Ez a főpróba nyara. És ez a szar megint darabokban hever

Ember tervez, isten végez. Ez most nagyon igaz az 1938-ban gyártott, nálam kilenc éve egy díszrestaurálásból magát lassanként utcai motorrá lábadozó NSU OSL 251-es motoromra. Nem mindenki olvas minden cikket a Speedzone-on, de a Totalbike-on sem, ezért inkább elmondom az előzményeket: ezt a motort Gajdán Miki kollégával cseréltem egy nagyon kopottas, lerongyolódott, de műszaki értelemben a használhatósághoz sokkal közelebb járó, 1954-es BSA C11G-re, aminek ráadásul magyar forgalmija is volt – mint tudjuk, az itthoni veteránmotoros szcénában ez kábé 1:50-es valószínűséggel esik meg. Nálunk valamiért az emberek imádják a papír nélküli, csak háztömb körül használható, vagy akár soha nem mozduló öreg motorkerékpárokat.

Képtelen vagyok felfogni ezt a mentalitást – a motorkerékpár közlekedési eszköz, tehát attól hogy öreg, még tudnia kell menni, sőt, a külvilág szempontjából akkor szerencsésebb, ha megy, mert akkor mindenki élvezheti a hangját, szagát, a fura mozgásának látványát. Állónak meg ventilátort veszek inkább ebben a melegben. Miki amúgy hat éve használja a BSA-t.

Szóval én ebből a teljesen vasként hozzám jutott, küszködve akkor még épphogy beindítható, de pár száz méteren túl már közlekedésképtelen, megállíthatatlan, ám csillogva, isteni dísztárgy-motorszerűségből kilenc éve nem kevés munkával próbálok hatékonyan fékező, biztosan induló, a fordulatot vevő, nem kigyulladó, váltható (azzal korábban se volt probléma), bekanyarodni tudó, mi több, rendszámos és távokat megtenni tudó motorkerékpárt faragni. Ez részben sikerült is, az NSU tavaly ősszel végre rendszámos lett, s az első pár rövid túrát 2020 decemberében, majd a 2021. márciustól májusig terjedő időszakban megtettem vele.

Néhány éve pedig komolyabb terveim is vannak vele, mert szeretnék megismételni egy túrát, amit a feleségem nagyapja 1938-ban tett a Dolomitok, Ausztria és Olaszország környékén. Arról van egy csomó fényképem, az olvasók segítségével korábban már beazonosítottuk a legtöbb helyszínt, megvan a fényképezőgép is, amivel azok a fotók készültek. Hozzáteszem, az ötlet onnan jött, hogy túra is, album fotói is, NSU is mind 1938-asak, igaz, annyi különbség azért van, hogy a nagypapa, Massányi Aurél egy Adler Trumpf Junior autóval tette meg az utat, amely – akárcsak a képeket készítő Reflex Korelle típusú, középformátumú fényképezőgép – valószínűleg pár évvel azért korábbi lehetett az én zsenge motoromnál.

Idén májusban már úgy éreztem, a legjobb úton halad az 1938 NSU Challenge nevű projekt. A 2021-es nyarat szántam arra, hogy az NSU kirázza magából azokat az alkatrészeket, amiket nem szeret, kiköpje azt az olajat, ami nem kell neki, én pedig mindennek utánamenjek, cseréljek, menetrögzítsek, tömítést szerezzek vagy gyártsak. Hogy 2022-ben aztán már megvalósulhasson az amúgy is évek óta halogatott, Nagy Terv.

Közben két barátom is vett hasonló motort az útra, Szabó Endre gimis cimbim egy 1952-es, teleszkópos elejű, az enyémnél némiképp modernebb, de lelkében azonos gépet, Borsi Miki haverom, órabuzulós pajtim meg egy gyönyörű, piros, 1951-es, szép, puha hangú, szintén 251-es OSL-t. Azt tavaly.

Endre motorja pár éve megvan, egy osztrák túrán alaposan szétesett mindene, amije nem, az meg berágódott, de időközben az akkori műszaki hibáinak java részét kijavítottuk. Múlt héten kaptam tőle a hírt: miután borzalmas küzdelmek árán beindította a frissen összeállt gépet, s eljutott az utca végéig, hogy megnézze, mi kell még a műszaki vizsgához, a motor szétfosta az olaját, amúgy nem vált, s minden egyéb folyik belőle. Ja, beindítani nemigen lehet azóta.

Borsi Miki friss német műszaki vizsgával vett motorján volt néhány gyanús dolog, ezért inkább kicsit, aztán még jobban szétszedték a Varga Zoli, Kakuszi Zoli és Rozsos Ákos fémjelezte háttériparral – nem szükségszerűen egy helyen. Most nagyon úgy néz ki, hogy egy teljes tömítéscsere, néhány mechanikai elem kétségbeesett megmentési kísérlete (ledarált berúgókar-tengely, berúgókar is), borzasztó sok fékszerelés, az első villa csapjainak felújítása és illesztési munkák után most van egy halom alkatrésze a házuk alsó szintjén. Ha lenne egy varázspálca, és aki ért a használatához, két perc alatt működő motor lenne belőle. Így meg kinéz neki pár hét szerelés. Meg aztán a honosítás.
Az, amit titokban, nagyon pesszimista módon terveztem tavaly ősszel, hogy idén júliusban azért már biztosan tudunk legalább egy kicsit motorozni együtt, legalább egy Dobogókő erejéig (Endre előnyben lenne ezzel, mert ő Pomázon lakik), az úgy tűnik, füstbe ment.

Két hete még én álltam a legjobban, mert nekem már tavaly ősz végén volt egy vizsgás, elméletben működő motorom, valójában viszont az a motor minden apró túra után elhagyott magából néhány csavart és egyéb alkatrészt, sok-sok olajat és benzint, valamint rettegtem a lefulladástól, mert féltem, haza kell tolnom. Ugyanis olyan is történt.

Oké, voltak azért bajok, mert zajlott nálam egy forgatás, amikor ide-oda kellett tenni a motort a garázsban, mert útban volt az operatőrnek, aztán olyan szerencsétlenül sikerült letámasztanom, hogy rádőlt az Alfa sarkára.

Azt Alfán csak némi karc keletkezett, szegény NSU viszont nagy robajjal fennakadt egy Merci-váltón, aminek erős és nem túl engedékeny öntvényei vannak. A villa, az első sárhányó jókora adag festéket elvesztett, s mivel a motor fekete, az alapozó fehér, ezért üvöltött a hiba.

Alapozó, csiszolóvászon, vízpapír, fekete festék elő, egy szombat elment megint, még políroztam rajta egyet, most egész tűrhető, bár olyan fényes nem lett, mint amikor egy profi fényezi. Sebaj, azért eszköz, hogy használódjon, bár az állásban történő hibák mindig kicsit jobban fájnak.

Aztán május elején vettem egy nagy levegőt, mert egy korhűnek látszó, nagyon olcsó kínai karburátor a legtöbb indítási nehézséget megoldotta, s a Fiat 500-assal utánam csörtető Katival backup csapatként megpróbálkoztam egy Zugló-Gödöllő-Veresegyház-Zugló körrel. Gödöllőig sikerrel eljutottam, már-már Livingstone-nak éreztem magam a szédítő portyától, csak az első villa akart állandóan kiesni (de én menet közben mindig utána húztam kézzel a csavaroknak), ám ott kidurrant a hátsó gumim. Volt nagy tolás, benzinkút, defekttömítő szpré, próba, vonagló motor, sok telefon, majd némi várakozás után értem jött a mindig segíteni kész Endre, s hazavitt a motorszállítóján. Ezt a csodás kalandot énekeltem meg a legutóbbi posztban.

Azért nem gondoltam, hogy egy belső gumi kiszakadása nagyon megakasztaná a próbákat. Vettem bele a végtelenül hitvány, kotongumi-szerű VeeRubberek helyett vastag butilból készült Michelin-belsőket (ne kérdezd, mennyiért), elvittem a kerekeket a Koch Ferenchez, aki a legjobb küllőfűző Budapesten (mert mindig zavart, mekkora nyolcas van a hátsóban), pár nap múlva pedig vissza is kaptam a két megcsinált karikát.

Volt egy elméletem, miért durrant ki a gumi – a merev vázas motoroknál ugyanis 1,2 baros nyomást írtak elő a könyvek (kevesebb mint felét a maiaknak), s én ugyan kicsit többel,1,5-tel járok, mert a harmincas évek óta valamelyest javult az utak állapota – bár ebben motorral járva sokszor nem vagyok biztos – mert a szavazószerző utak, azaz az autókkal rogyásig tömött, széles utak szépen megújultak, viszont a kisebb forgalmú, elvileg a motorosoknak barátságosabb mellékutak úgy lerongyolódtak az elmúlt huszonöt évben, hogy lassan erdei csapásokká válnak), de a VeeRubber mindig eresztett, s szerintem amikor Gödöllőre tartva, az út elején azt a pár száz métert megtettem a házunktól a legközelebbi benzinkútig, hogy felfújjam a gumikat – a kompresszoromat épp elnyelte a garázsom állandóan változó futóhomok-talaja -, az alatt kiszakadt a szelep. Kicsit. Épp annyira, hogy Gödöllőre érve leeresszen.

De nem ez történt. A szelepnek nem volt különösebb baja, sem a guminak a környékén. Gajdán Miki valamilyen régi ráfos bácsival rakatta össze a kerekeket olyan tizenöt éve, a bácsi pedig se a küllővégek nippjeit nem reszelte meg (pedig mindig sorjásak, erre oda kell figyelni), se küllővédő gumit nem húzott rájuk, körben, ezért a belső belül lukadt ki, körben, több ponton. Koch úr mindkét hiányosságot orvosolta, centrírozta a hátsó kereket, majd megjegyezte, hogy motorba talán jobban illene 2RS-es, műanyag vízzáró betétes csapágyakat használni, mint ezeket a fém porvédősöket, amelyek leginkább arra jók, hogy bent tartsák a vizet eső után. Tehát elmentem az SKF-boltba, vettem drágábbik fajta 2RS-es csapágyakat, azokat is beszereltem.

Amikor Fűrész Feri bácsival jó régen kitaláltuk az első keréken levő sebességmérő-kihajtást, nem számoltunk azzal, hogy a súrlódás nem fogja rendesen körbeforgatni a közlő elemet. Úgy, ahogy megcsináltuk, folyamatosan állt a darab, körülötte forgott csak a kerék, állt a mutató. Erre a hibára viszonylag hamar rájöttem, de nem láttam, hogy kezdjek a hiba javításához. Mert ha csak egy háztömb körüli motor lenne, akkor reszelő, ragasztó, hidegvágó, bármi jöhetne, ahhoz értek.

De ezzel messze szeretnék menni, s minél megbízhatóbb megoldásokra van szükségem. Ezért én csak óvatosan próbáltam megfúrni a kerékagyat (nem sikerült), mert nem akartam kigyengíteni a mechanikát. Koch úr, aki azért nálam néhány százzal nagyobb nagyságrendben látott már motorkerékpár-kerekeket, tudta, mennyit szabad alakítani, tehát a munkája nyomán a kihajtásom is megjavult. Végre.

Ha már így esett, azt a fogaskerék-párt is szétszedtem, megpucoltam, újrazsíroztam. Egy délután alatt összeraktam a kerekeket az új csapágyakkal, beüzemeltem végre a sebességmérőt, megigazítottam a láncot és a többi, és a többi. Amikor készen lettem, már késő délután volt, de nem bírtam magammal, s a vadonatúj kínai karburátor hátán már pöccre induló NSU-val nyakamba vettem a várost. Kimotoroztam Pestlőrincre, Kozma Zsoltihoz.

Komoly vállalkozás volt ez, mert az út oda-vissza tíz-tíz kilométer, ráadásul sok helyen rázós az aszfalt, és nem vittem magammal segítőt. Ha szétesik, szétesik. De eljutottam Zsoltihoz, aki a GMC buszát szerelte éppen, dumáltunk egy órát, elsirattam a sebmérő-spirálomat, amelynek út közben kicsúszott a tokja, a szabadság illatát megérző spirál meg anakondaként olajozottan a bozótba csusszanva elmenekült valahol. Újabb valami tízezer forint elpárolgott, így megy ez.

Otthon (mert azért hazaértem, csak a kipufogó lazult le, és csak egy anyát vesztettem el!), újraköszörültem a sebmérőspirál bovdentokjának a végét, hogy kicsit bele tudjon akadni a rögzítő csavar, mert még egy belet nem akarok megint elveszteni. Azóta persze megjött a spirál, maga a hajtás működik, az óra… khm, az kevésbé.

De azért összefoglaltam az út tapasztalatait.

– A motor megbízhatóan indul, jellemzően mindenféle körülmények között. Siker!
– Egész jól végigforogja a fordulatszám-tartományt, nem fullad, fent lehetne kicsit erősebb, de ha csak ennyi lesz az erő, az nekem megfelel, mert nyolcvan fölött így is megy a gép, s nem a gyengeség, hanem a lassú váltó miatt vagyok inkább akadály. És csak néha
– Fordulaton nagyon állat a hangja
– Egész jó lett az első villa, amióta beállítottam a kormánynyak-csapágyat, lehet vele kanyarodni
– A fékek a körülményekhez képest kiválóak
– A kuplungbovden állványa körül repedt a váltó oldalfedele, az rövidesen kitörik onnan, sürgősen kellene rá megoldás
– Lötyög a dob a kipufogócsövön
– Kicsi a motor, de amióta feljebb állítottam a kormányállványt, van olyan póz, amiben nem vészesen kényelmetlen
– A merev hátsó vázrész a másfél baros guminyomás mellett egyáltalán nem szörnyű, a kellemetlen, apróbb bukkanókat kirugózza az ülés. Csak nagy huplikon van dráma, de akkor az életemért kapaszkodok
– túl sok a mechanikai zaj a blokkból, de máshonnan is dől a csörömpölés, át kell néznem, lehet, hogy szét kell szednem a blokkot (amit elvileg felújított állapotban vett Gajdusz, de ki tudja?)
– dől a nyomórúd-tok alól az olaj
– valamiért szivárog a betöltő sapka alól a benzin, pedig új a tömítés
– nagyon sokat lóg a gázkar, majdnem negyed fordulatot, az zavaró
– a hátsó sztender minden nagyobb bukkanón leesik, ráadásul folyamatosan lelazulóban van a hátsó sárhányórész, ami a lámpát, a sztendert (a klipsz miatt erősen lefelé kell rúgni, ha le akarom hajtani) és a rendszámot tartja
– elkezdett működni a sebességmérő, de amikor nagyjából nyolcvanat megyek, akkor mutat húszat. Viszont a kilométer-számláló kvázi jól mér. Valami belső illesztési probléma van, nagy a légrés a mágnes és ellendarabja között, a gerjesztés nem elég ahhoz, hogy rendesen megmozduljon a mutató, erre gyanakszom.

Nos, a hibalista azért nem volt csekély.

Nem sokkal később azért a fenyegető problémagyűjtemény ellenére is használatba vettem, mert az idei Distinguished Gentlemen’s Ride (ami rettentő sznob dolognak hangzik, én hányok a nevétől, viszont egy rettentő jó rendezvény, tele rendes petrolheaddel, érdekes motorokkal) is elmaradt, tehát mi megtartottuk privátban, páran. Özönvízben. Délelőtt még csak esett, kis csapatunk ázott picit a Planetáriumnál, majd elmotoroztunk a Bálnáig, ott roppant nedvesen megebédeltünk egy vagyonért, majd ittunk, utána vártuk, hogy elálljon, de addigra már inkább ömlött.

Mire eldöntöttük, hogy érdemes lenne hazaindulnunk, nem látszott a Gellérthegy, s lényegében nem is cseppekben, hanem sugárban zuhogott a víz. Tengereken átkelve hajóztunk haza a motorokkal. Hihetetlen, de az NSU egyet nem köhintett, hazahozott, még világított is, pedig azt se láttam, hova tartok. Derék paripa.

A hibalista aztán még akkor sem akadályozott meg abban, hogy a kezdeti sikereken felbátorodva kétszer is igénybe vegyem a szolgáltatásait, szerencsére akkor már jobb volt az idő. Méghozzá olyan alkalmakkor, amelyeken tényleg oda kellett érnem időre, tuti nem jöhetett közbe hiba, s igazából nem is volt más opcióm, csak a villanyroller, a Spacy-t ugyanis összetörték alattam, a Cagivával más bajok vannak. Vicces mi? Egy 2020-as Zero 8 villanyroller vagy egy 1938-as NSU 251 OSL a két városi opcióm. Néha tényleg kicsit furának érzem a helyzetet, pedig az én fejemben minden logikus rendben van. Hiszem…

Első alkalommal anyámhoz kellett mennem, úgy, hogy bevásárolok neki az Aldiban, mert ebben a melegben elájul az utcán, onnan meg fel kellett mennem a Kapy úton végig (meredek emelkedő), a 35. éves apáczais gimis találkozómra. Mindkettő sikerült, haza is értem.

A következő alkalommal pedig Bálint fiam érettségi bizonyítványosztójára kellett rohannom a Cukor utcába, tehát a belvárosba. Oda az ember nem megy autóval, a Kati elvitte a robogóját, maradt az NSU. Iszonyú tempóban írtam aznap cikket – talán a Peugeot 308-asét –, de be kellett fejeznem előtte, különben szétvetett volna végig az ideg. Végül egész óra 36-kor indultam a ház elől, Zuglóból, egész óra 45-kor (tehát kilenc perccel később), a bedugult Thököly és Rákóczi úton beszáguldva az Apáczai Csere előtt kellett lennem. Látnotok kellett volna – lenyomtam a vén döggel még a robogós futárt is, ja. Persze bőrcipőben, vászonnadrágban, ingben, ahogy ilyen alkalmakkor illik, ha kabátot veszek, mindenki kimenekült volna a szertartás helyszínéül szolgáló lány tornateremből.

Szerencsére az az odaérés is összejött, élőben nézhettem végig, hogy Bálint átveszi a kitűnő érettségi bizijét és a százpontos matek mellé járó oklevelét is – bocsánat, nem szoktam dicsekedni, de annyira büszke voltam a gyerekemre, aki a lehetetlen távoktatás ellenére is ilyen derekasan végigcsinálta ezt a félévet, amennyire még soha nem voltam előtte. Annyi pontja van, hogy nagyjából űrkutatónak is felvennék, de ő mikrobiológus akar lenni. Hatéves kora óta, csak teszem hozzá. Én sose voltam ilyen anyagból, csak csodálni tudom…

Szóval azt hittem már, hogy egy kis hátsósárhányó-javítás, sebességmérő-buzerálás és némi blokkszerelés után kvázi Dolomitok-késznek mondhatom a motort, s ezzel lélekben kicsit hátra is dőltem. Még azzal a gondolattal is eljátszottam, hogy a június végi, családi Poprád-Trencsén-túránkra, ahova most először Bálint is velünk jött a CB125 kéthengeresen, az NSU-val megyek. Úgyse lesz nagy a tempó – véltem. De azért jobb, hogy az NSU itthon maradt.

Azért a sárhányónak nekiláttam. Fő bajának azt láttam, hogy a leszedhető elemet – merev vázas a motor, a kerék pedig arrafelé fér csak ki, tehát muszáj levehetőnek lennie – tartó három csavar közül egy (a legfontosabb középső) olyan rövid, hogy egymenetnyi anya fogja, egy másikról pedig lejött a menet. Újak kellenek ide.

Sajnos az NSU-m a külszín alatt nem annyira kerek, mint amilyennek látszik. Azt a peremet például, amihez hozzá kell hegeszteni ezeket a csavarokat, valaki már mókolta korábban. Többször is. Csipkés a lemez széle, nagyon csipkés, az ilyen állapotú lemezt pedig nagyon nem szereti a porbeles hegesztőgép, amilyen nekem van. Szépen kiköszörültem a két, rossz, régi csavart, vágtam két újat, pont arra a méretre, amilyen hosszú az ép harmadik, barnítottam őket, megtakarítottam a sárhányót és behegesztettem. Nem lett egy matyó hímzés, de vigasztalt, hogy a lemezfogyásnak maximum az ötödéhez járultam én hozzá, a többi az elődeim és a korrózió műve volt.

Elmondani rövid, valójában majdnem egy teljes napom elment ezzel a két, nyomorult kis kötőelemmel. Mert a vastagabb filctollnyi hátsó lámpába két hónapig kerestem például olyan apró, de kétszálas foglalatot, amivel végre féklámpám lehetett. De a kettőről háromra szaporodott kábelmennyiség akkortól kezdve nem akart átférni semmilyen lukon, mindent vagdalni kellett, a kínai foglalat meg szétesett, s másfél órát berheltem, mire újra használhatónak tűnt.

És persze az a két csavar. Mire kiköszörülöd – ember, mivel hegesztett az a régi szaki, kővel? Keresel csavart… vágod… barnítod… reszeled… Kitakarítasz, előveszed a hegesztőt… Na, hol is a pajzs…? Behegeszted… A hegesztéseket tűrhetően simára köszörülöd… Közben negyed úton leég a flexed, ehajítod, a pokoli lassú Dremellel folytatod, aminek az igénybevételtől folyósodik a műanyag háza. A gépből olvadt plasztikszag, az ujjad felől isteni hamburgerillat – ha ilyen szaga van az embernek, megértem a kannibálokat… Folynak el az órák, mint homok az ujjaid között.

Aztán jöhet a festés, mert nyilván felhólyagosodott a fényezés. Csiszolsz, alapozol, hopp, elfogyott minden cucc. El a festékboltba, alapozó, kitt vesz, kevered, megint csiszolod, vizezed, szárítod, zsírtalanítod, festőállványt eszkábálsz akkumulátorból, seprűből és gumipókból. Ja, persze nem felejted el nagyobbra fúrni a lyukat a sárhányón, hogy átférjen végre az átkozott harmadik kábel is.

Ez az igazi fun, barátom, nem a besörözve csajozás a Balaton Soundon, én mondom.

Mindegy. Kész lett. Közben elgondolkoztam azon, hogy a sárhányó ellendarabján süllyesztett préselések vannak, tehát a német mérnök oda valami spéci csavart szánhatott, hogy tartson. Miki vékony alátéttel és sima anyával próbálta eredetileg, de annak csak az lett az eredménye, hogy az alátét összeroppant, a csavar lelazult. Én már vastagabb alátéttel, önzáró anyával próbálkoztam – egy veteránmotoron elég rosszul festenek az ilyen dolgok, ám a tipikus veteránmotorok általában ötven méter használatot látnak évente, én meg ezzel háromezer körüli kilométert szeretnék menni- Ez különbség, lélekben engedékenyebb vagyok.

Az se vált be. Tehát most, hogy három jó és erős menet várt bármilyen rájuk való ellen-kötőelemet, úgy döntöttem, hogy fordítva fogok rájuk csavarni önzáró anyákat. Úgy azoknak lefelé lesz a kúpjuk, ami majd beleül a sárhányó ellendarabjában kialakított ülékbe, és ezzel minden megoldódik.

Elég sziszifuszi munka új önzáró anyákat fejjel lefelé rátekerni csavarokra, de fél óra alatt rajta volt a három. Megtéptem őket, befűztem a lámpát, mindent meghúztam, az új álláshoz hozzáigazítottam a sztender klipszének a tartóállványát. Búcsúzóul minden nagyobb elemet tartó anyát és csavart kiszedtem a motoron és Loctite menetrögzítővel összeszereltem. Tessék, most essél szét, te átok.

Ilyenkor lesz kicsit túl nagy az ember önbizalma. A családi szlovákiai túra előtti pénteken ugyanis úgy döntöttem, ideje felavatnom az NSU-t. Ez minden veterán járművemnél eddig azt jelentette az elmúlt huszonnégy évben, hogy elmentem velük a kis belterjes veteránklubunkra, ami már kezd annyira nem is kicsi és belterjes lenni, mert riasztóan hömpölyög a tömeg. Mondjuk létszámstop is van egy ideje emiatt.

Tehát a két CB125T-vel a hátam mögött (Bálint és az ő Bendegúz haverja) kizúztunk Szigetszentmiklósra, óriásit kluboztunk, majd éjjel fél egy táján hazaindultunk, mert reggel terveztük Szlovákiába az indulást. Már a csepeli temető után, ahol kezd rosszabb lenni az útminőség, leesett a sztender. Megálltam, a motorok mögöttem szintén, visszakattintottam, megmozgattam a sárhányódarabot – huhh, kicsit már csúszkál, konstatáltam, érdemes lesz lassabb tempóra kapcsolni – aztán mentünk tova.

Ötszáz méter múlva egy váratlan hepét gördített elém Fortuna kacska bal keze, amin megpattant az NSU eleje, a hátulja pedig egyenesen az égbe repült. Leesett megint a sztender, de magával rántotta az egész sárhányó-miskulanciát is. Az az elem meg a három vezetéken lobogva, ide-oda csapódva, a küllők által fel-feldobva repkedni kezdett, leszórva magáról a hátsó Bosch csőlámpa tartozékait.
Megálltam, néztem a romokat. Aztán bevillant – az a csőlámpa elég drága cucc, egyszer már néztem a Motzke listáján. Meg kell találnom.

Húsz percet kerestük az éjszakában, még a vízelnyelőkbe is bevilágítottunk, amelyekben ezrével hemzsegtek a hatalmas tücskök. Döbbenetes látvány volt. A lámpa viszont nem lett meg. Húztam volna az anyákon, de szorosak voltak, nem volt mit tenni, hazaindultam a pőrén világító izzóval, oké, ez itt egy újabb húszezres kiadás lesz. Postával huszonöt. Minimum.

Még kétszer esett le hazafelé a sztender, egyszer vitte magával a sárhányót is, akkor a rendszámom is elrepült, be a Népligetbe. Az OT-s rendszám elvesztése félig sem vicc, de szerencsére Bendegúz regisztrálta a röppályát, felszedte, hozta. Akkor már a vezetéket is eltépte az átok, az izzó feje is letört, ezért lámpa, rendszám, minden nélkül vergődtem haza a roncs motorral, néha kicsit füstölgött a vezeték. Leszartam, a legjobban annak örültem volna, ha leég.

Itthon sztenderre húztam, káromkodtam egyet, oszt felmentem a házba és bontottam egy sört. Bassza meg a Heródes, most tényleg.

Utóirat:
Kiderült, hogy tényleg létezik valami spéci anya ezekre a csavarokra, a Motzke közel hét euróért méri darabját, miközben a normál csavarokat 30-40 cent között. Nem látszik a rajzon, pontosan hogy néz ki egy ilyen, próbáltam rendelni, de nem fogadta el a rendszer.

Átmentem az nsu.cz-re, Milan Lukes oldalára, mert kapcsolót is ott találtam a legolcsóbban a neten egy évvel korábban. Szerintem ő ott helyben, Csehországban gyártat, azért tud olcsó lenni, s az összes német kereskedő tőle veszi a spéci cuccokat – legalábbis a kínálatuk nagyon hasonló.
Lukes ma válaszolt, igen, van csőlámpája, de már a helyes formájú, kis peremmel, nem az olyan kezdetleges, mint amilyen eddig a motoromon volt (hurrá, fejlődünk!). Tud küldeni sárhányó-rögzítő csavarokat is, de azokat majd krómoztatni kell – legalább már annyit tudok, hogy krómozottak.

És ha már – dőzsölünk! – rendeltem egy eredeti, NSU-ra való, kihajtható fülű, kockatestű benzincsapot is, mert ami most van rajta, az szerintem Jawaé, eleve egy ronda, hosszú toldalékkal van fent, és annyira lelóg, hogy így problémás rá szűrőt tenni. No meg pokolian nem eredeti. Csak nyolcvanezer forint ment a kukába, mert tavaly óta a forint is erősen meggyengült, a korrektebb lámpa is jóval drágább, a spéci csavarok sem olcsók, a benzincsap pedig mindig heroin árban volt, azért nem is vettem eddig. Egyszer élünk.

Most már kicsit félek ettől a dögtől. Már arra játszom, hogy ha minél több elem tuti, hótziher mód jó. sőt, halál biztos a motoron, annál kevesebb dolog esik majd rajta szét. Most várok, ha megjön a rendelés, egyengetek, megnézem, mennyire illenek össze, ha az kész, megint festek, összerakok, imádkozom.

Utána legközelebb a kuplungbovden-állvány jön. A csörömpölés, a rosszul illesztett dob várhat. Basszus, fogy az idő, az augusztusi hétvégék pedig már most tele vannak – 13-15 Speedzone Camp, a 20-a környéke mindig családi balatonozós, 27-29-e AMTS, akkor egy centit nem fogok motorozni… Ráadásul a három könyvem után már nyakig ülök a negyedikben is; háromötöd részben összeállt a szöveg, azt is be kellene fejeznem legkésőbb a nyár végére, hogy mehessen a lektorhoz.

Fel van adva a lecke, ember.