Eljött a pillanat. Nekilátok

hirdetés

E felismerés hátán jött a képbe Linczy barátom, aki a Mini-restaurátor birodalmat karosszériajavító műhellyel akarta kibővíteni az ősztől kezdve. Erre a lépésre évek óta készült, s hosszas rábeszéléssel hazacsábított Svájcból egy nemzetközileg elismert szuperkarosszériást, akinek az új életében a második itthoni munkája lett volna a Bertone, azaz a Nózi. Vártuk, vártuk, elérkezett az augusztus vége, az ember elméletileg hazajött, egyszer tudtam is vele beszélni, de megkért, hogy inkább egy hét múlva hívjam, mert egyelőre úszik a teendőkben. Egy hét múlva hívtam, nem vette fel. Aztán hívogattam,SMS-eket írtam neki, semmi válasz. A végén már hiába tárcsáztam a számát, bármilyen sípolás, üzenetrögzítő helyett már csak a néma csend honolt ezen az oldalon.

Tudtam, hogy szeptember elsején áll munkába, gondoltam, akkor már csak felveszi, tehát a VW I.D. Buzz útra kifelé menet tizedszerre is megpróbáltam felhívni a frankfurti reptérről, amikor épp a koppenhágai gépre vártunk. Megint csak semmi, ezért megcsörgettem Liczyt, hátha ő, aki a munkaadója, többet tud róla. Linczy meglehetősen hevült szavakkal reagált a telefonomra, az ember ugyanis nemhogy munkába állni felejtett el, de erről egy nyomorult SMS-ben se tájékoztatni a rá fél éve váró, őt a munkaügyön állományba bejelentő munkaadóját. Sosem hallottam még ilyennek a jó Linczy-t – normálisan az ő idegein flexelni is lehet, s meg se rezzen.

Addigra viszont nekem már rég megvolt az a precíz, magától, felügyelet nélkül is folyamatos munkavégzésre képes, gondolkodó, finom kezű szerelő és barátommal, Horogh Árpival, akire feltétel nélkül rá mertem bízni az Alfa szétszedését a megbeszélés. Ő ugye, amellett, hogy a linkségnek nyoma sincs benne, egyben az eszét használó, kommunikatív ember is. Nála derékszög van – szeptember 15-ére jelentettem be hozzá az autó érkezését, ő onnantól számított két hétre, vagy azon belülre vállalta a szétszedést. Mivel egy beállós a kis szervize, a Nózit szétszedés után tárolni nem tudja, viszont az időt kiszorította neki a naptárában. Bár az időpontot a Linczy-féle lakatos időbeosztása miatt tettük oda, ahova, ám az ember egyelőre elpárolgott, ezért Horogh Árpi maradt a fix pont a rendszerben.

Na de, mit kezdjek majd egy szétszedett, üres Alfa-kasznival, ha szeptember végén őtőle kiesik? Gyorsan B tervet kellett ácsolnom, mert egy olyan karosszériáshoz, akivel beszélek egyszer, megkér, hogy később hívjam, majd utána tucatszor próbálom elérni, s a végén kiderül, hogy még munkába sem állt, nem bízok egy ilyen autót, mint ez az Alfa. Mert ha ez a megbízhatónak közepesen sem mondható csávó a feladatsor közepén gondol egyet és félbehagyja, én összedőlök anyagilag. Ráadásul ott lesz egy A karosszériás által szétvagdalt autó, amit utána simán megeshet, hogy egy B karosszériás már képtelen összehozni. Láttam ilyet, nem egyszer. A bizalmam elpárolgott.

Kellett egy karosszériás, aki belátható időn belül vállalja az autót, nem járja róla az a hír, hogy félbehagyja a dolgokat, s nem az én Alfámon akarja kitanulni a restaurátorságot. Mert tudod, ha ezen az autón elront egy küszöbvonalat, elilleszt egy ajtót, azzal óriási kárt okoz. Egy ilyen drága, a magyar közönségnek csak valamiféle lapos Zsigulinak látszó kocsit itthon eladni szinte lehetetlen, tehát ha velem valami történik, vagy esetleg majd öt-tíz év múlva feljebb tudok lépni egy Ferrari 250 SWB-re, lehetőleg arra a példányra, ami Eric Claptoné volt (lol), akkor ennek csakis Nyugaton lesz vevője.

A nyugati vevő viszont irgalmatlanul szkeptikus, nagyon tart a balkáni felújításoktól, és ő pontosan tudja, hogy nem lát be a fényezés alá. Pontosan ennek tudatában menekül el az üzlettől (ha egyáltalán rávehető valahogyan, hogy megtekintse a portékát) a pontatlanság legkisebb jele láttán. Nemhogy azt a 60-70 ezer eurót nem adja meg, amit ez a kocsi majd restauráltan érhet, hanem semennyit, inkább megveszi a drága, de biztosnak hitt holland, svéd, német autót.

Tehát nekem most referenciás, éppen elérhető, stabil idegi- és pénzügyi állapotú karosszériás kell. Olyan, akit meg is tudok fizetni, teszem hozzá, mert – bár rendesen félretettem a piros Bertonéből erre is (mert még a Puch-, az NSU-projekt is zajlik, a Triumph is kér majd törődést rövidesen és van még ezer lék a pénzügyi ladikon), a pénzem véges, és idén a kata-szabályok megváltozása miatt új könyvem se lesz idén. Még az is lehet, hogy az ötödik már sose születik meg, egyelőre keresem a módszert, de az új papírárak és adószabályok mellett olyan drágán kéne adnom, hogy amit most számolgattam, annyiért garantáltan nem venné meg senki, csak a legmániákusabb, legtehetősebb réteg. Erről ennyit, várjuk a jobb időket.

Felmerült a Tatra 35-öst lakatoló bátonyterenyei csapat, azaz Földy Balázs és Reviczki Robi, akikben maradéktalanul megbíznék, de aztán fel se hívtam őket, mert egy haverom épp próbált hozzájuk vinni valamit és elmondta – három év a sorban állás. Reimann Csaba, pontosabban a hőgyészi, BMW 507-est restauráló társaság színvonalát meg kifizetni nem tudnám, mert azokhoz képest az Alfám nagyon olcsó jármű…

Ekkor jutott eszembe Kubinyi Gabi, akivel akkor találkoztam, amikor 2002-ben a Puchhoz kerestem lakatost. Igazából ő maga is karosszériás, ő volt az, aki 2003-tól elvállalta a Puch karosszériamunkáit, Kacsó Robi az ő alkalmazottja volt, és az ő felügyelete alatt, de 90%-ban Robi keze munkájával készült el végül a kocsi. Gabi és az emberei közben már hét ilyen Alfát, köztük lépcsős orrút, sőt, GTC-t is restauráltak magas színvonalon. Ő az az ember, aki ismeri a típust padlótól tetőlemezig, de brutálisan.

Felhívtam. Fejből mondta a tipikus trükköket. Hogy ha az orr élében levő merevítés mögött rohadás van, akkor az egész orrát le kell vágni és szétcincálni, az szopó. Hogy a padlólemez kétsoros ponthegesztéssel van betéve. Hogy az első szérián (amilyen az enyém is) nem merevítették dupla lemezzel a futómű-befogatási pontokat, ezért ott szerencsére ezek sokkal ritkábban rohadnak. Hogy az első széria úgy általában kevésbé alattomosan rohad, mint a későbbiek, ha van rajta egy luk, akkor jó eséllyel, kicsivel odébb már egészséges lemezt találni. Én csak annyit kérdeztem tőle: el tudná-e vállalni és mikor és mennyiért? Talán október közepén, de a többihez legalább kicsit kicsontozva látnia kellene az autót.

Oké, beugrott jutott más is. Hamza Csaba a CVH-tól. Ő lakatolta anno a 33-asomat két részen is, de a Kati 190-es Mercijét szintén kétszer, nagy megelégedésre. Csabát nagyon szeretem, szuper intellektusú valaki, folyamatosan képzi magát, nem véletlen, hogy a CVH akkorára nőtt. Nála persze több probléma is van: az órabérek több mint kétszer akkorák, mint Kubinyi Gabinál, s neki nincs restaurátora, hiszen – ahogy még legelőször, amikor a 33-ast hosszú évekkel ezelőtt elvittem az akkori, apró, solymári műhelyébe – ő egyfolytában azt állítja, hogy se új autókat nem javít, se veteránokat, ha lehet. Ő épp a köztes, mindenki által félretolt youngtimerekre specializálódott, amikhez még van karosszériaelem a boltból, még nem kell domborítani, angolkerekezni, ziknizni, viszont már nem foglalkoznak velük a tucatmunkákra és baleseti javításokra szakosodott általános lakatosok.

Őt igazából csak eszmét cserélni hívtam fel, hogy hátha tud valakit a szakmából, akit ajánlani is merne, de meglepetésemre elmondta, hogy épp restaurátort keres, és úgy néz ki, hogy egyvalaki megy is hozzá majd dolgozni, talán október elején-közepén, tehát még talán ő is bevállalná. Referencia, lelkesedés, tapasztalat, minden van az ember részéről (kaptam képeket is, tényleg), már csak az a kérdés, hogy tényleg megy-e hozzá dolgozni. Hm.

Csaba nagyon drága, ha csak az órabéreket nézzük, viszont a végeredmény mégsem horrorisztikus, ugyanis az időigényes munkafázisoknál van, hogy egyszerre négyen dolgoznak, tehát hamar kipörög a műhelyéből az az autó, ami egyszer már sikerrel bejut a kapukon. És nála egy helyen van szemcseszórás, forgató, többféle hegesztőtudás, ő alapos fotódokumentációt is készít, és a végén van nagyon jó fényezős kontaktja is. Sőt, mivel ők az egyik legjobb üregvédő műhely is, amiről tudok (alapos tisztítással, egyhetes szárítással, az érzékeny alkatrészek lenejlonozásával, a legmodernebb anyagokkal dolgoznak), ezért a kocsi korrózióvédelmét is helyben elvégzik. De azért neki is látnia kellene az autót, legalább kicsit kicsontozva.

Hát, ha ez kell nektek…

Tehát egy vasárnap beültem a Nóziba, beröffentettem és áthoztam a házunk elé.

Amikor az első csavarhúzót belemélyesztettem az első kitekerendő csavarba, olyasfajta szédülés fogott el, mint amikor felteszed az első tízezrest az „itt a piros, hol a piros”-játékra az autópiacos gengsztereknél. Ott is tudod, hogy a másfél misihez képest, ami a zsebedben lapul a megveendő Focusra, semmiség az a tízezer, s azt is tudod, hogy kis ideig nyerni fogsz és meglesz az örömöd. De a közepén már nem fogod tudni abbahagyni, és a Fókára félretett pénzedet az utolsó ötszázasig eltapsolva térsz majd haza, s használod még három évig a mind lyukasabb Lada Samarát, amit az apóstól örököltél.

De van, hogy nem tehetsz mást – nekilátsz. Mert a veteránosnak kötelező részt vennie az „itt a piros, hol a piros”-ban.

A bal oldali ajtóval kezdtem. Itt nincsenek patentok, minden csavarozva van, ez még a régi világ. A könyöklőt már régebben leszedtem, mert annak a héja ép, de teljesen kiporladt belőle a szivacs, s egyelőre még keresem a módszert, hogyan tömjem meg, hogy jó legyen újra. A purhab túl kemény és dagad is, valami szimpatikusabb dolog kellene, amit bele lehet fecskendezni vagy fújni.

Nyitó – csavar, ablaktekerő – csavar, elefántfül-nyitó – csavar. Ennél a legutolsónál megint elcsodálkoztam, hogy a hatvanas évek végén már milyen apró részletekre elkezdett kiterjedni az autógyártásban a racionalizálódás. Ebben az 1966-os autóban ez az alkatrész még három darabból állt össze. Később egybeöntötték – az 1971-es Alfámon a szemre ugyanilyen tekerő már egy darabból volt, a kettő között szinte észrevehetetlen a különbség, csak azt látod, hogy az újabbikból valahogy hiányzik a fekete betét.

Repkednek a cuccok a kezeim alatt, joghurtos dobozokba gyűlnek a csavarok, alátétek, miegymás, írom fel filccel a tartalmukat, s már akaszthatom is le a makulátlanul jó ajtókárpitot (amelynél az egyik sarkán a csavart azért dupla fali tipli tartja bent, kac-kac). A panel lekerülése után végre belelátok az egyik rozsdagócnak tűnő darázsfészekbe, hogy azért képzavar is jusson a fa alá. Rögtön kettő, ugye.

Megnyugszom. Az ajtót belülről alaposan, vastagon és randán üregvédték úgy, ahogy az a veterános szemnek öröm. Igen, az ablakot tartó sín kilógó gumija akad a szerkezetben, egy valamilyen fém tartót is találok leesve odabent, de dráma nincs, az ajtó alja ép. Világítok be, az első sarkához, ahol kívülről csúnyának néz ki – nem, ott is eléggé van még vas, bár biztos hozzá kell majd nyúlni, mert kint rügyezik. Na, ez nem rosszabb, mint amire számítottam, sőt.

Neki az ülésnek – de furán van ez becsavarozva, a jobb hátsó támasztópontnál befelé és lefelé is van egy-egy csavar… Mindegy, hamar kijön, elég ép mindene, öröm. Szedem fel a szőnyegeket, pattintom ki a hátsó ülésnek a támláját is az ülőlap után. Itt-ott brutál ragasztó fogja a szőnyeget, alig bírom letépni, de lassú víz partot mos-, pontosabban lassú húzás ragasztót bont-elven lejön minden.

Vaskos, modernebb fajta, de nem Dynamat-szintű zajcsillapítás van a padlón, egészen szép állapotban, azt is kiveszem, s végre látom a Rettegett Padlólemezt, az Álmaimbansejöjjönelő Tűzfalat, illetve a Rémisztő Belső Küszöböt. Annyira ezek se vészesek.

A bal első taposót már javították, ez jól látszik, mert ott nem piros, hanem szürkére alapozott a lemez. Itt fedezem fel az egyetlen jelentős rozsdafoltot a kocsi belsejében – ahol az emelőbak bal elöl megnyomja a fémet, már burjánzik a leveles korrózió.

Még egy lyukat találok az ülés alatt, pont az egyik kereszttartó fölött, ahol a padlólemez rátakar az üregre – igazából nem is rozsda ez, hanem valahogy a lemez repedt szét, s amikor egy ügyesen mozgatott lámpával bevilágítok, megnyugszom – a kereszttartó szürke belül, nem rozsdás. Ettől persze még a szélén bármilyen is lehet, de az majd bontáskor kiderül, addig hadd ringassam magam ebbe az álságos nyugalomba.

A hátsó oldalkárpit kikerülése volt talán az a pillanat, amitől a legjobban tartottam. Egy olyan rohadás, amit sokatoknak megmutattam, akik az AMTS-en láttátok az autót (és hüledeztetek, amikor megmondtam, hogy innen még 5-6 millió forint lesz, mire tényleg Alfa Bertone lesz belőle, nem csak egy kiglancolt rom), tudjátok, ami a bal ajtó mögött, alul volt, s tapogatásra érezni lehetett, hogy ott valami nagyon csúnyán burjánzik, na, egy olyan rohadás nagyon csúnya dolgokat jelenthet.

Ha elég vastag és jó minőségű az autón a kitt, amit oda felhordtak, akkor simán hiányozhat ott négytenyérnyi pléh. Elpárologhatott a belső küszöb. Törmelék formában maradhatott meg a tartó, ami hátra továbbmegy. A korrózió randán átterjedhet millió egyébre, mert az ott egy karosszériafeszültségi- és lemeztalálkozási gócpont.

De akárhogy nézegettem befele a lyukba, ami a kárpit mögött feltárult, csak megnyugtató dolgokat láttam. Egészséges, festett lemezeket, rajtuk vastag, korrózióvédő viaszréteggel. Itt kezdett derengeni, amit minden, a sok használat és a magas kor ellenére is meglepő módon egyben maradt autómon megtapasztaltam (Alfa 33-as, az előző Bertone, a Fiat 1500): ezt a kocsit valaki, valamikor, de lehet, hogy többször is, mindenesetre alaposan üregvédte.

Sajnos azok, akik mániákusan skandálják az „alvázvédelem” szót, akik imádják alulról lefújkálni az autóikat mindenféle fáradtolajakkal, s akik minden, a működést helyből megcáfoló fizikai magyarázat ellenére kiadják a vaskos pénzeket az autóban nem, csak hajókban működő, aktív, elektródpotenciálos korrózióvédelemre, nos, azok nem szokták olvasni ezeket a cikkeket. Pedig ezredszerre is elskandálom: egy bármilyen (legyen az 2022-ben gyártott, szalonból kihozott vadonatúj, avagy hetven éves bontószökevény) autó karosszériájánál egyetlen orvosság van a korrózió ellen: az üregvédelem.

Új, vagy friss elemekkel fém tisztára kilakatolt autó esetében a viaszos, használt (és itt már a két-három éves autókra is gondolok) járműnél pedig az üregvédő zsíros (Mike Sanders), avagy folyékony, ragadós (FluidFilm, esetleg Dinitrol). Nekem mázlim van. Ebbe az autóba locsoltak rendesen, bár szerintem viaszt (ami az akár csak a felületeiken korrodált lemezeknél sem jó már), nem zsírt, vagy folyékonyat. De ezerszer többet jelentett ez is a semminél.

Aztán áttettem a székhelyemet a jobb oldalra. Ez is hasonló módon jött szét, csak még kevesebb volt a korróziógyanú. Az ajtó belülről ép, abban a szerkezet sem akad, a padló érintetlen, a taposó érintetlen, a csavarok, mint az álom, úgy jöttek szét. Egyébként azok a bal oldalon is, szépen.

Kipakoltam a csomagtartót is – ott rozsdának szintén nulla nyomát találtam. Ha optimistább anyagból lennék, ezen a ponton örömtáncot kezdenék járni, és hirdetném – nem a régi Volvókat (azokból nagyon sok porrá rohadtat láttam), hanem az öreg Alfákat gyártották ama híres-neves svédacélból!

Hiszen még a legrosszabb hírű 33-asom se volt vészesen elporladva, a piros 1300-as Bertoném szintén meglepően híján volt a rozsdának, a Giulia 1300 Nuovámnál fel se merült az oxidáció, hiszen az effektíve új volt. S most még erről is kiderül, hogy 56 év sava-borsa alig hagyott nyomot a testén.

Igen ám, de én tudom, hogy sok minden kiderül majd még a karosszériás keze alatt, ezért hadd ne igyak előre a medve bőrére. Azt is hozzá kell tennem, hogy a fent említett négy öreg Alfából háromban komoly üregvédelem volt, eggyel pedig Pisában hajtottak ki szinte sosem a garázsból. Szóval érdemes árnyalni az Alfa-imádó, vallásos kijelentéseket. De a konkrét példány állapota – mondjuk így – tényleg nem tűnik aggasztónak.

Azon sebtében felhívtam Kubinyi Gabit Kecskeméten és videó üzemmódban körbemutogattam a karosszériában. Gabi vezette a kezemet – rögtön tudta, mit kell keresni. Például elöl, a maszk fölötti lapos, hátulról merevítővel ellátott orr-résznél, az üregben tombolni szokott a rozsda, annak kijavításához pedig le és szét kell bontani azt az egész elemet. Ennél nem tűnik vészesnek, bár hegesztve már volt.

Az első futómű-bekötési pontokat is nézegettük, mert ott nagyon tudnak rohadni a Giulia-származékok, bár az első szériás autók kevésbé. Ennek több oka is van, s ezeket már említettem a cikk elején: eleve jobb lemezből készültek, s itt nem volt még dupla merevítés a kaszniban a befogó pontoknál. Vagy fél órát dumáltunk, de a végén azt mondta – nem látja vészesnek az Alfát, sokkal jobb állapotú, mint amiket hozzá vinni szoktak felújításra.

Hamza Csabi személyesen ugrott át, mondta, úgyis itt jár a közelben, van rám egy órája. Hát… Legalább annyit, ha nem többet nézegette a kocsit. A bal elejében megegyeztünk – ott valamikor megütötték, ő azt is mondta, szerinte lejjebb van az egész. Bementem a garázsba centiért – ördöge van ennek a Csabának, tényleg egy centivel kevesebbet kellett kihúzni a szalagból a bal oldalt mérve! De ezen a környéken valahogy a rádiuszok sem egyformák a két oldalon – a bal oldalnál az index befogatása hegyesebb, a jobb oldalon viszont a géptető folytatásának az éle sarkosabb. Ja, és a motorházfedél hullámosan eláll a bal első sárvédőtől…

Mindenesetre Csaba se látta vészesnek a kocsit, bár hozzátette: akkor mer konkrétumokról beszélni, ha a restaurátor hozzá igazol. De ami késik, nem múlik…

Egy öreg autó szétszedése mindig gyomorszorító pillanat. Mert akkor még lehet lelkesedni, amikor vásárlás után az ember elhajt haza a friss járművel – ilyen beszámolóból egymillió van a neten. Ha mázlija van, a kocsi kibírja az utat és talán még egy kis lemenő nap, madárcsicsergés is javítja a hangulatot, hogy eufóriában ússzon. De attól az az autó valószínűleg ugyanakkora szíváshegy, csak éppen még gurul.

Ám a szétszedésnél! Olyankor szembesülsz igazán azzal, milyen lesz a jövőd. Megsúgom – ha nem legózol, hanem veteránozol, általában rosszabb, mint amire készültél. Ha gyakorlott veterános vagy és sokszor jártál már ezen az úton, akkor… rájössz, hogy mindig van egy még kátyúsabb, még iszaposabb és meredekebb újabb ösvény.

Ez alkalommal elmaradt a horrorfilm elejéről a rémisztően feltartott, görbe, göcsörtös rém-ujj. Úgy látszik, ezt a darabot most más rendezi, mint az eddigieket, az új művész pedig nyilván későbbre tartogatja a katarzist.

Azt mindenesetre már tudom, hogy:
– a küszöbön bal hátul lesz egy folt, amit javítani kell, ahhoz a külső javítót beszereztem Imolában
– a taposó bal elejét javítani kell
– a vezetőajtó alsó sarkát javítani kell
– a vezetőülés alatt is kell majd egy kis hegesztés
– a kocsi bal eleje valahogy rosszul áll, egy centivel lejjebb is van, hullámos a sárvédő a géptetőhöz képest, azzal lesz talán a legnagyobb meló.

Azt mondom – ha csak ennyi lenne, verném a seggem a földhöz.

Nózit azóta átvittem Horogh Árpihoz, aki már neki is látott, mint egy jó ebédnek. Neki innen is kívánok jó étvágyat, tőletek meg türelmet kérek: rövidesen jön a következő riport.