Daraboljuk az Alfát, tépelődni már van mit

Amikor a múltkori klubon megjegyeztem Stump Bandi barátomnak, hogy elkezdtem szétszedni az Alfát, ő csak hosszan rám nézett, és halkan megjegyezte – „Csík, bevallom, én egy kicsit a Ponton-sztori szagát érzem a levegőben”.

Naja, Bandi volt az, aki – amikor még mindketten a Totalcarnál dolgoztunk – eljött velem Egerbe 2010 tavaszán, megnézni, mire számíthatunk az akkor Svédországból frissen behozott, 1962-es Ponton Mercimmel. Kicsit nézegettük a romokat, én próbáltam bizakodó lenni, s a jót látni a projektben, Bandi viszont – az örök realista – azt mondta, „szerintem most csomagold össze és add el”.

Valahol, az agyam egy távoli szobába elzárt, önvédelmi sejthalmaza üvöltve dörömbölt az ajtón – „hallgass rá, hallgass rá, ebbe beledöglesz, ha folytatod”. Ezért az agyam másik fele feltekerte a volumét a hifin és ignorálta a józan kisebbséget. Nem állhattam meg ott. Hiszen Bende Tibby előtte alig pár héttel a képembe tolta a kamerát odakint, 2700 kilométerre innen, a combig hóban álló, sarkkör-közeli Domsjőben és cinikusan megkérdezte, „Zsolt, megveszed, vagy nem? Nagyjából negyvenezer olvasó várja, hogy megveszed-e, ugye megveszed? (Szerintem megveszi)”.

És bár én, ott nagyon szkeptikus voltam az autó állapotát illetően, végül megvettem, hazahoztam (bár közben egy kamion összetörte az autót Härnosändben, a motor szétesett a dán komp előtt), s mire hazaértünk (persze tréleren), már nem is negyven-, hanem nyolcvanezer olvasó drukkolt Ponton Dezsőnek. Nekem ott, 2010 tavaszán nem szerepelt a lehetőségeim között a visszavonulás.

Az pedig, ami az akkor, ott élesben elkészült Domsjö Express filmben van, hogy néha örülök, és viccelődök, csak amiatt történt, mert úgy gondoltam, nem tehetem tönkre a produkciót és a képernyőn örülnöm kell. Totalcar-termék lett a saját pénzen vásárolt autómból, ami nem lett volna baj, mert akkor épp nagyon szerettem azt a régi, ízes Totalcart, utána meg a Ponton adott is egyfajta ismertséget, de az tény, hogy az a kezdet elhagyhatatlan vályúba terelte a dolgok folyását.

Szóval nem volt könnyű eljátszani, mennyire örülök, de volt gyerekszobám, apám meg ugye, félig-meddig diplomataként élte le az élete java részét, tehát tanulni is volt honnan a jó modort. Elvittem a balhét. Abban legalább igaza lett a Bendének, hogy már kint megcsináltuk a kárfelvételt, mert a svéd papírok birtokában a biztosító itthon aztán rendesen kifizette a kárt. Öröm az ürömben. Abban viszont nem volt igaza, hogy vonattal kellett volna hazajöttünk Dániából – mert ha már egyszer elvállaltuk, hát végig kellett csinálnunk -, de ő rohant haza, mert várta itthon egy tárgyalás. Ez a körülményeket erősen befolyásoló adalék persze csak később derült ki. És közben, mint mindig, Balázs Vitya volt a rendszerben a villámhárító, Pista pedig itthon a szerkesztési meló java részét elvégző, stabil pontunk.

Bandinak aztán igaza lett. A következő nyolc év tortúráját már nem is tudom, hogyan éltük túl családilag. Az az átkozott Mercedes lényegében az összes pénzünket, idegünket, időnket elvitte, el a gyerekeimmel való játéktól, a hosszú hétvégés kirándulásoktól, a nagyobb Lego-szett megvásárlásától, mindentől. Volt, hogy több pénzt toltam Csabiba és az eBay-be, mint amennyi abban a hónapban összesen bejött a családi kasszába – Katinak ugyanis volt egy állás nélküli pár hónapja, a Totalcarnál pedig – a Speedzone-nal ellentétben – nem osztottak karácsonyi pénzeket.

Akkoriban mást nem tehettünk, mint hogy folyamatosan éltük fel a kis tartalékainkat, csoda, hogy el nem váltunk, de baromi sokat veszekedtünk, az biztos. Még egy olyan projektet, mint a Ponton volt, soha nem akarnék többet, életem legnagyobb megkönnyebbülése volt, amikor eladtam, pedig akkor már egy elég pöpec veterán volt. Most sem hiszem el, hogy valahogy túléltük, pedig négy és fél éve láttam utoljára. Valahogy utána zökkent helyre az életünk – 2018-ban kinyomtattam az első könyvemet és az váratlan siker lett, megvettem az első Alfa Bertonémet, amit minden pillanatában, minden porcikájáért, minden megmozdulása szintjén imádtam, aztán végül csak sikerült otthagynom a Totalcart, amivel nagyon kezdett foszladozni a jó viszonyunk. Előre megyünk, nem hátra, ugye.

Erre most itt van ez az Alfa. A Ponton 48 éves volt, amikor megvettem, ez 56. Jóval többe is került, mondjuk, bár ha hozzáveszem a veterán autók értéknövekedését (meg hogy ez itt eleve jóval értékesebb, mint egy négyhengeres Ponton), akkor súlyozottan talán háromszor annyiba fájt. De ez az autó, úgy, hogy nem négy marcona ment ki érte, hanem csak én, egymagam, végig hazajött Németországból. Csuklás nélkül. Én pedig most kivételesen végig örültem neki. Mert a saját kezembe vehettem végre a dolgokat és ez így jó.

No meg – a Pontonnál nyolc évnyi készülés alatt végig nem tudtam, milyen lesz a végtermék, és joggal aggódtam, hogy unalmasnak találom. Ennek az Alfának viszont már a kisebb motoros változatával is mentem 22 ezer kilométert és minden percét imádtam, ezzel pedig talán másfél ezret és tudom, hogy már rossz állapotában is sokkal jobb volt, mint az 1300-as, amikor nálam a csúcson volt. Van mibe kapaszkodni, van miben hinni.

Utána meg nyáron elvitt bennünket Kovács-Vass Tibivel az Alfa City-re is, Dunaújvárosban. Csuklás nélkül. És szerintem még elég sokat elment volna, s ha lehetne örökké P-rendszámom, talán nem is piszkálom. Sőt, az Alfa City-n kapott egy csomó szerető matricát is a nézőközönségtől, pedig nemigen volt ott autó, amelyik szakadtabb lett volna nála, csak emez jól viseli a hibáit. Egy csomóan még azt is kérdezték – minek ezt a gyönyörű autót felújítani? Lol.

Gyönyörű… Igen, van rajta egy helyenként talmi csillogásra képes fényezés, belül egy viszonylag ép belső tér, egy fél lökhárítót leszámítva szép krómgarnitúra, négy, dögös felni – no meg persze a forma. Kis lakatolással hamar autóvá lehetne tenni; egy, a miénknél engedékenyebb országban kellemes nyári paripa lenne belőle, de minálunk egykörös fékrendszerrel kizárólag veteránosítva lehet forgalomba állítani, márpedig az OT-hoz ez a mostani állapot messze kevés.

Ezért szedtem szét kicsit a legutóbbi riportban én, s ezért szedi szét most tovább Horogh Árpi barátom. A köztes cél a kicsontozott autó – a futómű bent marad -, majd utána a karosszériázás, fényezés, a kopott, hiányzó, szakadt, rozsdás részletek felújítása. Most, a folyamat felénél úgy gondoltam, elég lett az infó, hogy értelme legyen egy jelentést adni az autóról.

Több okom volt arra, hogy épp Árpit, a klubos pajtimat kérjem fel Nózi szétszedésére. Ő Budapesten dolgozik, tehát bármilyen eldönteni valóhoz kérdésnél hamar ott tudok teremni nála és meghozni a döntést. Emellett láttam azokat a motorokat, amiket restaurált – azok mérhetetlen gondosságról, alaposságról, összeszedettségről és türelemről tanúskodtak, mind. Ezeken túlmenően Ladákon keresztül ismerte meg az autószerelés összes fortélyát, ráadásul van autószerelői, karosszériás és még ki tudja, hányféle végzettsége. Finoman szólva is túlképesített egy régi autó szétszereléséhez. Pont olyan srác, amilyenre szükség van egy ilyen Alfa esetében – itt ugyanis díszléc nem görbülhetett, műanyag bolha nem törhetett, kárpit nem szakadhatott a szerelések során, legfeljebb, ami már eleve ment volna a kukába. Mert ennél vagy vagyonokba kerül minden, vagy nem szerezhető be.

Nem egészen egy hétnyi molyolás után most itt tart. Kint van a műszerfal, az elektromos rendszer nagy része, a kipufogórendszer, a motortérből szinte minden nagyobb, mozdítható elem – hűtő, légszűrőház és –csatorna -, szélvédők, ablakmechanizmusok. Most már kezdjük – de még csak kezdjük – látni, mennyi az, ami használható lesz az autóból, s mi az, amit biztosan be kell majd szerezni hozzá.

Akad itt tákolás bőven, már hogyne akadna, ez nem egy Note 1 járgány, nem került is annyiba. Felesleges, illetve toldott vezetékek – mint minden sokat használt öreg autóban -, hiányzó gumidugók, bolhák és átvezetők, szakadt, megkeményedett és sokszor lefestett gumi alkatrészek, ecsetnyomok.

Magstadtban, a megvételénél még örültem, milyen szép állapotban maradt meg a csomagtartó gumiszőnyege, aztán hamar észrevettem, hogy a hátfali rész szakadt – sebaj, olyat lehet külön is kapni, gondoltam. Most már viszont látjuk, hogy az oldalsó és a belső elemek is mállanak. Azok még szerintem az 56 évvel ezelőtt legyártott darabok, az alsó rész pedig azért ép, mert azt külön is meg lehet venni (hiszen az megy tönkre a leggyakrabban), s már kicserélték.

Pechem, hogy az oldalsó és a belső gumit kizárólag szettben árulják az alsó résszel és a hátfalival, ami első nekifutásra 390 euróba kerül. Második nekifutásra viszont találtam az eBayen 135-ért is… Minden öreg autó lassan tárja fel a titkait, nyomozómunka kell a múltja megmagyarázásához. Ez is szép a dologban, kár, hogy mindig pénzbe és bosszúságba kerül.

Amit rettenet rondán intézett el a hajdani, gütersloh-i szerelő (vagy valamelyik utódja), az az első doblemezben futó összes elektromosság. Ott extra mennyiségű vízzáró gumidugó, bolha és szigetelés hiányzik, ráadásul a vezetékek egytől-egyig toldottak. Igen, éppen ott, ahogy elég komoly a vízterhelés. Oké, van egy kőfelverődés-gátló panel itt bent, ebben a szériában még előrefelé is, de annak meg a gumi széle hiányzik, úgy, mintha héliumból gyártották volna. Tehát minden vízben úszik, ha esik.

A szellőződoboz is több sebből vérzik. Eleve nem a fémmerevítéses papírcsövekkel szállítja a levegőt, hanem modernebb, nem oda való, harmonikás, műanyagból készültekkel, ami egy ilyen korú autónál eleve nagyon zavarja az ember szemét, mert 1966-ban még gyerekcipőben járt a puha, hajlékony műanyagok előállítására felkészült iparág. De a (nagyon modern, kora 90-es évekbeli Blaupunkt) rádiót is ide fogatta fel az idő távlataiba bele nem látó mester, megszüntetve egy fontos zsanéralkatrészt a folyamat közben. És lesznek még ott hiányok, már most látom.

A motortérben is vannak furcsaságok. A töltést dinamósról valamikor átalakították generátorossá, ami mindig üdvözlendő cselekedet, mert a generátor kevesebb törődést igényel, s mindig, megbízhatóan termeli az áramot, míg a dinamó alapjáraton döglött. Csak valamiért ettől még a dinamó feszszabályzó doboza ott maradt a doblemezen. A motortérbe lógott egy furcsa, a végén valamilyen kerítésdarabbal lezárt szürke cső is. A fűtésdoboz lefolyója volt az.

Többszörösen tákolták már, óriási erőfeszítésekkel, ha ránézel, a kezedbe fogod, szinte hallod a régi mester szitkozódását, ahogy foltozgatja. Csak azt nem értem, miért nem vettek ide egy új csövet, hiszen valami 15 euróért puha, friss, pontosan ide való alkatrészt árul szinte az összes jelentős alfás webshop… Itt jegyzem meg: néha azért nem árt kicsit érteni az internet használatához, ha az ember veterán autókat javít. Sőt – azt mondom, aki nem használja a netet, százszorosan kibaszik magával. El se tudja képzelni, mennyire.

Az is kiderült, miért indult két hengerrel az autó – ez a motor ugye, két ikerkarbis. Az első két hengernek jár egy iker 40-es Weber, s a hátsó két hengernek is jár egy iker 40-es Weber. Nos, az első karbi szívatórendszerének a bovdentok-szorító csavarja hiányzott, a szívatóhúzó kis karja is leesett, annak a visszahúzó rugója pedig eltűnt. Tehát indításkor csak a két hátsó henger kapott dúsat, a két első meg küzdött az életben maradással. Mondom, detektívtörténet ez…

Árpi aztán elakadt a kormánnyal (bár ha előreszaladok a sztorival, akkor elárulom, hogy azóta már az is lejött, de ez már szpojlerezés). Merthogy egy ilyen kormány ütött-kopott állapotban – hiszen vágyott és régi autóhoz való, amiből eleve nem volt nagyon sok – olyan 800 euró körüli áron szerezhető be, ha pedig az ember szépet akar, akkor fel kell menni ezer euró fölé. Igen, jól látod: egy használt, műanyag kormány bő 420 ezer forint… Dudagombot és a beszorító darabot pedig külön egyáltalán nem lehet kapni, semennyiért.

Ilyenkor ott van ám a stressz, pláne, ha a dudagomb semmiféle finom rábeszélésre nem akar kijönni. Ha feszegeted, az öreg műanyag eltörik. Amúgy meg – egy helyen már most is törött, de legalább egyenes a vonal, de az úgy tűnik, mintha illesztő dilatáció lenne. Ha nem feszegeted, nem jön ki. Áll a helyén, mintha betonba öntötték volna, tehát mocorgatni se lehet. Melegíteni se, mert elolvad. Meg aztán – lehet, hogy technológiailag nem is ott kell szétszedni, hanem mellette. Esetleg az alumínium gyűrűt kell letekerni? Megannyi lényeges kérdés ez ilyenkor.

Amúgy minden ilyen korú és fiatalabb veterán autónál a műanyagok okozzák a legkomolyabb fejtörést. Azokat a legnehezebb beszerezni, mert néha még a régről megmaradt új alkatrészek is mállanak. A bontottak pláne, mert azokat már megrágcsálta az UV. Sokszor még ragasztani se lehet őket, mert a legkisebb oldószerre is olvadni kezdenek. Az utángyártott nem méretpontos, nem felületikiképzés-pontos és semeddig se marad egyben. Aztán – a leggyakoribb, hogy nem is találsz belőlük eladót. Ezekre kell tehát a legjobban vigyázni – a karosszéria, a motor, a váltó, a futómű általában sokkal jobban menthető, mint bármi, ami műanyagból készült.

Itt van például a kormányoszlopot takaró műanyag palást. A korai Bertone-szériákon ezen nincs felöntés a gyújtáskapcsoló számára, tehát hengeres. Az enyémnek épp a felső fele törött a kormánykerék tövében, s a beültetett anyákat tartó felöntésekből is porrá mállott az egyik. Lehet kapni ilyen elemet – ez a hitvány kis semmi alkatrész egy ötvenesbe fáj – de csak egy cég árulja. Bár tudnám, mivel lehetne megragasztani az enyémet úgy, hogy ne látsszon…

De a műanyagok nem csak esztétikai szempontból problémásak. Árpi kibontotta például az ablaktörlő-szerkezetet. Aminek majdnem minden csuklója lötyög, némelyiket többszörös, befeszegetett fém alátétekkel próbálták valahogy kevésbé rozogává tenni. Ott is a műanyag alkatrészek a bűnösök – szétkoptak, széttöredeztek. Hogy lehet-e kapni olyan bolhákat külön? Ne röhögtess. Nagyon sok mindent árulnak a Bertonékhez, mert ez egy kifejezetten jó alkatrész-ellátottságú veterán autó, de azért az ilyen jelentéktelen kis bolha már túlzás lenne.

Igen, teljes rudazat van (ami arra utal, hogy a problémám nem egyedi), alig százötven euróért. Számold ki – az Auchanban tegnap 442-ért mérték az ajrót… Azt hiszem, nagyon erősen meresztgetem majd a szemem a mannheimi börzén, ahova a hétvégén megyünk a haverokkal – arról is lesz egy Műhely adás, ha sikerül… Ott hátha mégis van bolha. Vagy esetleg egy komplett szerkezet. Fényképet el ne felejtsek vinni.

Árpi persze a tőle ismert precizitással, mindent fotózva (a képek java része tőle származik), a vitás dolgokat felcímkézve, a kérdéses dolgokat egytől-egyig felírva, a kiszedett dolgokat dobozolva halad előre. Levette a lökhárítókat – az elgörbült elsőt elvittem már Everling Csodakezű Rudi bácsinak, javításra.

Kivette a lámpákat – a hátsókhoz vettem ezek helyett a gagyi, macskaszemekkel egybeöntött aftermarket cuccok helyett drága, külön fémházas visszaverőkkel szerelt eredeti (jellegű) példányokat. Kiszerelte a fényszórókat is – az egyik alatt egyáltalán nem volt már szigetelő gumikarika, a másiké szakadt. Olyat is kell venni, de a hátsó lámpáké is alapvetően kuka tétel.

Én itthon nem mertem erőltetni, s emiatt a küszöb takarólemezeit se tudtam levenni, de Árpi nekiesett az ajtószigetelő gumiknak, amik ugyan nem szakadtak, de itt-ott már nagyon nyomottak. A kettő megint csak 150 euró, ezért én még majd megpróbálkozom a régi Littner-módszerrel – beleteszem őket ingmosó zsákba, be a mosógépbe, 60 fokon alaposan megjáratom őket. Ha mázlim van, és úgy történik minden, ahogy ilyenkor szokott, a gumik ledobják magukról a festéket és a ragasztót, megpuhulnak és visszanyerik a formájukat. Sokkal szívesebben rakok ugyanis vissza régi ajtókédereket, mint az új, sokszor akár már két év múlva is mállani kezdő gumiból készült utángyártottakat.

Akna birtokában alá is másztunk az autónak. Van is itt baj meg nincs is. A van baj kategóriába tartozik, hogy már Hamza Csabi is észrevette: az autó bal eleje lejjebb van kicsivel a jobb oldalinál. Megmértem akkor – egy centi volt a különbség, szinte hibahatáron belüli eltérés az. Csak most alulról Árpi észrevett még valamit.

A 105-ös szériájú Alfák első rugói olyan tányérokra támaszkodnak lent, amelyeket alulról csavaroznak hozzá a lengőkarokhoz. Nos, a Nózin a jobb első tányér és a lengőkarok közé egy centis hézagoló alátéteket tettek. A bal első tányér alá nem. Ez azt jelenti, hogy az az eltérés a két oldal között nem is egy centi, hanem több. Gondolj majd bele alaposabban, ha nem áll össze elsőre, amit magyarázok…

Ezen az autón még minden lengőpont zsírozható, s a mindent beborító, brutális zsírréteg alapján úgy gondolom – a gütersloh-i mester úgy gondolta, ha jó sokat nyom a futóműbe, abból baj nem lehet, eltakarítani a fölösleget meg minek? Szóval lesz majd itt még mit pucolgatni. Sajnos rozsdát is, mert amit nem kellett kenni, az mind vasoxid színben piroslik– fékalaplap, kormányösszekötők gömbcsuklói, csavarok, anyák… Itt éri tetten az ember azokat a százezer kilométereket, amiket dr. Igor Paulinyi ebbe az autóba 1989 óta belediktált, s hirtelen nem tud haragudni a rozsdára. Az mind ennek az autónak az aktív történelméhez tartozik.

A kipufogóról azt hittem, odvas, elkorhadt kéregrendszert találok a helyén, de nem, mert ugyan minden erősen korrodált a felszínen, de semmi se mállik, vagy lyukas. Alapos drótkorongozás és festés után minden mehetne vissza a helyére. De egy hátsó részt mindenképpen venni kell, mert ott hiányzik a dob (azért is ilyen hangos ez az Alfa), a finom, recegős hangú, olasz IMASAF-rendszer, amilyen az előző 1300-asomon is volt és imádtam, pedig csak 220 euró a Classic Alfánál. Plusz még egy húszas a szerelék, de azt mindenképpen megvenném. Ez szerintem pokolian megéri.

Alulról, az aknából nézve szerencsére alig találok friss korróziót, pedig még sose voltam az autó alatt így, csak háton fekve, tíz centiről nézegettem. Igen, az első küszöbök sarkainál van rozsda, de elég erősnek tűnik az anyag, a jobb elsőnél egy kis lyukat is felfedezek (amiről mindnyájan tudjuk, hogy piszkálásra ötször akkora lesz, minimum), de például a bal B oszlop alja, ahol befordul a küszöb, és amivel Magstadt óta szemezek, nem is annyira porhanyós, mint gondoltam. Hátul pedig semmi nyomát nem látom korróziónak: alul a tartók végig épek, a kardánalagút, a padló erről az oldalról is egészségesnek tűnik. Fú, nem kéne előre innom a medve bőrére, gyűlölöm az ilyen viselkedést…

Amin viszont elámulok, az a hátsó fék. Ami a kisebb meglepetés – ebben még olyan, fix rugóerővel működő (és nem a hátsó tengelyhez kapcsolt) fékerő-szabályzó sincs, mint amilyen az 1300-asban volt. Itt semmi sincs. Nincs fékerő-szabályzás. Ha csúszik, ha nem, ha sokan ülnek benne, ha nem, ha lejtőn lassítasz, ha emelkedőre kaptatsz, ennek az autónak mindig ugyanakkorát fékez a négy kereke. Érdekes, vezetés közben nekem fel se tűnt ez a hiány, de mint tudjuk – orrmotoros autónál (motornál meg pláne) a lassítás 90 százalékát az első fékek végzik.

Amin viszont megdöbbentem, hogy ezen teljesen más a hátsókerék-fék, mint az alig öt évvel újabb, másik Bertonémen volt. Oké, itt eleve az elejétől más a rendszer, mert ez egy álló pedálos, régi Alfa (pedaliera bassa), aminél a kardánalagútban van a szigorúan egykörös főhenger (kétkörös el se férne), onnan egy csövön át a nyomás egy második főhengerhez megy, ami fent, a torpedólemezen lakik. Az a második főhenger csak azért van, hogy legyen mire tenni a szervót – onnan megy tovább a nyomás a kerekekre. Leírni szörnyű, kinézetre se szép, de például a Miniknél is így oldották meg a szervósítást, anno.

Ezeket azonban tudtam. Amit nem tudtam, hogy hátul ebben az autóban lényegében mechanikusan működő tárcsafék van. Nézd meg a képet, láthatod, hogy masszív csuklószerkezet szorítja össze a pofákat, amelyeket a kézifékhuzal pontosan úgy húz össze, ahogy az odatákoltnak tűnő, hitvány kis (vastag filctollnyi) hidraulikus munkahenger szintén. Elképesztő egy tákolmány, sokkal kezdetlegesebbnek tűnik, mint egy bármilyen ősi dobfék. De működik, sőt, azt kell mondanom, hogy az öreg Alfán új autókkal összemérhető a fékhatás és a fékadagolhatóság. Az olasz megoldotta.

Aztán ott a belseje. Alapvetően szép és egységes, ráadásul horror ritka, kék színű (egy ilyen hamutartó például 140 fontba kerül – most találtam a neten). Csak sajnos a jobb első ülés ülőlapján ott egy szakadás.

A hátsó üléstámla felső élét szétszívta a nap, és bár egyben levőnek tűnik, ha megnyomod, látod, hogy innen már csak hetek, hónapok kérdése és elmállik. Az is zavaró, hogy az oldalkárpitok másfajta kék árnyalatúak, mint az ülések. No meg – a kalaptartókba dr. Paulinyi két hatalmas, 90-es évek stílusú, szögletes Blaupunkt hangszórót faragtatott bele. Fuj.

Ezeket azonban megfelelő műbőr felkutatása után, pénzzel mind orvosolni lehet. De a műszerfal nagyobb fájdalom. Ez a fajta, szürke elejű cucc csak a Sprint GT-kben volt, mert a GTV-knek és a későbbi 1300-as Junioroknak fautánzatú a műszerfala.

Lényegében beszerezhetetlen elem, s az enyémnek az alsó élén levő, valamilyen vékony, rücskös anyaggal (de nagyon nem műbőrrel) behúzott, vagyis inkább egybedolgozott szivacs egy helyen repedt, egy másik helyen pedig kapott egy ronda, ráragasztott, fekete műbőr rátétet. Ezeket muszáj lesz valahogy megszüntetnem.

No és persze ott az olvadt (régi fajta) biztosítéktábla-fedél. A tákolt, ragasztgatott, lábbal működtetett ablakmosó-pumpa. A toldozott-foldozott kábelköteg.

És persze a sok, erősen korrodált elem az övvonal fölött: a kráteres (háromcsavaros, tehát régi fajta) tükörszár, a drapp színű (régi fajta) kapaszkodók, hátul lámpákkal, a vastagon barna bajuszkapcsolók (ezekre ki kell találnom valamit, mert a kapcsoló jó drága, ez itt pedig tökéletesen teszi a dolgát, tehát meg kellene mentenem).

Már most is kaptam egy szép adag házi feladatot. Árpi pedig, miután elhúztam tőle, még nekiállt tovább csócsálni az Alfát. Naná, ő így szokta.