Hogy ez élvezet volt-e, vagy őrültség, az magánügy

Van néhány – nem sok – veterános haverom, aki érti, miről beszélek. A többi veterános eleve nem is utazik, ha igen, akkor csak modernnel, mert eleve eszébe se jut külföldre mennie ilyen szerkezetekkel. A nem veteránosok közül pedig szerintem ufó számba megy az, aki megérti, mit éltem meg a 2022-es Mille Miglián, de sokan lesznek köztük hegymászók, maratonfutók, házépítők.

Az alábbiakban azért teszek egy reménytelen kísérletet arra, hogy elmagyarázzam, miért volt ez életem egyik legnagyobb katarzisa, annak ellenére, hogy állandóan szereltem, és annak ellenére, hogy a közhiedelemmel ellentétben én is utálok szívni a gépekkel, akárcsak te.

Ha kicsit kitekerem a mondást, „ami nem öl meg, az megerősít”, és megpróbálom rágörbíteni erre az esetre, azt mondanám: ha lerohadsz, de sikerül felülkerekedned a hibákon, az megsokszorozza az élvezetet, amiért amúgy eleve útnak indultál. Nota bene: a feledni és a feladni szó között egyetlen hang a különbség. Ezt mindenki rakja ki úgy a fejében, ahogy gondolja.

Persze egyvalamit nem szabad – feladni, trélert hívni. Az onnantól már feketén-fehéren: szopás. Lúúzerség, két ú-val.

Tizenkétszer nyúltam hozzá a Triumph-hoz, mialatt a Mille Migliáról tudósítottunk, ebből négy preventív, de fontos piszkatúra volt, kettő a közelgő lerohadást megelőző reakció, hat pedig konkrét, igazi, velős lerohadás, zaftosan, az út szélén, a negyven fokban, szerteszéjjel heverő alkatrészekkel és szerszámokkal, ahogy kell. Öt nap és 2500 kilométer megtétele alatt.

Pedig tanár úr, én készültem. Hónapokkal korábban nagyjából húszpontos listát készítettem arról, miket kell megoldanom – a tavalyi Trieszt-túra, illetve az azóta lebonyolított számtalan vidéki kiruccanás tapasztalatai alapján szuper megbízható – Triumph-on ahhoz, hogy könnyű szívvel menjek neki a Mille-tudósításnak, 40 fokos hőmérséklet, sietés, autópályás gyilkolászás, időre odaérési kötelezettség inkluzíve. Az azért pro level egy 56 éves oldtimernek.

Valahogy így jönnek a fokozatok: képzeld el ugyanezt egy tízéves kocsival (Kia Ceed) – kicsit esetleg lehet baj -, egy húszéves kocsival –  (Astra G) ha lehet, jobb lenne valami újjal menni -, egy harmincéves kocsival – (Golf III) ez hülyeség, barátom -, egy negyvenéves kocsival (Renault 11) – te nem vagy normális -, egy ötvenéves kocsival – (Ford Escort MkI) sose érsz oda, barátom, neked teljesen elmentek otthonról. Nos, ez a TR4 valamennyi említettnél jóval öregebb. De én hiszek benne.

A lényeg: beállítottam a szelepeket, kiigazíttattam a futóművet, átnyálaztam a fékrendszert, megjavítottam a sebességmérőt, ellenőriztem a szinteket, általánosan átnéztem mindent, ami működik, de azért ez sokkal több meló volt, mint amit ennyiben elmondok, nézzétek meg a felkészítésről szóló cikket.

Maradt azért egy-két probléma, egy kattanás a hátsó futóműben, ami terhelésváltáskor jön elő néha, egy ciripelés a jobb hátsó fék irányából, amit szétszedtem, s szerintem a fékdob öntési hibája miatt lehet, hogy hangyányit hozzáért a szélével a betét, de attól még nem megyek falnak.

Mindenesetre kicseréltem a teljes fékfolyadékot Bálint fiam hathatós segítségével, megpucoltam a fékszerkezetek és a hátsó dobokat, a művelet megkoronázásaképpen pedig először rosszul, aztán másodszorra már tűrhetően visszaragasztottam a csomagtartó gumiszigetelését, amit a fedél konstrukciósan, folyamatosan, nagy erővel próbál letúrni a helyéről.

Alapvetően a Triumph sokkal jobb állapotba került, mint a trieszti út előtt volt (pedig akkor se volt szörnyű) – a motorjából elmúlt a kattogás s megjött bele vagy húsz lóerő, a kormánya nem húzott, az ajtók nyitva maradtak, ha arra volt szükség, a sebességmérő mutatott, a kipufogószag felhúzott tető mellett a tizedére csökkent. Nyitott tetővel nem is volt, se előtte, se most, azaz fékezés után egy kis felhőnyi mindig utolér, de ez üzemszerű.

Pistáék 16-a szerda hajnalban készültek indulni a Millére, mi már előző este el akartunk indulni, a szlovén határ közelében foglaltunk is magunknak egy szállást az út mellett, Sormás közelében egy panzióban. Meló után leérünk fél kilenc-kilencre, kajálunk, felviszünk egy üveg bort, én készülök két órát a Mille Miglia autóiból és versenyzőiből, hogy ne fejből mondjam a dolgokat, szunny, tovább.

De voltak baljós előjelek. Amikor elindultunk Zuglóból, még le kellett adnom egy autó papírjait a XIII. kerületben egy haveromnak, hogy elintézze az átírást. Nem nagy a táv, meleg késő délután volt, olyan öt órára járt az idő, de azért kánikulának nem nevezném. Mi persze filmsztár-üzemmódban, leeresztett tetővel, mert az ember, ha már egyszer olyan hülye, hogy kabriót vesz, akkor vállalja is fel – képtelen vagyok megérteni azt a sok vászontetős-autó birtokost, akik 25 fokban fedett autóval közlekednek. Akkor minek mentek oda. (A merciseket és peugeot-sokat értem, nekik nyilván beszart a tetőmozgató rendszerük, de a többiek?)

Szóval krúzolunk Róbert Károly királyul lapos és fekete testén, óvatos jelzésként megjelenik egy-két libadudor a karomon, de nem a kéj, hanem a hőmérséklet miatt. Szeretettel gondolok a mögöttem levő üregben lapuló pulcsimra és bőrdzsekimre, mert e kettő órákkal nyújtja ki a roadsterezés élvezetét. Ugyanakkor megpingelem a mellettem ülő Katit, akivel volt már korábban egy vitám, hogy hozzon szélálló cuccot, de szokás szerint parttalan vita alakult ki köztünk, s bedobott egy poncsót – na, jól érzed magad?

Naná, hogy jól érezte. Csak azért is.

Mire Gáborhoz értünk, ami, hangsúlyozom, kábé öt kilométer, már láttam, hogy nem olyan őszinte a mosolya. A tízemeletes panelek árnyékában, egy nem igazán forró nyári délutánon, amikor a szellő is lengedez, a tények erősen tudják befolyásolni az egyed elszántságát egy nyitott autóban várakozva. Tíz perc alatt megbeszéltünk mindent Gáborral, visszatértem a kicsit kékülő Katihoz, aki Celsius professzor szemlátomást könnyebben meg tudott győzni, mint a férje. Ilyenkor azért nem lenne ő ő, ha könnyen beadná a derekát – „majd akkor felveszem a te pulcsidat később”. Ebből tudtam, hogy fázik, de még tartja magát.

„Hohohohó, azt nem. Szerinted minek hoztam? Hogy heverjen a csomagtartóban? Két réteggel, de minimum másféllel vagy lemaradva hozzám képest, fogadd el. És ne feledd, a britek télen se húzzák fel a tetőt, nekem sem áll szándékomban így tenni, amíg a rétegek kitartanak rajtam. Innen tíz perc hazamenni, hozzuk el a motoros bőrdzsekidet, oké?” – javasoltam, s így tettünk.

Valahol a Kacsóh Pongrác úti felüljárónál egyszer csak meghalt az overdrive, az a kis extra műszaki kiegészítés, ami miatt pont ezt a TR4-es vettem meg, nem a kínálatban levő száz másik egyikét. Ez a váltó után akasztott, elektromágnessel működtetett, az egyik bajuszkapcsolóval vezérelhető áttétel-nyújtás, hasonlóan működik, mint a biciklin a szorzó váltó, de itt csak a második, harmadik és negyedik fokozatokon.

Ugye nem kell magyaráznom: adva van egy nyomórudas, a nagy fordulatokat tartósan kevéssé szerető motor – fogyasztás, élettartam, zaj, ezer egyéb előny jár vele. Ha nincs, az felettébb kellemetlen, így, hogy háromezer kilométer jobbik felébe nézünk éppen bele.

Tehát, amíg Kati a bőrt ásta elő a sublót mélyéről (és egy pulóvert is, just in case), én szétborítottam az autót. Szerelőbe öltöztem át, rámpára álltam, alámásztam, hogy megnézzem, a váltó végén hogyan érzi magát az elektromágnes. Szaga, íze nem volt, mozogni mozgott, bár olyan helyen van az egyetlen bele vezető zöld kábel, ráadásul tokozva, hogy oda nem tudtam áramot juttatni kívülről, hogy kipróbáljam, működik-e. De nem láttam okát, miért ne tenné, semmi nem volt szétesve, minden könnyen járt.

Oké, akkor fent. Elővettem a szerelőkönyvet, nyakig merültem a kapcsolási rajzba. Hirtelen felindulásból lebontottam a műszerfalat (ez se két perc), mentem végig a vezetékeken. A reléig, ami a jobb lábtérben van, eldugva, elmegy az áram, azt hallottam. Onnan, borzalmasan beszorítva a fűtésdoboz mögé, egy sárga-lila vezeték viszi a nagy áramot az elektromágnesnek. Ott is megjelent a 12V.

De ez itt sárga-lila. A mágnesnél egy zöld kanóc van. A kettő között tűnik el az áram. Hol?

Itt húsz alámászást, lábtérbe mászást, műszerfalban turkálást, multiméter-basztatást iktassatok be gondolatban, de a végére rájöttem. Ahogy a jobb lábtér egyik gégecsövére rágyorskötöztem egy hármas szivargyújtó- és kettes USB-aljzatot, hogy legyen áramunk, valami eldugott vezeték – pont az overdrive-é – megfeszült. Kati pedig, ahogy a lábával mocorgott a térben, megnyomta a szőnyeget egy ponton, ami elég volt ahhoz, hogy a kárpit mögött már eleve feszülten várakozó vezeték csatlakozóját szétpattintsa. Mire mindent szétbontottam annyira, hogy megtaláltam ezt…

Sebaj, két óra alatt meglett a probléma, tedd hozzá a fél óra kiesést az öltözködés miatt. Fél tízkor, diadalittasnak nem mondható módon, de elindultunk Sormás felé. Bejelentkeztünk az adásba, ráléptem a gázra, a Triumph, mint egy új, száguldott az M7-esen, egyenlő arányban nyomva le és előződve meg új autókat és által. Tizenegy után kicsivel már a határszéli panziónál voltunk, bejelentkeztünk. Én elég hulla voltam, a napi meló, két óra szerelés és az út kicsit kiveszi az emberből az akarást. Lement a sör, a Millére való készülést idő és energia hiányában elnapoltam, megnéztünk egy Szálka hal nélkül-epizódot (mert az csak kábé huszonöt perc), oszt’ durmoltunk.

Reggel a gyönyörű napsütés, az ellenőrzés után a maxhoz közeli olajszint, a durmoló alapjárat, az úttól izgatott Kati és karunkon a naptej illata. Ez őrületes lesz, Pistáék már talán errefelé járnak (gondoltam akkor, mert azt hittem, hajnalban indultak, aztán később kiderült, hogy végtelenül később), Endi és Lityó barátaimról tudtam, hogy már az M7-esen robognak, állt össze a társaság – a speedzone-os és a veterános banda egyaránt.

Mi is nekivágtunk az útnak, Letenyénél (az utolsó helyen, ahol lehet szlovén matricát kapni) kimentünk a kis útra, fél órát töltögettük azt a papírhalmot, ami egy ideje a szomszédék autópálya-matricájának (ami nem is matrica, csak egy kód) megvásárlásához kell, majd a Triumph zöld orrát visszairányítottuk az országútra. Mely orr három perccel később alaposan összetalálkozott egy kóbor kutyával. Az állat kiugrott a szalagkorlát alól, én nagyot fékeztem, visszafordult, aztán, amikor azt hittem, már elmegy és levettem a lábam a fékről, meggondolta magát és ezerrel kirontott. Elrántottam a kormányt, de megvolt a koppanás, mögöttem öt kamion, az út szűk volt, továbbhajtottam, s egy kiugróban megnéztem a károkat.

A jobb első fényszóró (aranyat érő Carellók, Linczy nagyon szerette volna őket Inno Minibe, mondtam, hogy elcserélem szívesen Lucasokra, de ez már tárgytalan) berepedt és lötyögött a helyén.  A lökhárító elgörbült, aztán láttam, hogy a géptető és a sárvédő is. Később kiderült, hogy a homlokfal szintén. A fényszóró támasztóállványait fogóval visszagörbítgettem, az indexből kiszedtem az izzó törmelékét (akkora volt az ütés, hogy a vastag üvegbúra ugyan nem tört szét, de benne az izzó igen), a géptetőt kitámasztó pálcát kiakasztottam, s a géptető előrehajtásával kicsit meredekebbre állítottam a homlokfalat, aztán nem tudtam többet tenni. Vidám? Na, az nem voltam.

Addigra viszont megjöttek Endréék és Lityóék, ettünk Anikó lelket gyógyító magos rúdjából, majd útnak indultunk. Az autó, mint egy új, száguldott, énekelte Szörényi Levente az Utazásban, s mint tudjuk, ő is lerohadt azzal a valamivel, amivel a hetvenes évek elején kijutott egy nyugat-európai körtúrára. Nem hinném, hogy az ő akkori autóját régebben gyártották, mint az én mostanimat, közben meg eltelt ötven év – e megnyugtató felismerés hatására kicsit kihúztam magam a vezetőülésben.

A trojanéi óriásfánkozóba tartottunk, ami kezd kultikus megállóhellyé válni a veterános haverokkal, bár egyre inkább rájövök, hogy míg az óriásfánk rettenet megfekszi a gyomromat, a fánkozóhoz tartozó belső étterem kínálata annál jobb. Már jóval előtte a Triumph újabb sárga lapot mutatott fel a zuglói játékosnak.

Rángatni kezdett. Ez a jelenség egyszer már előjött korábban is egy éjjel, amikor a szűk körű Deratal Classicról tartottam hazafelé, de úgy gondoltam, valami kis kosz ment a fúvókába, az egyik csúszó saru egy kósza eltévelyedéséről van szó valami oxidáltabb ellenfelületre, elmúlt, megjavult, meggyógyult.

Csak az úgy van, tudod, hogy egy autó sose gyógyul meg magától. Ha egyszer valami fura rendellenességet érzel, valami épp csak felvillan, épp csak egy pillanatra hallasz valami nem odaillő hangot, de elmúlik, akkor előjön az majd később is. Ha mázlid van, gyakrabban, de tovább tudsz jutni, ha kisebb a szerencséd, akkor egyszer csak letámaszt az út szélén.

Ha úgy vesszük, nekem mázlim volt most. Az autópályán fogyni kezdett a kocsi ereje, de mivel a TR4 motorja nagyon puhán jár, ezért nem hallottam tisztán, hogy hengerek mennek-e el vadászni, vagy általános-e a gyengélkedés. Trojanénál kivettem a gyertyákat, az egyik kormosabb volt a többinél. Arra gyanakodtam, hogy talán a gyertyaszéria egyik eleme a hibás (láttunk már ilyet), ezért összecseréltem őket. Ha egy későbbi alkalommal ugyanaz a gyertya egy másik hengerben lesz fekete (a 2-es helyett a 3-asban), akkor a gyertya a ludas, ha megint a 2-es hengeré, akkor valami nem stimmel a szelepek, gyűrűk környékén.

A karburátorra nem gyanakodtam, mert a Triumph-on két SU van, mindkettő két-két hengert szolgál ki, ergo ha valamelyik karbi betegeskedik, az egyszerre két gyertyaképen is látható lenne. Fánk, nehéz gyomor, spriccelés a fejre (mert kitaláltam, hogy beteszek vizet kézi permetezőbe, és amikor megdöglés van, megáztatjuk a ruhát, sapkát, hajat, fejbőrt, kinek, mije van – bevált), tovább.

Az autó, mint egy új, száguldott, idézem újra Szörényit, egészen Senozece vonaláig, amikor úgy elment a gyújtás – és ott durvák az emelkedők az autópálya-szakaszon –, hogy már a kamionok előzgettek bennünket. Pokoli volt, örültem, ha a hatvanat elérte a mutató, 104 lóerőből hirtelen az ötöde lett.

Az első benzinkútnál kiálltunk. Gyertyák ki, mindegyik kicsit sötét, de ettől még mennie kellene a gépnek. Elosztófedél le, megszakítóhézag stimmel. Tapogatom a gyújtótrafót – na, az mintha olvadt fémből lenne, forróbb, mint a motorblokk. Akkor ezek szerint vagy ez, vagy a megszakító-kondi páros beszart. A megszakító nem nézett ki rosszul, tehát valószínűleg a noname trafó.

Oké, honnan szerzel gyújtótrafót egy autópálya-parkolóban? Jó kérdés. Szerencsére több autóval voltunk, s ezzel jelentősen nagyobb volt a beszerzési hatókörünk, mint lábon. Endrééket elengedtük Padovába, mert a nővére ott biológuskutató és várták őket estére, maradtuk kétautónyival, Lityóék Alfa 1750-esével, illetve a lerohadt Triumph-fal. A logika talaján maradva az Alfát választottuk futárautónak. Autós boltot viszont Ljubljanában találtunk legközelebb, ám a helyzetet jelentősen rontotta, hogy visszafelé irányban (körülbelül 50 kilométert kellett volna autózni) betonba öntötték az autópálya-dugót.

Kis utakon mentünk tehát az Alfával, Littner Zsolti hörgetett és öblögetett, én rágódtam, mi lehet, el-eltévedve fűztük az utunkat. Közben felhívott egy kedves hölgy az OTP-től, hogy gyanús mozgást látnak a számlámon, s a csaló kitakarításáig le kell állítaniuk a számlámat, egyeztetésül kéri az adataimat. Ez gyanús volt, elemeltem a telefont a fülemtől, ránéztem, Vigyázat, valami, írta a mobil, visszavettem a fülemhez és megkérdeztem – elnézést hölgyem, csak egy nevet mondjon, hogy ön mit tud, kivel beszél? Erre azonnal szétkapcsolt a vonal, megúsztam, hogy leürítsék a számlámat – erről a csalássorozatról volt is a Telexen cikk.

Megúsztam egy rohadt nagy bukást, ez sokat dobott a hangulatomon. Az első ljubljanai helyen nem volt semmi, a második egy iszonyatos raktártelep közepén egy iszonyatos nagy alkatrészáruház volt – egyetlen szem megszakítós gyújtáshoz való trafóval. Ladába, Zastavába való olasz Marelli, persze made in China. Elhoztam.

A parkolóban hamar beépítettem a cuccot, elővigyázatosságból kicseréltem a nagyon enyhén beégett megszakítót és a hozzá tartozó kondenzátort is, bár megjegyzem – az autózásom hajnalán ennél százszor rosszabbakkal még éveken át autóztam. Kulcs elfordít, motor harap, mehetünk.

Két és fél óránk ment el a senozecei autópályás kitérővel, megégtünk a napon, kiszáradtunk, pokolian elfáradtunk, de megoldottuk, a hangulat magasra hágott, a nap alacsonyan szállt. Újra Szörényi-idézet, téptünk tovább, érjünk már Olaszországba, nem lehet igaz, hogy ezek után bármi baj lehet.

Sezanánál, alig pár kilométerre az olasz határtól derült ki, hogy az autó nincs velünk egészen azonos véleményen. Ezúttal nem sárga, hanem piros lapot mutatott fel, mert hármat rángatott és leállt a motor. Épp csak fel tudtam kormányozni a rézsűre – arrafelé ugyanis elég bő a közlekedők vérellátása, a leállósáv viszont keskeny.

Nem mondom, hogy nem voltam fáradt és ideges, azt se, hogy pontosan tudtam volna, mi lehet a baj. Bár szikrám csak elég halvány akadt, a gyertyák színe azonban kivételesen nem volt rossz, ezért benzin oldalon keresgéltem. Lecsavaroztam az úszóház-fedeleket – szinten álltak. Márpedig az SU olyan, hogy ha van benne lé, akkor nagyon-nagyon nehezen dugul annyira el, hogy fordulaton megálljon miatta a motor.

Odakint a pályán dühöngve zúzott a forgalom Itália felé. Hogy adjak némi esélyt az életben maradásnak, jobbnak láttam a karburátor felőli oldalról berhelni, de a kezem már olyan koszos volt, hogy inkább nem vettem fel a láthatósági mellényt – ugyan ki lát meg egy fekete foltot messziről? Az alfás csapat kirakta nekünk az elakadásjelzőt (egyvalakinek folyamatosan tartania kellett, mert az elhaladók menetszele állandóan leborította), én meg csendben vártam, hogy megjöjjön az autópálya-rendőrség és alaposan megbüntessen.

Meg is érkezett – egy sárga csíkos Citroen C3 formájában. Az ember mögöttünk megállt, kirakta a villogót, odajött, elővette a csekk-könyvet… de nem. Ezt nem tette. Behajolt a motortérbe, megkérdezte, hogy szükségem van-e segítségre, megköszöntem, de ingattam a fejem. Akkor épp az ötven kilométerrel korábban, frissen betett megszakító/kondi csatlakozását raktam össze megkettőzött figyelemmel a gyújtáselosztónál – az ott található, apró kis műanyag szigetelők pontos pozíciója életbevágóan fontos, mert ha a legcsekélyebb módon át tud ütni bármi a megszakító üllője és kalapácsa közötti körben, amikor a megszakító nyitva van, vége a gyújtásnak.

Betekertem a gyertyákat (a motor túloldaláról – az nem volt olyan kellemes, mert forró volt az egész tömb), indítóztam, a motor elkapta, és ártatlan dörmögéssel jelezte, hogy nem érti, minek kellett ez a nagy felhajtás.

Az overdrive egy széttaposott csatlakozó miatt szart be, az én hibám volt, hogy rosszul tettem fel a szivargyújtó-csatlakozót. A kutya egy vis maior-esemény, sajnos bárkivel előfordulhat, nekem volt ennél csúnyább incidensem is egy teszt-Saxóval, amivel az M7-esen ütöttem el valami hatalmas (ennél nagyobb ebet), annak megszűnt az eleje.

De ez a vissza-visszatérő kihagyogatás, elgyengülés… Ez aggasztó. Valahogy sosem éreztem, hogy igazán megoldottam a dolgot. És egy nap alatt már a harmadik.

Mindegy. Átértünk Olaszországba, eufória, bár határozottan alacsonyabban járt a nap, mint amikor Ljubljanánál szereltem még. Elkezdtem tolni óra szerint a 140-et, mert arra gondoltam, hogy a mezőny eleje talán már elérte az SS309 vonalát, nekünk meg még Velence is messze volt.

Döngöltünk, mint állat, s csak akkor álltunk meg először, amikor besötétedett, elkezdett szemerkélni az eső, és… visszatért a motor gyengélkedése. Kiálltunk egy kúthoz, felhúztuk a tetőt, megittuk az első Szent Olasz Autópálya-kávét – utóbbit hamarább és kicsit bizakodóbb hangulatban szoktuk máskor, ez tény.

Tétován kinyitottam a zöld orrot, szőke nőként bámultam bele. Elfogytak az ötleteim. A trafó ismét forró volt, ellenőriztem megszakítóhézagot, megnéztem a rotort, az elosztófedél érintkezőit, kivettem a gyertyákat, Kati indítózott, volt négy szikrám. Izé. Meg hát ugye. Meg őőő.

De már nagyon későre járt, azt tudtuk, hogy a szálláson éjfélig várnak a recepción, aztán bezárnak. Oda kellett érnünk Cerviába, holott onnantól már csak kétsávos, sebességmérőkkel és településekkel teletűzdelt út vezet délnek. Utálom azt a szakaszt, állandóan autópályadíj-spúr cammogó kamionokat kell előzgetni. Én meg akkor vettem észre, hogy alig világít a fényszóróm. Égtek az izzók, de barnás színnel, nem adtak nagyobb fényt, mint az ötwattos helyzetjelzők. Volt ugyan távfényem, de csak az ép fényszóróból, s az is az égbe világított. Ráadásul a teljes műszerfal-világításom is kimúlt. Felhívtam Lityót, aki mögöttem tolta a sárga francia fényt az 1750-esből, megnyugtatott – hátsó lámpám van.

Akkor neki az útnak. Mindig ráálltam egy gyorsabb kamionra, döngicséltem mögötte, aztán, amikor nem jött szembe senki, rátettem a látást alapszinten biztosító egy szem távfényt, megelőztem, s elmentem a következő kamionig.

Így ment ez egy órán át – amikor az ember előző éjjel is szerel, majd vezet, majd aznap is szerel, majd vezet, majd szerel, majd vezet, majd… Szóval kirakod a sort, gondolom, mindenesetre rég voltam olyan fáradt, szinte kómában ültem a volán mögött.

Egyszer csak sárgás fényszórópár bukkant fel a tükörben, de nem a Littneréké, mert az rendesen, szándékosan francia-sárga és erős. Ez gyengébb volt, régebbi autótól származott. Óriási zajjal megelőzött, a kipufogójából távozó zsíros hanggal megkenhettem volna a kenyeremet, csak egy kis paprika kellett volna rá.

Egy Jaguar XK valahány volt – ha nem látom az ütközőjét és az oldalán a vállat, nem ismerem meg sötétben, hogy 120, 140 vagy 150-e, de 150-es a Mille szabályzata miatt nem lehet.

Visszapöcköltem az overdrive-ot, kitettetem az indexet és a nyomába eredtem. Hiszen ha az ő két kis piros pattanását követem, az ugyanolyan jó, mint a kamionoké, és legalább versenyzünk is. Száztíz körüli tempót diktált, vadul előzgetve, mi utána, mögöttünk az Alfa sárgái uszályként sodródtak – Littner fia, Misi szépen vette a ritmust. Persze azonnal felébredtünk, volt izgalom, ilyenkor az ember kómája elillan.

De még mi is lassúak voltunk. Újabb sárgás, nemmodern-autó fényszórópár hátulról, mélyebb, berregősebb, lüktetősebb hang. Mi ez? Egy 356-os Porsche húzott el mellettünk, már tényleg vad tempóban. Megelőzte a Jaguart is, amelynek a vezetője ugyanúgy vette a lapot, ahogy az imént én. A nyomába eredt.

Immár négyen toltuk 130-140-nel a tempót, közben egész sor Alfa Matta Jeepeket, Fiat 1100-asokat és egyéb lassú résztvevőket előzve meg. Zubogott a fülemben az adrenalin, és bár a közvilágítás a településeken sokkal jobb volt, mint az 1930-as Mille Miglián, mégis kicsit átéltem azt, amikor Tazio Nuvolari leoltott fényszórókkal, hosszan üldözte az első helyen autózó Achille Varzit, csak hogy a finis előtt kicsivel, a csapattársát halálra rémítve felgyújtsa a fényeket, s elsőként fusson be, felállítva a Mille Miglia történetének első, 100 km/h-s átlagát.

Nuvolari autója persze 36 évvel öregebb volt, mint az enyém, nem is 130-cal, hanem 150-nel tépett, az utak is sokkal rosszabbak voltak, tehát nincs összehasonlítás, de hangulatában, ha kicsit is, de megkaptam az élményt. Életem egyik örökre beégett autózása volt az.

Aztán éjfél előtt tíz perccel megérkeztünk Cerviába, ahol a tetőfokán volt a hangulat. Mindenfelé hihetetlen ős-versenyautók, lezárások, embertömeg a kijelölt útvonal mellett – mintha csak délután három lett volna az Andrássyn.

Kicsit nehezen lett meg a szállás, de az addigra már a hátsó lámpájának fényét is elvesztett Triumph-ot 00.10-kor végre letámaszthattam a szállás előtt. Összenéztünk a többiekkel – Endréék is előkerültek Padovából a 320-as E30 kabrióval –felhánytuk a csomagokat a szobákba és rohantunk az események sűrűjébe. Oké, meghalsz, olyan fáradt vagy, de ilyen helyzetben a halottak is kikelnek a sírjaikból, hozzájuk képest mi kipihent tinik vagyunk.

Hajnali fél kettőig mászkáltunk az autók között, elvegyültünk a szerelőpontok emberei között, hallgattuk a régi motorok reszelős bőgését, kaptunk epilepsziás rohamot a strobók fényétől, vedeltük a sört – és nagyon beálltunk. Én konkrétan mindenkinek a nyakába borultam, és válogatott nyelveken magyaráztam, hogy MEGCSINÁLTAM! Eljutottam a Millére egy majdnem odaillő veterán autóval, még ha a hátamon is kellett odacipelnem.

Ha van eufória, hát ez az barátom. Amíg meg nem éled, nem tudod, miről beszélek.

Másnap persze jó későn keltünk, de szerencsére a település másik végén – amit Milano Marittimának hívnak – Pistáék már hajnalban keltek és leforgatták a startot. Összekalapáltuk az autókat, s a mezőny San Marinó-i etapját kihagyva, a fél társaság elé kerülve Urbinónak vettük az irányt.

Urbinóban – ami egy jó magas dombon (vagy alacsony hegyen) van, s egy hatalmas várkastély uralja a város képét, már fogytán volt a benzin. Megálltunk egy kútnál, töltekeztünk a 2,05 eurós benzinnel, közben éktelen zajra lettünk figyelmesek.

Egy Bugatti T35-öst berheltek egy alkalmi, szaletlisátorral árnyékosított szerelőponton. Tettek egy kört vele a kút körül, de már elinduláshoz is tologatni kellett, mert nem vette a rükit – a kör után meg úgy hallottam, az egyest és kettest se. Visszatértek, de az élmény megvolt. A váltóhiba nagy baj, hirtelen semmiségnek tűnt az én erővesztésem, ami aznap ráadásul még nem is jelentkezett.

Aztán felhatoltunk az urbinói placcra, ahol ledobtuk az autókat és megint forgattam, mert ott már forgott velem a világ. A mezőny újabbik végét kaptuk el, értsd, az ötvenes évekbeli autókat. De miket! Mindegy, ott vannak a videóban – csak kicsit nehéz volt egyszerre tartani a kamerát, dumálni róluk, összeszedettnek lenni, és darabonként utánanézni annak, amit látok. Az utolsó pontot feladtam, kicsit azért itt irigykedtem Pistára, pontosabban a két operatőrére. Aztán arra gondoltam – szeretnék én egy műanyag, steril, dízelhangon kerregő műanyag dobozban ide jönni a Triumph helyett, ami ugyan rakoncátlankodik, de minden vele megtett jó méter a mennyország. Naja, az éremnek mindig két oldala van.

Urbino után belecseppentünk egy újabb sor versenyzőbe, Austin-Healey és D-Type is volt ott a sorban. Egy ideig megint 130-140-es tempóban robogtunk utánuk, de egy helyen letértünk, hogy levágjuk az utat és még régebbi példányok elé kerüljünk – egyben esélyt adva annak, hogy a Lago sul Trasimenónál (egy tó) utolérjük végre Pistáékat.

Aztán, amikor a hegy túloldalán visszatértünk a MM hivatalos útvonalára, s a negyvenes évek autói között mozogtunk végre, a TR4-es úgy döntött – ő ezt nem akarja. Köhögött, rángatott, fogyott az ereje, s egy ház előtti lugasba letámasztottuk a társaságot.

Gyertyák ki, a színük nem szörnyű. A trafó: tűzforró. Felhívtam elektromos Csabi barátomat, aki amúgy az ismert soroksári kormánymű-javítóban dolgozik, de valójában szenzációs villanyász szakember. Állította, hogy a megszakító-kondi-trafó táján kell keresni az egyik hibát. „Mert félek, hogy itt két problémával is állsz egyszerre szemben” – én pedig, mivel hasonló sejtéseket morzsolgattam a fejemben, ettől cseppet se lettem nyugodtabb.

Végül addig turkáltam, és addig dumáltunk, hogy kiderült – a gyújtáselosztó tengelyének perselye kikopott. Amit pedig én 0,4 mm-re állítottam megszakítóhézag, az valójában 0,3-0,6 mm. A 0,3 mm túl kevés, olyankor a trafóban létrejövő szinusz egyik hulláma túl kicsi, a 0,6 túl nagy, bár arra kevésbé lenne érzékeny a rendszer. Kijjebb állítottam egy tizeddel, majd jobbat nem tudva, indítottam.

Közben autók tucatjai bőgtek el mellettünk, de annyira el voltam foglalva azzal, hogy sikerüljön továbbmasszírozni az autót a sienai szállás irányába, ahol másnap délelőtt a nagy banzájt vártuk, hogy szinte fel se néztem.

De a Triumph megint járóképes lett. Egy heves mozdulattal ismét beálltunk a mezőnybe – jó pár autóval hátrébb, mint ahol Urbino után tartottunk. Már határozottan rángatóztak ekkor az idegeim, s a kellemetlen érzésen az se segített, hogy a kezembe fixen beégett a kosz, az első adag gatyámat és minden mást összekoszoltam, fogytán volt a nedves kéztörlő a kesztyűtartóból, az egész napos tűzön való megsüléstől pedig folyamatosan szomjas voltam. Mindegy, robogunk, bár az eufória-érzet egyfajta habzáscsökkentett szintjén.

Aztán a mezőny elkanyarodott Rómának, mi pedig északnyugatra fordultunk, rá az autópályára, Siena felé. Azaz fordultunk volna, mert az autópálya-felhajtón a TR4 egy teljesen újfajta, addig ismeretlen frekvenciájú és új hangokkal kísért rángatózásba kezdett, majd megállt, mint a cövek.

Ott konkrétan negyven fok volt, az aszfalt fölött hullámosan remegett a levegő, Petőfi megírhatta volna a délibábos költeménye part II-t. Felpattintottam a géptetőt.

Már nem simán szőke nő voltam ott, de botoxos kacsaszám, műkörmöm és üveges tekintetem is nőtt hirtelen. Értetlenül bámultam a sok vasba, kígyózó csövekbe, herkentyűkbe. Bár normálisan elég alaposan tudni szoktam, mi zajlik egy motor belsejében és a segédberendezéseinek mélyén, most csak a vas-műanyag-gumimasszát láttam. Már hánytam az egésztől.

Endre, az örök empatikus odajött, hozott magos rudat. Elrágtam két szálat, de életemben először most nem dobta a hangulatomat, pedig Anikó magos rúdja normálisan nagy kincs és azonnal elfogy. Elismételtem az örök mantrát: legyen kompresszió, forogjon körbe a motor, legyen szikra, nagyjából mondjuk, a helyén, legyen benzin, s a motornak kutya kötelessége, hogy működjön.

A szikrával kezdtem. Volt. Für alle fälle szétszedtem a gyújtást. A szokásos elosztótengely-lötyögést leszámítva minden a helyén volt. Megnéztem a gyertyákat – hoppá, ezek hófehérek! Nem kap a motor benzint?

A túloldalon nekiálltam az úszóházaknak, levettem a fedelüket – mindkettő száraznak bizonyult. Na, barátom, ilyet még nem láttunk ezen az úton. Könnyen lehet, hogy beigazolódik a sejtésem és Csabi jóslata: két hibáról van itt szó, nem egyről.

Belefújtam a csőbe, ami az első úszóházhoz szállítja a benzint, nem engedett, aztán eszembe jutott, hogy én az AC-pumpába próbálom visszafújni a levegőt, amiben pont az én irányomba engedő szelep van, hiszen az egy membrános szivattyú.

Oké, lebontottam a benzinpumpa tetejét, megfújtam és –szívtam a bejövő és kijövő ágakat. Azon kívül, hogy a szám és a tüdőm telement E10-es benzingőzzel, bebizonyosodott, hogy a szelepek jól működnek. Kiszedtem a membránt – ha az szakadt lett volna, megkérem a többieket, hogy valamelyik Millén induló triumph-os csapattól kunyizzanak már nekem egyet, mert a TR2 és a TR3 szerintem nagyon hasonló AC-val működik, olyan meg van itt bőven – de a membrán kvázi új. Még a motort is megforgattam az indítómotorral, hogy lássam, nem a hajtása szállt-e el, de nem, fel-le járt a kis nyelv.

Nézzük hátrafelé a cuccot, mert itt valahol elakad a benzin. Már csak tankhoz vezető cső van és maga a tank. A sapkát nyilván kinyitottam rég, az ember első gondolata ilyenkor, hogy a tankszellőző eltömődött, naná.

Mivel a benzincső nagy része fém, és a kasznihoz rögzített, ezért fejest kellett ugranom a motortérbe, hogy a mélyen levő csőbe belefújjak. Fújtam, fújtam… de nem ment át. Ez eldugult.

Kértem drótot a Littneréktől, mert nekik volt tömör vezetékük, kiegyengettem, bedugtam és csőgörény-stílusban tekergetni kezdtem. Elakadt. Hoppá, mi is van még itt? Ja, persze, a vezetőülés alatt a vázra csavarozott benzinszűrő, hát persze! Azt rögzítettem újra a Valkerék emelőjén az OT-vizsga előtt. Akkor még hibátlanul tiszta volt, csekkoltam.

Itt éreztem, hogy véget ér a tudományom. Felhívtam a Pistáékat, hogy ne várjanak hiába. Röviden (Pista szerint nyilván pokoli hosszan) vázoltam a helyzetet. Azt is jeleztem, hogy esetleg vissza kell majd jönniük értünk valamikor, s velük folytatjuk az utat. Persze csak miután elvitettük a Triumph-ot valahová, biztonságba. Pista erre azzal reagált, hogy azonnal megfordulnak, vesznek kötelet, s elhúznak Sienába. Jeleztem – az EU-ban tilos kötéllel vontatni, pláne hosszan. Szerintetek Pista felröhögött ezen, vagy sem? Mindenesetre ők akkor irányt váltottak.

Ezen a ponton éreztem azt, hogy nem feszíthetem tovább a húrt a többieknél. Mindnyájan a szabadidejüket töltötték, az ment éppen a szemétbe az én szar autóm miatt, Lityóék még jöttek úgyis tovább Sienába, ha továbbjutunk, este találkozunk velük, aztán ők el, másmerre, de a Mille végén meg Endréék terveztek becsatlakozni Bresciánál, tehát őket is látjuk még. Ha. Ha… Haha.

Tehát minden tiltakozásuk ellenére elkergettem őket. Ketten maradtunk az izzó autópálya-feljárón Katival. Hárman, mert ott volt harmadiknak Júdás, a Triumph is. Ha magam sikerül megcsinálnom, továbbmegyünk, ha nem, hívjuk Madost, hogy vigye haza, mi meg beülünk a Pistáékhoz. Ott hirtelen kicsit azért vonzónak tűnt a Superb hűtött utastere, biztos működése, a két operatőrrel való forgatás felfoghatatlan luxusa. Még a legeltökéltebb pap is meginog néha, mit tudok én tenni, a sokkal alacsonyabb szinten élő, gyarló veteránhívő?

Visszagurultunk annyit, hogy a környéken levő egyetlen fa árnyéka alatt álljunk, mert annyi zsír kiolvadt már belőlünk, hogy fejenként öt kilót fogytunk addigra. Szinte klimatizált szerviznek tűnt a 38 fokos takarás. Betéptem a kéziféket (milyen jó, hogy utazás előtt azt is átnéztem és kitisztítottam), bedugtam a rombusz-emelőt (Dacia-tulajok, alert) a váz alá, megemeltem a dögöt.

Isteni dolog az ötvenfokos aszfalton heverészni meztelen felsőtesttel – mert a kedvenc rózsaszín ingemet azért még én se voltam hajlandó beáldozni az autó érdekében. Ezt a benzinszűrőt úgy tette fel előttem valaki – még Olaszországban -, hogy elvágta az eredeti fém csövet, s rövid gumicsövekkel közé szúrta a nagy szűrőpatront. A gond csak ott volt, hogy oldható bilincs csak a gumicsövek végeinél volt, a szűrőnél roppantós bilincseket használt. Azokat pedig türelemjáték kinyitni, az a csípőfogós módszer pedig, amit én alkalmazok a visszazárásukra, néha elpattanáshoz vezet. Tartalék híján jobbnak láttam nem bolygatni őket.

Tehát kilazítottam és lehúztam a szűrőnek először a hátsó bekötését – mire az AC felől az összes benzin először a jobb fülembe, majd onnan a vállamon és a felkaromon át az aszfaltra ömlött -, utána pedig az első bekötést. Közben a tanktól érkező fém cső nyílását természetesen be kellett tapasztanom a bal kezem hüvelykujjával. Normális esetben, otthon, a garázs sterilitásában az ember ilyenkor felhúz egy rövid gumicsövet a szabad végre, bilinccsel rögzíti, beledug egy méretben illeszkedő csavart, azt is megbilincseli, és néhány áldozati benzincsepp árán nyugodtan dolgozhat utána. Cső és bilincs hiányában nekem nem maradt más, csak a hüvelykujj.

Szerencsére az embernek két keze van, ezért a jobb praclimmal a számhoz tudtam emelni a szűrőt – santé! – és belefújhattam. Nemigen akart ott átmenni semmi. Randán is nézett ki belül a rohadék. A földhöz csapkodtam, fújtam, megint csapkodtam, kocogtattam, fújtam, ütögettem, hullott belőle a rittyó, aztán egyszer csak átjárható lett. Ezek szerint összegyűlt benne a kosz a tankból, amióta utoljára találkoztunk.

Már csak vissza kellett tenni. Könnyű ez a csáposon vagy aknából, nem annyira kellemes úgy, hogy az orrod 11,47 mm-re van az alváztól, a szemed a korod miatt nemigen akar ennyire közelre fokuszálni, a bal kezed meg nem használhatod, mert annak a hüvelykujja tart épp vissza 40 liternyi benzint a zubogó Niagarává válástól.

Valahogy felcsúsztattam a szűrőt a csőre – közben már pokolian égette a karomat és a jobb pofámat a benzin. Ez az újfajta ugye, tele van etalonnal, ami pokolian higroszkopikus, azaz tépi ki a nedvességet a hámrétegedből. Az nem kellemes, emellett még égési pírt is okoz.

Aztán a hátsó csőrészt is felcsúsztattam, elkezdtem meghúzni a bilincseket… és csöpögött a hátsó ereszték. Rohadj meg te geci. Már ideges kezdtem lenni. Azért az biztos, hogy könyvet jobban szeretek írni ennél. Még talán jobban is tudok.

Erősebben meghúztam, spriccelt. Bele a szemembe, onnan folyt tovább az aszfaltra. Már a bal oldalam is kész volt, de ami a szemembe ment, az pokoli volt, mintha lángszóróval akarták volna kiégetni a szemgolyómat. Hiába 55 éves a test, amikor a szemet szúróláng vájja épp, egészen gyors, gyűrűsféreg-jellegű mozgásra lesz képes a sok izom.

Ordítottam a Katinak, hogy hozzon vizet, Ultra Dermet, bármit, de ha nem lesz elég gyors, megvakulok. Katit viszont addigra elkezdte áthatni az operatőri szellem – egy olyan műsornál, mint a Speedzone, képlékennyé válik a harci tudósító és a szerető feleség szerepe közötti határ, ha az ember kamerát kap a kezébe – ezért forgatott még kicsit. Én meg artikulálatlanul ordítottam, mert ettől nekem még nem volt jó.

Aztán a maradék két deci vizünkkel és kábé fél kilónyi Ultra Dermmel kimostam a szememet. Az Ultra Derm csípése határozottan aloe verás, megnyugtató és regeneráló felhangokat mutat az E10-hez képest, csak mondom, ha utóbbit egyszer nem sikerülne kimosnotok, és azt gondolnátok, hogy az kellemetlen.

Marad még 0,05 liter vizünk. Én ragadtam a kosztól. Kati megpróbált kimosni, de hamar elfogyott a hákettőó, viszont addigra mindenemet beborította az Ultra Derm, mert abból persze hoztam eleget. Egy olyan sivatagban, mint Olaszország turistalátványosságokon és benzinkutakon kívüli része általában, vizet találni reménytelen, tehát saját készletből kellett megoldanunk a problémát.

Ott volt a spricnibe töltött, légkondipótlónak kitalált adag, amit a leghevültebb pillanatokban magunkra fújtunk. Bár a szaga kicsit domestosos volt, mert indulás előtt nem találtam másik spriccelőt a garázsban, és négy mosás után is benne maradt a szag (és némi hatóanyag). Most kapóra jött. Hihetetlen, hogy ennyire kevés vízzel milyen jól le lehet mosakodni, ha kellően porlasztva van.

Oké, nagyrészt. Mert a fejemen és a hátamon maradtak durva, vastag, fekete, ragadó foltok. Mint kiderült, a benzin egész jól oldja az aszfaltot, azt az aszfaltot is, amin egy emberi test fekszik éppen. Hát ez volt az a furcsán ragadós dolog, amiből ki kellett rángatnom magamat, amikor őrjöngve kimásztam az autó alól…

Nem érdekelt. Valamennyire kivakartuk magamat a koszból, mentem a gépészethez. Összeraktam az AC-t, a gyújtást, a gyertyákat. Indítóztam. Elkapta. Megint úgy járt, mint a ma született bárány – ártatlanul. Megint egy szép képzavar, ajánlom figyelmetekbe, a kollekcióba.

Elindultunk Siena felé, de azt tudtam, hogy nem sikerült a helyére tenni a szűrőt, az elejét túlságosan feltoltam, hátul emiatt alig kapott rá a gumicső a fémcsőre, s amikor meghúztam a bilincset, amellett ömleni kezdett a benzin. Ültünk a csöpögő lőporos hordón, Kati kicsit idegesebben, mint én. Ő auto officinákat keresett az utunk mentén, hogy valahová betérjünk és megoldjuk a bilincskérdést, én meg próbáltam élvezni, hogy a teljes lerohadásból megint sikerült kivakarnom magunkat.

Valahol a Lago sul Trasimeno partjához közel találtunk szervizt. Kézzel-lábbal elmagyaráztam, mi a baj. Beengedtek az egyetlen szabad emelőre, megigazítottam a szűrőt (közben a Pistáék is, Lityóék is akartak hozni újat, de rájöttem, kicsit nagy falat lenne a csere, mert ugye, az eldugaszolás egy idegen szervizben, ahová csak úgy beestünk és szeretnének minket mielőbb kitudni onnan). A szerelés alkalmával megint sikerült derékig lefürödnöm benzinben, tehát a szerviz fél olasz-Ultra-készletét elhasználva lefürödtem, pénzt akartam adni, megnéztem a Ritmo 125TC-jüket (ömlött a nyálam), nem engedtek fizetni, ezért kiálltam. Már jött is a kuncsaft az emelőmre.

Mi pedig átálltunk az út túloldalán levő vegyesbolt elé, vettünk kábé hat löttyöt, egy-egy kávét és benyomtuk. Pistáék a lelkünkre kötötték – maradjunk ott, ahol vagyunk, mert kéne végre találkozni. Nem volt nehéz teljesíteni a kérést…

Sörrel (egyet lehet Olaszországban), szendviccsel, rontáslevevő szent gyertyával érkeztek, nem is tudtam, hogy nekik, vagy az ajándékoknak örüljek-e jobban. Akkor azt hiszem, két napja nem ettem szinte semmit, csak a szar olasz reggelit a szálláson.

Onnan együtt hatoltunk tovább Sienába, nekünk nagy, Pistáéknak szerény sebességgel (olyan 120-130 között). Idézzem nektek megint Szörényit? A TR4 mint a selyem…

Amikor egy ilyen nap után megérkezel a sienai szállásra, úgy érzed, már egy tizennégy fejű sárkányt sikerült legyőznöd. És az egész ISIS-terroristahálózatot. Szervezetedben nullára esnek az energiák, a szellemedben viszont oly magasra hágnak, mint gimiben, az első csókolózás után. Dehogy. Annál sokkal magasabbra, mert ezért jobban megszenvedtél.

A külvárosi szállásról bezúztunk a városba – gyalog! – Lityóékkal. Pistáék még tettek-vettek, ők később csatlakoztak, persze autóval. Nekem viszont pokoli jólesett kiszellőztetnem a fejem, beverni néhány büntetlen frizzantét, Szentkúti búcsút és V alakban repülnek a darvakat dalolni Lityóval hazafelé az éjszakában. Mindennek megvan a helye.

Felosztottuk a feladatokat. Reggel Pistáék kommandója bemegy Sienába, a paliók színteréül is szolgáló, világörökségi főtérre, amely valószínűleg a világ legszebb óriási tere is egyben, ott várják be a Róma felől az ebédre déltájban befutó mezőnyt. Mi pedig húsz-harminc kilométerrel elébe megyünk az érkező társaságnak, s a versenyzők közé besimulva követjük őket kamerával, hogy meglegyenek a hangok, ahogy megelőznek – ebből sajnos nagyon kevés került bele az adásba, pedig volt, hogy három sávban előztek a vén masztodonok. Hihetetlen élmény, mert a Mille Migliába belefolyni nettó szürrealizmus. Majdnem olyan jó, mint benevezni és benne lenni. Csak ahhoz kell még vagy hárommillió forint.

Mindegy. Végigkövettük a kocsikat Sienáig, a falakon kívül pedig leparkoltuk a Triumph-ot. Bűntudattal vegyes büszkeséget éreztem. Itt ez az öreg angol szerkezet, letudta azt a kilométert, mint a Mille Miglián versenyző autók (hiszen a verseny eleje és a római kitérő ugyan kimaradt neki, viszont lábon jött Olaszországig Magyarországról), nincs mögötte szervizcsapat, csak az egy szem én, akit Lityó néha kisegít egy szerviz kocsival, Endre meg az Anikó magos rúdjával, de küzd, itt van, még mindig működik és keresi a kenyerét. Igen, voltak fennakadások, de amíg a problémák tetején maradsz, mindaz csak fűszerezés.

Itt jött a sienai tudósítás – Pistáék a téren, mi Katival, sétáltunk befelé és vettük a sikátorokban érkező gépeket, aztán összefutottunk, óriási mázlival ott volt Szavéri Zoli is, akivel legalább három szót tudtam dumálni, a fiúkkal konferáltunk egy jóízűt, aztán ők továbbrohantak lekövetni a mezőny elejét. Mi meg összefutottunk Kozma Zsoltival (Bentley/Rolls adás), egy negyed órát együtt őrjöngtünk a távozó Aston Martin DB2-eseken, Healey Elliottokon, Arnolt-Bristolokon, Alfa 6C-2300 Coppa d’Orókon, aztán ők mentek tengerpartozni, mi meg leültünk ebédelni.

Azt hiszem, az az ebéd volt az a pillanat, amit nektek, olvasóknak is meg kellene élnetek. A rohanás, a forgatás, az üldözés, a szerelés, a fővés a napon egyéni ízlés, de ott ülni Siena főterén, egy pizzériában, hallgatni, ahogy a régi, húzott motorok indulnak és öblögetnek, végignézni, ahogy ezek a hihetetlenül szép, néhol groteszk, de mindenképpen megindító és legendás autók elzúznak a tér sarkában lévő sikátorba, az az autós kultúra ma átélhető egyik legmagasabb foka. Gyerek és nagyszülő, csitri és papa, biológus, bölcsész, bérszámfejtő, bakter és benzinkutas pedig egyformán imádni fogja. Ajánlom. Tényleg az élet egyik nagy ajándéka, hogy ez a verseny még van.

Minden jónak vége szakad egyszer, hígulni kezdtek az autók a térről, mi visszacaplattunk a Triumph-hoz – amit úgy álltak körül a parkolóhelyen, mint valami Mille Migliá-s versenyautót, nem is értem, irány Brescia – ötórányi út onnan.

Az jó volt. Isteni idő, az autó egy csuklásnyit nem rántott, mintha mézbe öntötték volna a délutánt. Annyira jót dumáltunk Katival, úgy élveztük a kis Bose-ból jövő zenéket, hogy észre se vettük: a többiek előkerültek a semmiből és percek óta filmeznek minket. Egy ilyen öreg angol kabrió, ha jó, hipnotikus érzés, csak mondom.

Bresciában elképesztő jó szállásunk lett, a La Pina, amit akkor találtunk (pontosabban a Kati találta), amikor kiderült, hogy Bencével mi ketten először egy olyan hotelt foglaltunk le, ami az autópálya mellett, egy hatalmas kamionos parkoló kellős közepén hever. Kati kérésére módosítottunk. Luxuskörülmények közé kerültünk.

Este elmentünk a fiúkkal zabálni, inni egyet, a mezőny aznap éjjel Parmában éjszakázott, tehát megint kaptunk egy fél nap előnyt. Délelőtt az egy szem Superbbel átautóztunk Mantovába forgatni a Nuvolari-múzeumot (de nem ingott meg a Triumph-szeretetem), délután pedig már jött a mezőny. Pistáék valahova a város túlsó felébe autóztak, ahol elvonulnak az autók, mi Endréékkel a mezőnybe csatlakozva addig mentünk, ameddig engedtek, ott leparkoltunk, s gyalog tovább. Nahát, az ott épp a cél volt, a dobogóval.

Forgattam az Osmo Pockettel, aztán, amikor kimerült, forgattam a telefonommal, aztán, amikor a külvilághoz való ezen egyetlen csatlakozásom is 12%-on volt, Katitól elkértem a privát telefonját és forgattam azzal.

Jean-Louis Trintignant két nappal azelőtt halt meg, a Millén pedig volt olyan Lancia Aurelia B24, amelyben Vittorio Gassman mellett végigcsinálta az egyik kedvenc filmemet, az Il sorpassót, azaz Az előzést. Trintignant bátyja és nagybátyja is versenyzett, de még Jean-Louis is indult futamokon, emellett az egyik leghíresebb francia színész volt, nagyon bírtam. Kikerestem egy B24-est, leforgattam a saját megemlékezésemet.

Aztán Pistáék is átjöttek a város túlsó feléről, belopóztunk a sajtós részlegbe, elbúcsúztunk, ők elhúztak letölteni a cuccokat, rendbe szedni magukat, én meg csatlakoztam Katihoz és Endréékhez.

Elképesztő élmény a Mille zárónapján Bresciában mászkálni. Mindenütt ezek az öreg, a négynapos verseny által megviselt, piszkos, itt-ott horpadt, köhögő öreg versenyautók, tomboló zene, tomboló tömegek a legkisebb utcában is. Az olaszok ismerik a szót: fieszta.

Kajáltunk, toltunk egy Aperol Spritzet, mászkáltunk, s mint valami furcsa, kellemesen gyógyító, mégis olajos balzsam, úgy vont be bennünket a régmúlt olasz versenyek szellemének ott ragadt aurája. Egyszerre vidám, az elmúlása miatt viszont kissé elégikus dolog ez, vegyül benne a gazdagság, az életigenlés, a nosztalgia, s annak a hangulata, hogy a világ egyik legrangosabb eseményének a záróakkordjait hallod. Eszméletlen élmény.

Éjjel nem bírtam ki – Endréék elhúztak Padovába aludni, mi viszont Katival még fel-alá autóztunk Bresciában, a várba, a kis utcákba, az itt-ott hazafelé tartó versenyautókkal színesített boulevard-okon. Harapni lehetett az élményt. Érdekes, Bresciában kevés a fagyizó, ezért mi a város szélén, egy hatalmas helyen jutottunk az adaghoz – úgy ünnepeltek bennünket az öreg TR4-essel, mintha magunk is versenyzők lennénk. Jó volt.

Vasárnap hazaindultunk, közel ezer kilométer várt ránk. Feltöltöttük a vízkészleteket, a kocsi tankját, megnéztem az olajszintet (semmit nem fogyott), nekicsaptunk a hosszú aszfaltcsíknak.

Hosszú órákon át csak duruzsolt alattunk a Triumph, adtuk a szájába a benzint, hallgattuk a Bose-on a zenéinket. Már Velencénél jártunk, amikor randa dugóba estünk, épp amikor egy új Peugeot furgonból filmeztek bennünket a szomszéd sávból. Dávid barátom papája és a társa volt az, integettek, milyen jópofa az autó. Aztán meglódult a forgalom, adtam egy nagy gázt… és kihagyott a gyújtás, majd leállt az autó.

Megint a negyven fok, mellettünk a tizenhat sávban az olvadt láva hangján szóló dugó, ahogy kiléptem az aszfaltra, két centit süppedt a lábam a talajba. Nem tavasszal olvad, hanem ilyenkor.

Feltéptem a géptetőt, Viktorék is megálltak, lelki segítséget és egy nagy doboz, extrém finom cseresznyét nyújtottak, mindkettőért hálás ilyenkor az ember. A Lada-trafó olvadt fémként csöpögött a motortérben. Kipakoltam a csomagtartó, elővettem a kocsi régi, sajátját, beszereltem. Nem volt jobb ötletem hirtelen, hiszen tudtam, hogy szerencsétlen azért melegszik, mert kóvályog az elosztótengely.

Érdekes dolgot vettem észre. Az elosztó központi kábelének vége benne maradt a Lada-féle trafóban. Kihúztam hegyes fogóval, majd megnéztem a gyújtáskábelt. A benne futó vezeték nem volt leblankolva és visszahajtva a külsejére – márpedig ez kötelező szerelési módszer az ilyen jellegű csatlakozásnál. Blankoltam, visszahajtottam, ahogy kell, s közben az is feltűnt, hogy s rézszálakon nem látok fényesedést, pedig a kis kupak csavarosan rögzül a vezetékben, s ha kiszakad, biztos magával visz némi fémet. Ezek szerint se betekerve, se visszahajtva nem volt. Amatőrök, bassza meg.

Így, összerakva már szépen indult megint az autó. De valami egyre inkább azt súgja nekem: itt nem is konkrét hibáról van szó, hanem a Triumph, mint valami öszvér, néha-néha csak megmakacsolja magát és pihenőt kér. Aztán valamit masszírozok benne, de ezzel nem is törődik, neki csak az idő kell. Ha az letelik, újraindul, s tökéletes.

Mindegy is. Viktorék el, mi magunkba tömtük az ajándék cseresznyét, s nagy sebességgel robogtunk a második szlovén benzinkút felé, ahol a trieszti napjuk után újra hozzánk csatlakozó Lityóék vártak. Hát… várhattak egy kicsit.

A határt átlépve ugyanis Kati rámutatott a töltésmérő műszerre – „Zsolt, ez mindig így áll?” Hát persze, hogy nem. Mínusz húsz ampert mutatott. Az iszonyú nagy fogyasztás. De mitől? Lekapcsoltam a világítást (amit közben megcsináltam, s csak a kutyás ütközés után egy oxidált részhez kibillent üvegbiztosíték volt a ludas benne), nem változott. Leállítottam a Bose töltését – az se számított. Akkor a hűtőventilátor lesz az. De miért nem tölt a generátor?

Az első helyen megálltam. A motor kicsit még utánadurrant, mint valami Stan és Pan-filmben a T-Fordok. Iszonyatos hő ömlött a géptető alól. Felnyitottam. Fura szövetdarabok lógtak mindenütt a szerkezeteken, fagyálló mindenütt. Nézem az ékszíjat – naná, elnyíródott.

Sebaj, erre készültem. A Triumph-on nagyon széles (22-es) ékszíj van, amin nem látod, hogy öreg, ha a felirata ép – márpedig ennek az volt elinduláskor. Most, hogy szétszakadt, láttam, hogy repedezett volt, de nem ijedtem meg.

Azért hanyagoltam el ugyanis az ékszíjcserét, mert ott figyelt a csomagtartóban az új – és kinek ne lenne maximum tíz perce egy ékszíjcserére? Egy ilyen háromtárcsás motoron alig több mint egy tankolás.

Neki is álltam, amikor orrba vágtak a tények. Ami a kocsin volt eddig, az 22x950Li méretű volt. Az előttem levő olasz tulajdonos viszont a gyári méretet, 20×900-ast vett rá, mert nem vettem számításba, hogy ezt az autót átépítették dinamósról generátorosra. Sokkal megbízhatóbb lesz ezzel, de mivel a dinamó egy vékony és hosszú, a generátor viszont egy zömök és rövid eszköz, ezért más ékszíj is kell.

Sebaj, lebontottam a generátor teljes tartószerkezetét, magát a generátort ráfeszítettem a blokkra, húsz perc munkával ráfeszegettem a sokkal kisebb ékszíjat, betöltöttem azt a maradék kis desztvizet, ami volt nálunk, s robogtam tovább Lityóék felé, a benzinkúthoz.

Végül az óriásfánkosnál estebédeltünk, ez alkalommal szuvenírként víve tovább a fánkokat, helyben pedig rendes kaját fogyasztottunk. Ami isteni volt, kiadós és nem is horror drága.

Onnantól Lityó a magyar határig átült hozzám, Kati pedig az Alfa hátuljában utazott a fiatalokkal, Misivel és Ákossal. Isteni hangulatú autózás volt megint, s a Triumph csak egy tíz kilométeres szakaszon hagyogatott ki.

Egész épeszű időben értünk haza, összesen több mint 2500 kilométert tettünk meg. Azóta lemostam, 100-assal feltankoltam az autót, s így, hogy Torjay Laci barátom szerzett két bele való ékszíjat, vissza is építettem normál méretűre a pályát.

Ja, lehet mondani, hogy angol szar, ahogy a többi autómat meg mások szarolaszozzák. Akkor tegyétek az állításotok mellé a kilométereket, amiket megtettek hasonló járgányokkal. Mondok egy 22 ezret az Alfára 3 év alatt és 6000-et a Triumph-ra egy év alatt. Vegyétek figyelembe, hogy ebben a Triumph-ban is valószínűleg két dolog az, ami miatt kínlódtunk. Egy 56 éves Lucas elosztó tengelyének csapágyazása és egy megtelt, autósboltos üzemanyag-szűrő. Annyit hadd mondjak, hogy a legöregebb Zsiguli – amitől mifelénk már hiperventilálni szokás – négy évvel fiatalabb ennél a TR4-esnél, a legkorábbi magyar példányok – IH-s, IK-s kocsik – pedig öttel. Kopott már azokban szét gyújtáselosztó-tengely? Hát mondjuk, a legrégebbi, a TR4-esnél nyolc évvel fiatalabb Golfokban?

Szóval minden relatív. Valószínűleg az én örömöm is. Mert nekem a szerelések nemhogy levontak az élményből, hanem azoktól került csak igazán nagy pipa a bakancslista-tételem mellé. Lehet hülyézni, köpködni, idiótázni. Én viszont tudom, amit belül tudok.