – a nagyon hasonló blokkal szerelt, szintén központi rugós tagos Ducati 750SS-emben egy óra alatt kompletten ki is cseréltem egy hasonlót anno, tehát ott a ki-be volt harmad ennyi.

Igen ám, de itt az alsó himbarendszernek egy csomó csavarja van. Felül még gyorsan sikerült kioldani, de lent először a kis lengőkar hátulját, aztán a rugós tag alján levő csavart szedtem ki. Ezzel a Sachs-egység már szabadon lifegett odabent, azt hittem, közel a megoldás. Biztonságból a kartergáz-visszavezetés olajlecsapató dobozát is kivettem, hogy jobban odaférjek a fedélhez.

De a rugós tag nem jött ki. Fent a vázban akadt el, lent pedig a himbarendszer másik lengőkarjában. Annak a tengelye pedig pont azoknak a bakoknak a vonalába esett, amikkel feltámasztottam a motor hátulját. Húsz percig kerestem, hogyan tudom úgy áthelyezni a bakokat – és itt volt olyan, hogy a motort egy ponton emelővel emeltem, közben az egyik szabad kezemmel tartottam, hogy rám ne dőljön, miközben a másikkal kétségbeesetten kerestem, hova tegyem a bakot – hogy hozzáférjek a két gumidugóhoz, illetve a mögöttük levő, himbarögzítő csavarhoz. Meleg pillanatok voltak.

Sok szorgalmas munka meghozza a gyümölcsét, így végül ki tudtam tekerni az utolsó lengőkar csavarját is. Kitoltam a lyukból, s azt vártam, hogy a himba leesik a földre. Hogy esett volna, ne hülyéskedj… A kivett tartócsavar anyájának helye alól ugyanis valami fura, sliccelt fej bukkant elő – hoppá, ezt az üreges tengelyt is ki kellene valahogy szednem még… Ahhoz viszont valami nagyon fura, csavarhúzóvég-szerű, de extra széles és vastag nútba illő fej kellene. Olyant meg még életemben nem láttam, ilyenek nincsenek a veterán járműveimben. Feladtam.

Ott álltam egy atomokra szedett motorral, s úgy nézett ki, hogy minimum ki kell vennem belőle a blokkot, ha a nyomorult szelephézagot le akarom ellenőrizni. Aztán mentő gondolatom támadt. Fentről húzom ki mégis. Ehhez csak az akkutartó dobozt kell kivennem, amiben fekve lakik az akksi. Csakhogy az akkutartó doboz egyben van a nyereg alatt futó, reléknek, motorvezérlő elektronikának, biztosítéktáblának és egyéb baromságoknak talajt adó, a motor faráig tartó műanyag elemmel.

Ennek megmozdításához tehát lebontottam a hátsó dobozt tartó tálcát. Aztán leszedtem a teljes hátsó konzolt, amin a lámpa, indexek és rendszám is lakik. Amihez le kellett bontanom a csomagtartó konzolokat, amelyeket annyi helyen kellett kicsavarnom, hogy végül már a kipufogók is kijöttek. No meg persze a motorvezérlő elektronika is a földön landolt.

Hát, ezt alaposan szétkaptam.

Mindegy, ezen a ponton már hátra tudtam húzni a műanyag elemet, s milliméterek híján, de épp ki tudtam húzni a rugós tagot. Onnantól a szelepfedél levétele már gyerekjáték volt. Megmértem – minden a helyén. Szabó Gergőtől azt is tudom, hogy ezek a blokkok, ha rossz a szelepszár-szimering, ide, a szelephimba-térbe köpik a füstöt. Abból látod, hogy túlérettek a szimeringek, ha itt minden fekete belül. Ebben a blokkban viszont az arany szín az úr, tehát jól vagyunk.

Összeraktam ezt is, a futóművet is – elmondani könnyű, csinálni alig pár órácska. A kis belső sárvédő fémlemezt, ami tiszta rozsda volt, ledrótkeféztem, korantoztam, majd festettem, mert ilyen förtelmesen nem rakom már vissza. A vázon is akadt rozsda, de szerencsére a nagy foltok elpucolása után kiderült, hogy valójában csak apró helyeken hiányzik a festék. Kapott mind smirglit, Korantot, majd amikor rakom össze, teszek ide festéket is.

Ekkor már jól elment a nap, nekem meg készülnöm kellett a másnapi használt Xsara Picasso-forgatásra is, ezért minden reményem elillant arra nézvést, hogy a hátramaradó három szelepet ellenőrizzem. Hogy azért látható legyen a haladás, még nekiálltam a vezérműszíjaknak. Ezek cseréje a kétszelepes, buta Ducati-blokkokon nagyon egyszerű. Leveszed a magnézium (igen, abból készülnek) oldalsó fedeleket, aztán a Cagivánál még a kipufogókönyököt is, mert az is útban lesz, s jelre teszed a főtengelyt.

Ehhez a túlsó oldalon érdemes levenni a kis fedelet, s a főtengelyben levő menetbe betekerned egy hosszú 8-as csavart, rajta anyával, amivel hozzákontrázod a főtengelyhez. Majd rájössz, hogy azt az anyát kicsit nehéz meghúzni, mert a villáskulcs nem fér be elég mélyen a lyukba, csak előre szóltam. Én egy lidles, üreges stekkerrel oldottam meg a dolgot, de ezt úgy látom, mindenki máshogy trükközi ki. Ja, természetesen van erre a feladatra Ducati-célszerszám is. Krőzusoknak és motorszerelőknek kiváló…

Szóval a főtengely jelre tétele után leoldod a szíjfeszítőket, s a szíjakat némi csavarhúzós noszogatással már le tudod emelni a bordáskerekekről, csak a vállon kell átemelni őket. Ilyenkor érdemes ellenőrizni a görgőket, hogy nem lógnak-e, mert itt a legjobb alkalom a cseréjükre. Ebben a motorban szerencsére minden szépen siklott, csak a sok állás miatt keletkezett felületi rozsdát kellett lepolíroznom a felfekvő részekről a feszítőkön. Nem akartam otthagyni, mert a rozsdás gócok ki tudják kezdeni a szíj hátulját – márpedig egy szíjszakadás költséges mulatság ám.

Összerakáskor innentől csak annyira kell figyelned, hogy a vezérműtengelyeknél és a forgattyústengely bordáskerekénél minden egyszerre jelen legyen, aztán az állítható görgőket úgy kell meghúznod, hogy az 5-ös imbuszkulcs épp, a 6-os pedig már sehogyan se férjen át a szíj és a görgő között. Még takarítasz egyet, aztán fedelek vissza, kipufogó vissza. Körbeforgatod, óvatosan, ellenőrizve, nehogy összeakadjon az egész hóbelevanc, s ezzel a fázissal készen is vagy.

Közben persze – mivel a motor mellett gunnyadva ráláttam a lánc belső oldalára, arra is rájöttem, hogy tiszta rozsda, tehát abból is rendeltem újat – nahát, hogy ez az újfajta árfolyamokkal hogy megdrágult… Egyelőre viszont még nem vettem meg a 16 fogas első lánckereket a gyári 15-ös helyett, pedig az egy kiváló upgrade, ahogy a régi Cagivámnál megtapasztaltam, mert az OTP éppen 389-ért váltja az eurót… Hátha megy ez még visszafelé, kicsit kivárok.

Inkább vettem az SKF-boltban két vadonatúj, rozsdamentes kipufogóbilincset a porrá mállottak helyett. Figyeltél? Ezzel a szépségnek és a funkcionalitásnak egyaránt adtam, ha már.

Innen folytatjuk pár hét múlva.