Másodszorra össze kellett jönnie!

Van az a pillanat, amikor úgy érzed: többet nem tudsz tenni az ügyért. Ha az ügy tétje, hogy eljutsz-e a Mille Migliára, s körbemész a mezőnnyel bő kétezer kilométert, szerelés nélkül, a saját, hunyorított szemmel egészen odaillő autóddal, s erre huszonéve készülsz, akkor hidd el, kész leszel megtenni szinte bármit, csak hogy működjön a dolog. De lesz egy pont, amikor azt mondod – készen állunk az indulásra. Ha mázlid van, az a pont még az előtt jön el, mint hogy menned kellene.

Azt leszámítva, hogy eddig még nem borítottam szét a Triumph motorját, diffijét, váltóját és Laycock de Normanville Type A overdrive-ját – melyek közül az utóbbi kettőről papírom van, hogy az elődöm felújította őket – én nagyjából mindent megtettem.

Futómű többször átnézve, rendbe téve, kormánymű felújítva, karbik felújítva, szelepek beállítva, gyújtás az utolsó porcikájáig felújítva, másik AC, kitakarított benzinvezeték, új szűrő, gatyába rázott sebmérő-hajtás, új ékszíj, néhány tartalékcucc… Ember, ebben az autóban nincs több alkatrész. Még az ajtózárakat is beállítottam.

Oké, lehet emelni a tétet, mert a másik, rövidesen akcióba lépő veteránom, a Fiat 1500, azaz a Kád még ennél is felkészültebben vág majd neki a nyári túrának a családdal, hiszen annak szinte minden darabja volt már a kezemben. Annál a motort, váltót, fékrendszert is szétszedtük, s nagyjából mindent, ami gumiból vagy műanyagból van és a biztonságos, finom működéshez kell, felújíttattam, legyártattam, vagy újat vettem belőle.

De a Triumph-ba ilyen mélységig elmebetegség lett volna belemenni – ezzel azért már megtettem tizenpár ezer kilométert, és tudtam, hogy nagy baja semminek sincs, maximum néhány folt elhanyagolt maradt benne. Nem kattog, nem eszi az olajat, nem füstöl, semmiféle olyan baja nincs, amilyen a közepesnél használtabb autóknak már simán van.

Az alapok masszívak és jók, a részleteket kifésültem. Képtelenség, hogy megtörténjen,ami tavaly. Igen,a tizenkét szerelésre és a nyolc konkrét lerohadásra gondolok,egyetlen Mille Miglia-látogatás alatt.

Ebben az emelkedett hangulatban vágtunk neki Katimmal az idei Mille Miglia meglátogatásának. A terv most is az volt, hogy csak nagyjából a táv kétötöde-fele hosszában követjük a versenyzőket, különben pihenünk, múzeumozunk, várost nézünk és úgy általában – jól érezzük magunkat.

Az előzetes szervezkedés során alapvetően két része lett a csapatnak. Az első, Kozma Zsolti és pereputtya a modern járműveikkel nagy tempóban, de már hétfő reggel elindulva tartott az első közös szállás, Cervia felé úgy, hogy a millés autók érkezése előtt még beleférjen nekik egy esti bulizás ott, majd egy nap fürdés, lelazulás.

A második csapat, a veteránautósoké pedig később, a keddet átutazva, célra tartva, kicsit mérsékeltebb tempóban (értsd, 120-szal) épp csak a cerviai első estés befutóra ér oda, de a millés beérkezőket már egy tömbben ünnepeljük. Mi azért Katival óvatosságból már hétfő estére terveztük az indulást, s a tavalyi helyen, Sormáson foglaltunk egy kis szobát.

Közben – ez már a veterános csapat/B lett, tehát egy harmadik sejt – pedig Tátrai Roland és családja, akik sokáig nem tudták eldönteni, hogy újabb autóval, tehát a gyorsakkal tartanak-e hétfőn (esetleg a Porschéval utazva), vagy bevállalják a zöld, Göbitől vett Bogarat közlekedési eszköznek, és a lassabb gruppal jöjjenek-e kedden. Ők egy köztes utat választottak. Mindenki előtt elsőnek indultak hétfő reggel, tartva attól, hogy a lassúságuk miatt a Kozma-csapathoz képest elkésve érnek Cerviába. Tévedtek. Ők lettek az elsők, de ehhez nem árt ismerni Rolandot, illetve a Göbi-féle zöld Bogarat.

És akkor még tovább komplikálódott a helyzet – egy veterános csapat/C-vel –, mert Littner Zsolti barátom hozzánk, a veterános csapat/A-hoz képest is csak egy nappal később tudott útnak indulni a frissen rendbe tett motorú Alfa 1750 GT-vel, mert kiderült, hogy ő csak kedd este tudja felvenni a hollandiai egyetemi tanulmányiról odarepülő, a velencei reptéren hozzá beülő fiát, Misit. Velük terveink szerint szerda délután kellett egybekelnünk.

Zavaros, mi? Hát még nekünk mennyire az volt. Naja, manapság mindenkinek sok a dolga, és a legnagyobb erőfeszítéssel is csak így lehetett összegereblyézni a társaságot…

Mi a csodásan muzsikáló Triumph-fal hétfő este Sormáson landoltunk, nulla hibaponttal. Az autó, egy nyikkanás nem sok, annyi panaszt nem hallatott, lényegében annyit tettem vele, hogy megtankoltam a szállás előtt öt kilométerrel, s a bogarakat letakarítottam a szélvédőjéről.

Kedd reggel hasonlóan bizakodó hangulatban fogadtuk Endrét és Anikót, akik korai kelők lévén inkább aznap hajnalban indultak az E3-as BMW-vel. Káprázatosan szép időben szeltük át Szlovéniát, aztán az olasz határt, majd estünk be az első értelmes benzinkúthoz kávézni a sztrádán, kicsivel Velence előtt. Mire tavaly erre a pontra értünk, a TR4-et már vagy négyszer szerelnem kellett – ha akkor sejtettem volna, hogy csak az AC-pumpa rakoncátlankodik… Igazából nem tudom, mit csináltam volna. Talán rávágok egy kalapáccsal, vagy tudom is én. De az biztos, hogy minden alkalommal inkább kivárom, hogy lehűljön és nem fetrengek feleslegesen a mechanikában. Mert végül az összes küzdésem ellenére mindig a várakozás oldotta meg a háttérben a dolgokat.

Endréék szokás szerint leszakadtak rólunk Padovánál – neki az egyetemen dolgozik a biológus kutató nővére, s ilyenkor mindig beugranak hozzájuk egy röpke látogatásra. Mi magányossá válva folytattuk utunkat Cervia felé, de közben Vicenzánál megpróbáltuk elkapni a Mille Miglia-mezőnyt. Gondoltuk, hátha mi leszünk az elsők, akik látják a társaságból az autókat, aztán meg, mennyire vagány lenne együtt bevonulni velük, mint tavaly…

Nem jött össze. Mindenütt le voltak zárva az utak, s volt ugyan pár hely, ahol oda tudtunk menni egész közel az úthoz és a forgalmisták sátraihoz – persze mindenütt tömeg várakozott az út szélén –, de Kati ilyenkor megnézte a rendezvény aktív térképét és lemondóan sóhajtott: órák múlva érkeznek csak ide…

Éppen ezért eleinte csigatempóban próbáltunk Cervia felé közeledni, hátha utolérnek bennünket, de a terelések minduntalan visszavittek az autópályára, ezért végül beadtuk a derekunkat, és úgy döntöttünk: jobb lesz, ha mielőbb csatlakozunk a többiekhez Cerviában. Közben két nagy zuhé is elkapott, tehát feladtuk a dolcsevitát és felhúztuk a tetőt, amit csak Cerviába érve nyitottunk ki újra, olyan pocsék volt az idő. Szerencsére csak aznap.

Cerviában csoda kis szállodánk volt. Rövid üdvözlés után fél óra alatt összeállt a csapat, becaplattunk a városba, a tengerre vezető csatorna hídja mellett álló Torre San Micheléhez, ami a város jelképe, és ahova az első napi befutót vártuk.

Kicsit akkor magyarázok. A Mille Miglia-mezőny klasszikus nagy tömegének, tehát a hivatalos versenyre benevezhető, 1927-1957 közötti autók négyszázas táborának van két nagy előfutó csoportja is. Az egyik a tifosi, azaz a ferraristák tömkelege – és itt tényleg tömkelegről beszélek, mert 100+ körüli új és közép-új Ferrari önti el az utakat –, illetve az elektromos, avagy jövőautók (egyelőre) sokkal kisebb csapata.

Utóbbiak szinte semmi vizet nem zavartak, viszont a tifosi olyan dáridót csapott, hogy az bármilyen más körülmények között – például ha egyszer mondjuk, Budapesten lenne ennyi Ferrari egy helyen – önálló, teljes estés, tízezreket elszórakoztató programnak is elment volna.

Volt ott F40-es Ferka, jó néhány Magnum-féle 308-as, pár 246-os Dino, Testarossák, Mondialok, 456-osok, 550-esek, és persze az újabbak, az Italián, a Californián, az Enzón és az FF-en át egészen a most futó modellekig minden. Visszhangzottak Cervia sok száz éves, szűk utcáinak falai, az elcsöppent nyáltócsákban minduntalan meg-megcsúszott a dorkó gumitalpa.

De nekünk nagyobb szabású terveink voltak annál, mint hogy a falak mellett órákon át ácsorogva nézzük majd az öregeket, ha megjönnek. Jó lett volna leülni egy frizzante, egy aperol, egy tál frutti di mare mellé, s igazi olaszok módjára lelkesedni, úgy partizva is közben. No meg – gyerekek is voltak velünk, jobbára lánygyermekek, s ahogy sejted, nem mindegyikük fókuszának álltak a középpontjában a guruló, nyikorgó ládák, amiket mi versenyautóknak nevezünk. Bár tény, Tátrai Rolcsi kislánya, Petra végig képben maradt, s majdnem annyira pörgött, mint a Kozma-sógor Tomi autómániás kissrácai. Le a kalappal, van még a fiatalokban spiritusz, a lánygyermekek beoltásához pedig annyit fűznék hozzá, hogy Roland mellett egy zárdafőnök apáca is gokartversenyzővé válna.

Úgy képzeld el az eseményt, hogy a Ferrarikat még délután, a nappal utolsó fényeinél látod, de mire helyet foglalsz a Torre San Michele mögötti placc büféasztalainál, már este van. A Ferrarik kicsivel e tér előtt, egy másik piazzára kanyarodtak át, és ott gyűltek, de a Mille Miglia sztárjait egyenesen ide engedték, elénk, mert a dobogó, ahová befutnak, a Torre mögött van, onnan ötven méterre. Ha jót akarsz magadnak, ezt az egészet kinézed (nekünk a Kati nézte ki) az interaktív térképről, amit a Mille Miglia szervezőtársasága működtet a neten, Utána már csak várnod kell, hogy az Aperol szürcsölése közben az öledbe essen minden.

Amikor már rendesen sötét van, és tudod, hogy hamarosan történik valami, mert szúnyogként rajzani kezdenek a babakék rendőrmotorok – és sajnos, maguk a szúnyogok is – akkor, mint valami gramofontölcsér mélyéből, az imént még agyonhangolt és szimulációkon dögösre hangolt, 2023-as mű-kipufogóhangok kontrollált, ropogással teli simasága után – ezek az újabb Ferrarikhoz tartoznak – megjön a Zene.

Ügyetlen gyújtások, tervezési és tuningolási kényszerből nyitva hagyott kipufogók, lent szívó őskarburátorok, üvegelve is csak 4000-ezreket pörgő, de a kor ismert összes inának megfeszítésével dolgozó százéves motorok robaja zuhan rád a gramofontölcsért jelképező utcatorkolatból, felbukkannak a sárgás, gyertyafényű fényszórófoltok, majd elhúznak melletted az első ágas-bogas OM versenyautók, maguk mögött hagyva egy mai ember számára már ismeretlen szagú szénhidrogén-felhőt. Sose volt még olyan jó az Aperol Spritz, mint az a pohár, amelyikbe az az elegy belekeveredik.

Az OM-ek után – azok voltak a húszas évek Ferrarijai, még az Alfa Romeo aranykorszaka előtt – érkeznek az ódon módon, de valahogy még mai szemmel is szupermodernnek tűnő, alacsony, hosszú, furcsa hangú Lancia Lambdák. Még mindig a húszas években járunk. Ezek a korukat évtizedekkel megelőző autók már önhordó karosszériásak, elöl független rugózásúak voltak, hajtásukról egy közel két és fél literes (később még nagyobb), szűk hengerszögű, nagy fordulatú V4-es motor gondoskodott. Kanyarban, rögös úton nem volt ellenfelük, olyan jó volt az úttartásuk és a karosszéria-merevségük, a motorjuk pedig épp elég erős volt ahhoz, hogy rendesen üssenek.

Elzúznak a Lanciák, közéjük szúrva jó néhány Bugatti, majd egy-két Bentley, Riley és a többi angol, aztán jönnek az Alfák. Ezek még harmincas évek eleji Alfák, először sorhatos 6C 1500-asok, amelyekben már DOHC volt a motor, majd a még szebb, még sokkal sikeresebb 6C 1750-esek, a Zagato-karosszériások, a háború előtti korszak legszebb széria autói, amelyek legendássá tették az „1750”-es számot, s amelyekkel számtalan Mille Migliát, Targa Floriót és egyéb rangos versenyt megnyertek.

Az alfás tortára őrületes öblögetéssel berongyolva, marcipán díszítésként érkeznek a 8C 2300-asok a csoport végén – kitaláltad, ezek sornyolcasok és még mindig dupla felülfekvő vezérműtengelyesek. Ezek voltak a kor gyilkológépei, végtelen hosszú orr-résszel, kurta kis utaskabinnal. Nem volt ellenfelük addig, amíg Hitler bele nem borította a Harmadik Birodalom teljes költségvetését az Ezüstnyilakba (amelyek emiatt erősen vitatható előnyre tettek szert a versenypályákon, hiszen ellenfeleik, a Bugatti, az Alfa Romeo, a Lancia és a Maserati mögött csak szerény kis üzemek tőkéje volt). Azaz volt már ellenfelük, de az is olasz – a hitleri autókig csak a Maseratik tudták megverni ezeket az Alfákat a versenypályákon. Áll a szőr a karomon, ahogy e sorokat leírom – ha másért nem, hát a 8C hangjáért nézzétek meg a cikkhez kapcsolódó videót. Sienában keressétek a legjobb jelenetet, a szűk sikátorban, ahogy nagy rössel elrongyol az egyik zöld autó…

Aztán jönnek az újabbak, a csukott Alfák, a Healey-Elliotok, az SS100-asok, Delahaye-ok, majd átlépjük a háborút és érkeznek a Topolino- és 1100-as Fiat-alapú apró plecsnik, nem ritkán japán személyzettel a parányi utaskabinjaikban – de ezekben még ők is óriásoknak tűnnek. Morajok, recsegő hangok, mély dübörgések vegyesen, a második Aperol Spritzem pedig az újabb fajta elégetlen szénhidrogénektől egészen más ízt vesz fel, mint az első. Nota bene: Cisitaliából még mindig sokkal több van, mint Veritas, utóbbiból ugyanis csak egy indult. És annak Cerviában még ép az orra.

Közeledünk az új kor, azaz a negyvenes évek vége felé, lehetetlenül régimódi és nem evilágian érdekes Ferrarik, mind tizenkét hengeres hangon sisteregve, aztán AC Ace-ek, Siaták, Dainák, Bandinik, Stanguellinik, Erminik, közéjük keverve Alfa 6C 2300-asok, Porsche 356-osok, Jaguar XK-k és D-Type-ok… Megőrülsz. Majd már az ötvenes évektől kapjuk az Oscákat, Triumph TR2-eseket, 3-asokat, sirályszárnyas Mercedes 300SL-eket, 190 SL-eket, Fiat 8V-ket (ejtsd: „ottovü”)… Hadd ne soroljam, mert te is meg én is csak elszédülünk. Ezt látni, hallani és persze soha többé nem elfelejteni kell. Utóbbi úgyse megy senkinek, aki egyszer már járt a Millén.

Fáradt a csapat, a gyerekek mind kicsit bekómáztak, későre jár az este. Szedelőzködünk, fizetünk, felhörpintjük az utolsó, jéggel már átlátszóvá hígult Aperol-fröccsünk pocsolyáját, indulnánk a szállásra. De nem tudunk haladni. A tömeg óriási, éjfélkor még szemlátomást senki másnak nem jut eszébe elindulni az alvóhelyre. Mi is el-elakadunk, hiszen például itt érkezik Jacky Ickx egy fekete Jaguar XK120-asban, felhajt a dobogóra, áll lees. De sürgetnek a csajok, húzunk.

Az a baj, hogy a Torre San Michele melletti híd túloldalán szerelőbázis terül el. Tavaly ide pottyantunk be éjfélkor egy sokkal küzdelmesebb út után, itt ittuk hirtelen majdnem vízszintesre magunkat a nagy örömben, de aztán akkor is inkább tudósítottam, mármint még a vízszint kialakulása előtt, bár nem mindig tudtam, mit mondok.

Most sokkal kevésbé vagyok elgyötört, mert nyugodt volt az utazás, bár az biztos, hogy fogyott megint alkohol, de azért a felnyitott elejű, babakék Arnolt-Bristol előtt meglehetősen bamba pofával legyökerezek. Fél perc múlva ocsúdok, jobbra nézek, Tátrai Roland arcán a saját megdöbbenésem másolatát fedezem fel. Megbököm, menjünk, van itt még más érdekesség is. Család, feleség, csaj, gyerekek elolvadnak a háttérben, az apai felelősségérzetet az élet megszorozza nullával. Nem, ezt nem hagyjuk itt, amíg meg nem néztük.

Ennyi negyvenes évekbeli Ferrarit egy halomban szerintem még múzeumban se láttam még. 166-osok, 195-ösök, Interek, Mille Migliák és egyéb, jellemzően csak könyvek lapjain megnézhető, egy számjegyű, de tucatnyinál biztosan nem nagyobb darabszámban készült csodákat szerelnek épp. Mindben ott a korai Colombo V12-es, másfél literes lökettérfogattól felfele, némelyikben apró, szinte kispolszkira való karburátorral, másokban, a kicsit újabbakban már három porlasztó csücsül a blokk fölött. Ezekre a korai blokkokra a szűken tett szelepek és az abból adódó keskeny hengersor-közi tér miatt nem is lehet úgy rátenni hat ikerkarbit, mint a későbbiekre, amelyeknél a Colombo-blokk hengerfejét már erősen módosították.

Vérző szívvel hagyjuk ott a csodákat, mert tényleg eldőlnek már a többiek – hiába, a mánia szintje nincs tökéletesen egy szintre titrálva a csapatnál, s van, aki még érzi a fizikai valóságot. Mi, az autóbuzik rég elhagytuk a testünket, a lelkünk meg repül.

Nem sokat tudunk haladni, mert rögtön ott a benzinkút. A cerviai, csatorna melletti benzinkút, amelynél tavaly is lecövekeltünk, de idén még durvább itt a felhozatal, s olyan autók ácsorognak bent, amelyeket a gyerekek is felismernek. Négy sirályszárnyas 300 SL-t számolunk össze csak a kúton, vagy annak a környékén, de még érdekesebb, hogy egy BMW 507-est is tankolnak. Tudom, nem jobb autó, mint a Sirályszárnyas, sőt, de amikor előbbiből annyi van, hogy vasvillával hányják őket halmokba, akkor előtérbe kerülhet Albert Graf Goertz ügyetlenebb, de talán még szebb kreálmánya, benne a kettőfeles alu-V8-assal. Az ára Mercedesnek is, BMW-nek is a kétmillió eurós zónában mozog, tehát ott nincs nagy vetélkedés.

Egyébként az történik ezekkel az autókkal, ami normálisan autókkal egy benzinkúton történni szokott. A tulajdonosok kiszállnak, leveszik a tanksapkát, leemelik a pisztolyt, benzint locsolnak a kiürült tankokba, majd visszaakasztanak, zárnak, fizetnek, indítóznak és elhajtanak. Csak amikor egy négy beállós kúton másfél-kétmilliárd forintnyi autó lakik éppen jól, s mindez alig pár példányra elosztva, akkor azért az ember lába kissé gyökeret ereszt.

Azt a látványt is ott kell hagynunk, de távozóban kapunk egy szikrát az eleganciából: a kis úton elhúz mellettünk egy Lancia Aurelia B24 Spider. Az se jelentősen olcsóbb, mint a kútnál álló verdák, de még ritkább, ráadásul technikailag szintén roppant érdekes – De Dion hátsó futómű, szűk hengerszögű V6-os motor, transaxle-elrendezés…

Szédülünk, beszélgetni is alig van kedvünk, folyamatos agyi overflow van.

Sokáig mégsem tudjuk emészteni a látottakat, mert ráfordulunk az utcánkra. És pechünkre a fél mezőny azokban a szállodákban lakik, amelyek a mi hotelünkhöz hasonlatosan, e csatornára merőleges, viszonylag széles, kétsávos útnak a két szélén állnak, kilométer hosszan. Mindegyik előtt kábé egy teljes autómúzeum, de nemcsak az úton, hanem még a járdán is, akad, ahol kettős sorban. Az autók egy részét pedig ilyenkor, negyed egy felé is szerelik még. Alattuk fetrengenek, szerszámok szerteszét a földön, bizony, egy-egy olajcsepp (és néha több) is megjelenik. A szerelő ember mindenütt szerelő ember, akár milliárdos Ferrarit, akár harmincas évekbeli Aston Martin Le Mans-t, akár pedig harmincezer forintos Daciát hergel is az utcán.

Képzelhetitek. Időcsapdába kerülünk. Ólomlábakon vonszoljuk magunkat, de nem lehet nem megállni a szétszedett Alta-Jaguar, az út szélére letett, húszas évek végi, kompresszoros Mercedes SSK, a Ferrari 250 GT Europa mellett. Ezekhez normálisan még a múzeumban se lehet közel menni, most meg itt állnak, mint valami rozsdás Fiat Punto a körúti soron…

Centrifuga üzemmódba tett mosógépdobbá vált a fejünk, benne a szétcsócsált agyunkkal. Már képtelenek voltunk felfogni, mit látunk. És ha az álló és szerelés alatt levő egzotikumok látványa nem lett volna elég, közben az utcán vonultak a Triumph-ok, Jaguarok, Ferrarik, Siaták… Visszhangzott tőlük a környék.

Odafent, az ágyamban azoknak a hangjára aludtam el – soha nem volt pihentetőbb álmom.

Szívem szerint reggel repültem volna a mezőny után, de az életnek van egy többiek által rád kényszerített kispolgári oldala is. Meg kellett enni a reggelit, fel kellett öltözni, fogat mosni – a világ összes, rohadt, nyűgös kötelezettségét végig kellett csinálni, sőt, ami még rosszabb, a többieket is meg kellett várni, hogy a maguk adagját végigtolják ugyanabból, és nem mindenki érezte akkora veszélynek, hogy lemarad a lényegről.

Az autóink rétegrendje úgysem engedte volna a gyors távozást – a Padovából késő este befutott Endre barátom BMW-je zárta el a szálloda L alakú parkolókijáratát, a csapat összes többi autója tőlük befelé esett. Márpedig tradicionálisan ők indulnak el a legnehezebben akár csak egy sima tankolás után is. Normálisan ezzel addig semmi baj nincs, amíg csak kedvtelésből hentergünk tova az országúton, de ott, akkor – verseny volt!

Hogy addig is menjen az idő, lenyitottam a Triumph tetejét, megnéztem az olaj- és fékfolyadék-szintet, belottyintottam egy deci olajat, csak a lelkem megnyugtatásáért, beleszaglásztam a géptérbe, aztán indítottam. Pöcröff, mondta a TR4, akárcsak Roland Bogara is egy perccel később. Az mondjuk, kicsit rossz, hogy az odaúton szétesett a kipufogója, s hogy az a csörömpölő dob nagyjából a fülem magasságában tette a dolgát, s amíg Endiék el nem gurultak, azt kellett hallgatnom. De elvégre autózni voltunk ott, olyankor meg senki ne panaszkodjon, ha kap egy kis mechanikai zajt, ugye?

Már Cerviából kifelé elkezdett szétesni a csapat. Jegyezd meg, Olaszországban, egy nemzeti autós rendezvény kellős közepén, nem lehet egyben tartani egy ötautós konvojt. Egy idő után fel is adtuk ezt, s inkább telefonon üzengettünk egymásnak a leszakadó alcsapatok között. Mi, akik vezettük a sort, biztosra programozott navival, a verseny aktív állását figyelő Katival a jobbomon, szépen haladtunk, de azért ahol lehetett, ott bevártuk a többieket. Aztán az autópályára felhajtva jól elcsesztem a dolgot, mert bezavart egy kamion, meg az, hogy rövid és keskeny (csak két kapus volt a bejárat) volt az elágazásig a szakasz, meg az is, hogy vártam, hogy legalább a Rolandék felzárkózzanak mögénk, de közben toltak az utánam jövő olaszok… szóval elmentünk rossz irányba.

Rolandék utánunk, a tizennégy kilométeres kerülővel pedig faszán elvesztettünk minden előnyt, amit addig összegyűjtöttünk. Volt teperés, rendesen, aminek aztán hamar vége szakadt, mert kiderült, hogy a Bogárban már alig van benzin…

Szóval profik voltunk és menők, na.

De ezen a versenyen, ha legalább nagyjából követni tudod az útvonalat, előbb-utóbb azért valahol beleütközöl a Mille Miglia mezőnyébe. Ők ugye, elszúrtak egy rakás időt a San Marinóba fel-, majd onnan leautózással, mi viszont közben rendületlenül (oké, kivételekkel) délnek tartottunk, éppen arra az útra, amibe becsatlakoztak. És láss csodát, ahogy Pesarónál beálltunk a dugóba, már jöttek is, rendes MM-es stílusban; a két, dugóban álló autósor között a szervezők terelték végig a versenyzőket.

A létező legjobb fajta páholyból hallgathattuk a versenyautókkal hajszálpontosan egy magasságban levő nyitott Triumph-ból, ahogy elhúznak mellettünk, az egyik Porsche 356-osba belebámulva pedig még Walter Röhrl arcát is elkaptam – mert ő volt az. Hihetetlen ez a verseny, nemcsak az autók érdekesek, de némelyikben elképesztően nagy nevek ülnek a volán mögött.

Pesarót elhagyva felvettünk egy lazább tempót, mert az aktív nyomkövetés azt mutatta, hogy valahol a mezőny első negyedével lehetünk egy szakaszon. Ők sietnek, ha tehát te nem veszed hajtósra a tempót, garantáltan beérnek.

És igen, így lett. Rövidesen már láttam is, ahogy a Lucas Round Mirrorban feltűnik az első Lancia-timpanon, ami egy 1928-as Lambdához tartozik, melyet aztán sorozatosan követte a többi is. Különbség volt az előző naphoz képest, hogy míg Cerviában, este, a városban araszolva, néha-néha egy-egy gázfröccsel felmordulva hallottuk ezeket az autókat, itt, a hosszú, széles emelkedőn nagy gázon húztak el mellettünk – a gépészetükből kiáramló morajokra, visításokra, búgásokra, röfögésekre, hörgésekre szinte rá tudtunk volna támaszkodni, mint valami söntéspultra. És közben mi is mentünk…

Leírhatatlan, óriási élmény az ilyen, nem tudom, hogy Németországban, Svájcban, Franciaországban engednék-e, de itt, Olaszországban az ember néha kicsit úgy érzi, hogy ha megfelelő autóval jön, és kis engedménnyel szinte a versenybe illő autója van, akkor még be is akarják vonni az autózásba. Az ember persze nyilván próbál ilyenkor úgy vezetni, hogy minél kisebb akadályt jelentsen az igazi versenyzőknek, tehát lehúzódik, jelez, hogy megelőzhető, satöbbi, de akkor is, ezerszer más ez, mint statikus nézőnek lenni, vagy valami modern, zárt, klimatizált, vastag oszlopos, drabális bunkerből megpróbálni eggyé válni az eseménnyel.

Persze azért megálltunk, mert annak is van íze, no meg a koffeinjelző már pirosat jelzett. Leparkoltunk egy kis falu elején, a megállni tilos tábla alatt, egy kávézónál. Érdekes, attól most se tartok, hogy a kép alapján feljelent majd egy rendszerető olasz, nem is értem, miért. Pedig lenyomozhatóak az autóink. Csak hát – a Mille miatt sehol nincs ilyenkor parkolóhely, s ezt a vis maiort rendőrség, csendőrség, házmesterek, besúgók, lakosok és autóstársak egyaránt elfogadják. Meg kell oldani.

Letámasztottuk a három öreg csotrogányt – a Triumph-ot, a Bogarat és a BMW-t –, kirendeltük a cappuccinókat és leültünk a székekre. Ott húztak el tucatjával az orrunk előtt a (háború előtti) BMW 328-asok, Fiat 1100 Mille Migliák, még régebbi 508 Mille Migliák, Aston Le Mans-ok és egyéb csodák, nekünk meg csak a cukrot kellett kevergetnünk és szemmel, füllel, szájjal felhörpinteni, ami előttünk van. Persze mindent a megfelelő szervvel.

De mindig eljön a pont, amikor újra viszketni kezd az érzés: jobb lenne becsatlakozni. Utánuk eredtünk Ancona irányában. Ahogy gurultunk, s Kati jelentette, hogy már épp elkezdett volna utolérni bennünket egy nagyobb csapat újabb adag izgalmasság, beértünk a városba. Sok választásunk nem volt, láttuk az elágazásoknál a Mille Miglia piros zászlóit, barátságosan integettek is a forgalomirányítók, hogy csak erre, erre, tehát arra, arra mentünk.

Aztán egyszer csak kordonok zárt sora között csapattunk már a három autóval, mi, magyarok. Sehol egy új autó, előttünk üres az utca, mögöttünk üres az utca, kihajtani sehol se lehetett (mert ott is kordonok), kétoldalt az ünneplő emberek.

Óbazz, azt hitték ránk, hogy mi is versenyzők vagyunk…

Égett a pofánk, amint a tomboló olaszok sorfala között végigverettünk, de ne hidd, hogy valami kis nyúlfarknyi szakasz volt ez – a fél várost átszeltük kacskaringósan, aluljárón hajtottunk át, másik városrészbe értünk, s még mindig nem lehetett angolosan távozni, sehol. Szerintem közben átmentünk egy mért 1/100-as szakaszon is, de én csak nyomtam a gázt, mert a felelősségre vonást elkerültem volna. Ennek ellenére és ettől még óriási buli volt, a nézők meg szerintem örültek, hogy az unalmas Siaták, Cisitaliák és sirályszárnyas Mercik után valami különleges autócsoportot látnak…

Egészen addig nagyjából a tengerpart vonalát követtük, majd onnan a mezőnnyel együtt kanyarodtunk el a szárazföld belseje felé. Ott kezdődtek az igazi izgalmak, mert Olaszország belseje dimbes-dombos, sőt, hegyes-völgyes, az utak tehát kanyargósak – és mivel a lakosság nagy része a tengerparton fekszik, ahogy ezt anno egy osztálytársam föci felelés közben valamelyik nagy tengeres országra kijelentette –, ezért néptelenek is.

Amikor egy ilyen szakaszon kifogsz egy Ferrari 155 Mille Migliát a negyvenes évek végéről, amint épp megelőz, majd a nyomába eredsz és együtt fűzitek az íveket, olyankor nincs nálad Mastroiannibb, Dzsémszbondabb, Gassmanabb. Jobbodon az imádott nő, alattad a vérbeli klasszikus roadster, előtted a telivér maranellói versenygép és persze a kanyarok, az olasz táj… Nehéz elmesélni, amit az ember két-három percben meg tud élni a Millén, de azért próbáljátok meg összerakni a képet. Kevés magasabb mennyországban jártam eddig annál, bár ez csak ilyen kis mennyország, tudom. Az olyan emberé, aki örül néhány öreg autónak, kielégíti, ha az egyiket maga vezetheti, tetszik neki egy harmadrendű, kacskaringós olasz út, és nem szállodasorra meg parizergyárra áhítozik. Sokfélék vagyunk, nekem szuper ez a makett-élet is.

A mázli persze az, hogy a negyvenes évek vége és a hatvanas évek közepe között még az angol konzumtechnika is fejlődött annyit, hogy a ’66-os Triumph-od nyergében tudod tartani a lépést a negyvenes évek végi Ferkával. Ha rosszindulatú akarok lenni: ha másért nem, hát azért, mert te csak kevesebb mint harmincezer eurónyi vasat kockáztatsz, ő viszont pár milliónyit ugyanabból. Ezért hosszan csodálhatod, ahogy az apró, igazából MX–5-ösnél is kisebb, végtelenül csinos Ferrari-tompor beleül az ívekbe, hallhatod a meghajtott tizenkét apró henger ropogását (ebben másfél literes volt a motor), kiélvezheted, ahogy előtted alig pár méterrel a biciklikeréknyi gumijai örömmel felsírnak a fordulókban.

De egyszer minden rózsaszín álomnak vége szakad – a Ferrarit követve úgy berongyoltunk a Triumph-fal a hegyi út egyik zárt kanyarjában létesített 1/100-as mérőpontba, ahol már vagy öt autó várakozott a teljesítésre, hogy konkrétan a sorból kellett kiállnunk, kicsit megszégyenülve. Bármeddig azért nem lehet feszíteni az olaszok barátságosságát sem, itt például már elég dühösek voltak.

Ha már ott voltunk, leparkoltunk, mert végre egyszer nem vette körül tömeg az autókat, viszont hallani, szagolni, látni lehetett őket. Vagy két tucat autó stopperóra ellen folytatott küzdelmét végignéztük (a modern Mille Miglia nem igazi verseny, hanem sebességtartós vetélkedő, bár ez láthatóan nem akadályozza meg a versenyzőket abban, hogy padlógázon tolják végig a nyílt szakaszokat). Voltak ott Touring- és Zagato-karosszériás Alfa 1900-asok, parányi Abarth-ok, a szokásos etceterinik – amelyek gyakran a legérdekesebb jelenségek –, a külső sávban, versenyen kívül, de igazi rendőrökkel az utasterében pedig felbukkant egy Alfa Romeo Giulia csendőrautó is. Igen, a Piedone-féle. csak Bud Spencer zöldben ült, mert ő rendőr volt. A filmben.

No meg persze, megjött egy Osca, annak a márkának az autója, amit a Maserati-fivérek hoztak létre, miután kiestek a saját nevükkel fémjelzett vállalkozásból. Az Oscák pici, rettenetesen túlhúzott, finomra reszelt és tökéletesre hangolt sportautók voltak, külön legendájuk van, Stirling Moss az utolsó versenyautójának is egy ilyet tartott meg és aktívan használta egészen a nyolcvanas évei közepéig.

Meg aztán jött egy Ermini-Crossley is. Ha láttátok mostanában a The Grand Tour legfrissebb részét, ami Lengyelországban indul, hát abban James May egy rettenetesen nyomorult, apró amerikai autóval, egy Crossley-val kel útra, bár minden percét megszenvedi az utazásnak. Nos, az Ermini nevű apró sportkocsigyártó az ötvenes évek legelején rájött, hogy az egy liter alatti kategóriában alig van ütőképes versenyautó az olasz mezőnyben, hiszen abban a méretben nagyjából csak a Fiat Topolino ötszázas motorját lehetett használni, illetve – külföldi egzotikumokat. Az egyik ilyen jól tuningolható furcsaság volt az amerikai Crossley-k 750 köbcentis négyhengerese, ami a béna eredeti bódéban, az eredeti apró karbival szánalmas volt ugyan James May alatt, de így, sportkocsi-köntösben, kicsit felhúzott motorral, igényesebb aládúcolással már egészen ügyes kis versenyautó.

Akkorra azonban már mindenki pokolian éhes volt, késő délutánra járt az idő. Autóba vágtuk magunkat, leszakadtunk a Mille Miglia útvonaláról. Ők aznap este mentek tovább Rómába, mi a csizma szárát átszelve először Gubbióba, onnan meg esti szállásunkra, Sienába tartottunk.

Siena csodás hely, az egyik olaszországi alapkő. Annyira történelmi, annyira hangulatos, annyira olasz és annyira zegzugos, hogy az ember még a lávaként hömpölygő turistaáradatot is hajlandó megbocsátani neki. Sokadszor jártunk már ott Katival, hiszen 2014-ben, még az autobianchis túránkon is beestünk ide, előtte meg gyerekek nélkül számtalanszor, de a mai napig nem sikerült megunnunk. Hm, oda kellene talán költözni…

Jópofa apartmant foglaltunk a történelmi városrészben, aminek járuléka volt, hogy az autóinkat jó messze, egy modern, de teljesen eldugott parkolóházban kellett letennünk. Szálláshelyünk egy rettentő keskeny kis házban – a széttárt karunknál alig volt szélesebb a homlokzat – a negyedik emeleten volt. Mint kiderült, olyan tetőtér-beépítéssel alakították ki a négyszobás apartmant, amely átlógott a szomszédos házakra. Csodás panorámánk nyílott emiatt több irányba, volt két fantasztikus hálószoba a hatunknak, az egyik a tetőn, egy külön körpanorámás kutricában, saját terasszal, egy másik, saját fürdőszobás, egy elképesztő nappali, szupermodern, süllyesztett konyha… illetve egy emeletes ágyakkal megtömött, eldugott, sötét, lichthofra nyíló lyuk harmadik alvóhelynek.

Kati az utóbbit választotta. Ne kérdezzétek. Megnézte a fényviszonyokat a többi szobában és kijelentette – csak ebben lehet elég sötétet csinálni, különben meg doszt mindegy lesz, hogy azt a pár órát, amit csukott szemmel töltünk, hol húzzuk le, csak az ágy legyen kényelmes és tiszta. Az volt. Este persze bementünk Sienába, a főtérre, s míg kajáltunk, befutott mellénk a Kozma-féle sereg is. Némi frizzante fölött sikerült egy zajos összeröfföt csapnunk, nem is aludtunk végül túl sokat.

Egy szuper kávézó utcai foteljében elköltött reggeli után Kati az Endiékkel karöltve úgy döntött, hogy mivel sokadszorra jártunk már Sienában, de még sosem láttuk belülről a dómot, ezért most ezt bepótoljuk. Elvileg volt időnk erre addig, amíg Rómából be nem futott a mezőny. Aztán kiderült, hogy a jegypénztárhoz olyan sor áll, mint gyerekkoromban kenyérért a Retek utcai péknél, utána még kellett ugye, egy kis vécézés egyeseknek, nahát, ott is hosszú volt a sor, csak úgy száguldottak az aranyat érő percek. És akkor megcsörrent a telefonom. Roland volt az.

„Zsolt, itt vannak a téren, és ezek már nem a Ferrarik, nem is a villanyautók, hanem az öregek, de már jó sokan. Ha látni akarsz bármit is az elejéből, akkor gyere már, mi a Kozmáékkal már itt vagyunk” – unszolt.

Nekem mát ki volt fizetve a méregdrága jegyem, s ott volt a kultúra-éhségem is. A Mille Miglia-korgás azonban hangosabb volt a gyomromban a művelődés-igény savainál. Meg aztán – az a dóm ott állt már pár száz évet, de MM ki tudja, meddig lesz. Otthagytam tehát Endrét, hogy várja meg a csajokat és mesélje el nekik, hova tűntem, én berohantam a templomba, körbefutottam, hogy legalább valami benyomásom maradjon róla, majd a tömegen átvágva lerohantam a főtérre.

Már vagy ötven vén autó ácsorgott a napfényben. Caplattam a tér fölső sarkához, ahol tudtam, hogy majd kihajtanak, s ahol Rolandék is dekkoltak. Egy csomó kocsi érkezéséről lemaradtam, de a kivonulásukról való elmaradást már nem kockáztathattam meg. Hiszen ezért jöttem ide! Ezért szereltem hónapokig a Triumph-ot!

Ami innen következett, az mind karikás 18-as tartalomnak minősülne. Igen, a teljes Káma-Szútra megvolt nekünk, igaz, autókkal. Hogy ez miként néz ki a valóságban? Nézd. A sienai főtér sarkától, ahol körülbelül egy kisebb európai állam teljes vagyona ácsorog guruló pléh formájában, felsétálsz egy saroknyit arra, amerre majd elindulnak, befordulsz a sarkon, odébb mész pár házzal, leülsz az első kávézónál. Ott Tomi, Kozma Zsolti barátod sógora vesz neked egy espressót, ami jól is esik, de ott-tartózkodási alibinek is kiváló, ő kirendel még a többieknek is valamit, amit kérnek, a pereputty letelepszik, és onnantól jön a vad szex.

Ugyanaz a menet, mint egy nappal korábban Cerviában, csak itt nem a napi hajtásban megfáradt, gyertyaláng-fényszórós autók botorkálnak be alapjáraton a főtérre, hanem a küzdelem közepén ugrani készülő, felspanolt versenygépek húznának el már a szabad országútra, hogy folytathassák útjukat.

Magasabb házfalak, nagyobb gáz, háromszoros ováció, szorozd meg Cerviát tízzel, igen, a visszhang is olyan. Annyi a különbség, hogy Sienába sajnos ilyenkor is betévednek a vak turisták, a biciklis csapatok, a Birkenstock-papucsos német nyuggerek, a gyártási dimenzióikat ötszörösen meghaladott, tévedésből hawaii-inget húzott amerikai turisták, az Elon Musk-fanek és persze a mindenütt aljnövényzetként jelen levő, a külvilágot kizárólag a telefonjuk képernyőjén át érzékelő késő tizen-, kora huszonévesek, akik még nem is láttak talán autót, mert az elmúlt tíz évben elfelejtettek felnézni az utcán. Vagy egyszerűen nem veszik azokat észre.

Illetve persze megjelennek a kötelező orosz influenszer picsák, vakságig túlhajszolt, égnek tartott szelfikamerákal, kacsaszájjal, műhajjal, égbe világító mellbimbókkal, talpig olyan színekben, amilyenből a legtrópusibb arborétumban sincs hasonló. Nos, ők mind akadályok a lát-, hall-, és szagványok élvezésének útjában. Ők azok, akik nem tudják, mi történik éppen, csak azt, hogy nagy a zaj, és hogy valamiért mindenki sziszeg rájuk, hogy nem látni tőlük. Mi ez, hol a meccs? – teszik fel a kérdést, de a tempójukon és a pózukon ettől még nem változtatnak, mert van azért méltóság is a világon, még ha vakok és ignoránsak vagyunk is, ugye.

Ilyenkor kicsit azért előjön belőlem a náci, ami amúgy, szerencsére csak egészen speciális esetekre tud jelen lenni az életemben, mert alapvetően szeretem az embereket. Ilyenkor röpke másodpercekre arra gondolok, hogy erre a pár órára tényleg ki kéne tiltani mindenkit Siena belvárosából, aki mondjuk, nem ismer fel, és nem lesz libabőrös egy Bugatti T35-ös látványától – és akkor direkt könnyű volt a feladvány. Legalább addig, ameddig egy évben egyszer itt lesz még ez a szent verseny. A Zara bolt, a képgaléria és a dóm itt állt előtte is, itt fog állni utána is a szétfolyó, fogalmatlan, kérődzve legelésző ostoba dugongjainak, de legalább ilyenkor, könyörgöm, ebben a pár tíz percben hadd élvezze már az a pár ezer ufólelkű benzinbarom a benzint és annak szent ünnepét.

Mindegy. Volt nálam kanyar-objektív, a kanyarfúró és a léggömbhámozó mellett tartom a zsebemben.

Nem sorolom el, mik húztak el előttünk, hiszen Cerviában már nagyrészt megkaptátok a listát, csak annyit tennék hozzá, hogy a hangverseny koronázatlan királyai továbbra is a 8C 2300-as Alfák. Dobhattam ki a pólót, ami rajtam volt, mert a libabőröktől tésztaszűrő lett belőle, de megérte, én mondom.

Amikor már annyira elfogyott a kávé, de tényleg annyira elfogyott, hogy a kávézó tulajdonosa által kiküldött izotópvizsgáló csapat se tudta kimutatni a nyomait a csészében, inkább odébbálltunk, mert a magyar kitapossa, ami az övé, de azért nem pofátlan, ugye.

Vissza a tér sarkához, ott egy kis könyöklés és sarkalás árán békében ácsoroghat az ember a kivívott tizenkét négyzetcentiméternyi bérhelyén. A Healey-Elliotok és Cisitaliák – némelyik már elég dicstelenül le volt sántulva – között jöttek a korai Ferrarik, Maserek, Deutsch-Bonett-k, OSFA-Facciolik (ami egy nagyon régi Fiat talpig Asics-be öltözve, ha engem kérdezel), Frazer-Nash-ek (ezek angol autók, nem amerikaiak), Talbot-Lagók (amik elvileg angolok, de már van bennük francia input)… Mind beszarás.

Néha, a 2023-as környezettudatosság jegyében, mintegy véletlenül közéjük szórva nekiindult azért a sikátornak egy-egy modern elektromos autó is. A hátam mögött levő erkélyről, ahol egy jó nagy csapat 30-as, 40-es csávó ácsorgott, ilyenkor hatalmas huhogás, fújolás zendült fel – a lelkem mélyén veregettem a vállukat.

Oké, hogy környezetvédelem meg a jövő meg a gyerekeink, én magam is sokat járok villanyrollerrel, robogóval, szelektíven gyűjtöm a szemetet, nincs klíma a házamban, hiszem, hogy nagy bajban van a Föld és a jövőnk, teszek is érte, hogy ne legyen rosszabb a helyzet. De a romantikus autózás szent nemzeti ünnepének vakuvillanásnyi kis idejében nem kellene erőltetni ezeket a mosógéphangú szarokat. Ez kábé olyan, mintha a nászéjszakánkon kikapcsolhatatlanul menne egy végeláthatatlanul hosszú óvszerreklám a tévében. Egyszerűen nem ide való a villany.

Mit mondjak, azért fürödtünk a jóban, jakuzzizás volt ez, jéghideg Moet Chandon pezsgőben. Ha van az életnek magas pillanata, hát az a magamfajta hülye életében a sienai főtér és környéke Mille Miglia idején.

De ekkor már jöttek a nagyon, nyomatékosítom, nagyon érdekes autók. Mi meg azokkal inkább együtt szerettünk volna autózni még aznap, pláne, hogy Sienától Littner Zsoltiék is velünk tartottak. Kozmáék aznap délutántól gyerekes-fürcsizős-lelazulós üzemre váltottak, az ő útjuk tehát eltávolodott a Mille Miglia tematikájától, de mi, az öregautós kemény mag még a millések nyomába eredtünk.

A terv: nagyjából száz kilométeren át együtt mozgunk a versenyzőkkel, majd amikor ők elkanyarodnak az aznapi szállásuk, Párma felé, mi Firenzének vesszük az irányt, mert arrafelé alternatív terveink voltak. Egy este Firenzében, másnap egy múzeum, majd – ahogy a mille migliá-sok is – pénteken Brescia felé vesszük újra az irányt, hogy a célnál együtt ünnepelhessünk.

No, itt megint kezdődtek a problémák, mert – mivel Rolandék valahol az előző napi, gubbiói szünet után leszakadtak a veterános csapatról, s Siena egy másik parkolóházába sikerül elszállásolniuk a Bogarat – ezért valahogy csak hárman tudtunk összeverődni a domb tövében, hogy a verseny nyomába induljunk. A Bertone, a BMW meg mi, a TR4essel. Úgy volt, hogy a kivezető úton majd összeállunk megint, de a Volkswagen erős acélburkán úgy tűnik, nem jut át a navigációs műhold jele, mert a Tátrai-család a nap java részét ettől a ponttól kezdve a verseny útvonalától tíz-húsz-ötven kilométeres távolságban töltötte el.

Nem akarok én lenni az első, aki követ dob rájuk, mert mi, akik nyugisan, határozott tervekkel, másodszor ott járva, fokra, percre azonos irányú szándékokkal követtük a verseny útvonalát, szóval mi az öreg rókák is szétszakadtunk. Mert előzgettek bennünket a régi Ferrarik, Siaták, egyebek, ettől pedig Lityó fia, az Alfa Bertonét vezető Misi vérszemet kapott, és nyargalásba kezdett egyik-másik érdekesebb tétel után. Endréék persze meg utánuk, mert hiszen a túravezetőt követni kell, a BMW M30-as hathengerese meg erős, mint a dög.

Mi egy ideig szintén fokoztuk a tempót, aztán, amikor Kati az interaktív térképet nézve már ötödször szólt rám, hogy ne rohanjak annyira, mert az érdekes autók nem előttünk vannak (és úgyse érnénk őket utol), hanem mögöttünk, elkezdtem leszakadni.

A távolból még láttam, ahogy a piros Alfa csinos kis fara és a BMW elegáns, hosszú tompora egy hatalmas, balra mutató Mille Miglia-zászló mellett egyenesen tovahúz, de azon kívül, hogy nem értettem, miért tettek így a barátaim, én inkább elfordítottam balra a kormányt.

Csodálatos másfél óra következett, így sajnos csak nekünk. Mindenféle eszeveszett autókkal vegyültünk, Bentley-kkel, egész másfajta Oscákkal, mint amiket korábban láttunk, de a helyi veterános szcéna autói is előkerültek, ezért Minikkel, Lotusokkal, tuning Fiat 500-asokkal is hosszan verettünk egy csapatban.

Aztán elkezdtek előzni nagy kedvenceim, az Austin-Healey-k, s a speciálkarosszériás Lancia Flaminiák is, majd megjött az egyik legnagyobb hal, az a Ferrari 250 GT Europa (talán Boano-karosszériás), amelyet még Cerviában, a hotelünk előtt parkoltak le éjszakára, mi meg Rolanddal készen voltunk tőle.

A Ferrarinak durván a nyomába eredtem. Követtük országúton, falvakon, kisvárosokon át, szürreális élmény volt. Ilyenkor azért jól jött, hogy alaposan rendbe tettem a Triumph-ot, mert a motor dalolt, a 2,2-es blokk nyomatékának hátán szörfözni lehetett, s már bírta a pörgetést is. Ha el is tudott volna menni a Ferrari, azért az örömautózás keretein belül ott voltunk a nyomában a 104 angol lóval. Minderről persze van fenn videó a csatornán, sőt, főként az, kép meg szinte semmi, mert arra tényleg alkalmatlan volt a helyzet, hogy kétféle médiumon örökítsük meg életünk e magas pillanatait.

Amikor végre kiálltunk tankolni egy holland rendszámos 356-os Porsche mellé – a mitfárer neve az ajtóra letrasetezett betűk szerint Ilona volt… –, úgy éreztük a sok izgalomtól, hogy szőlőszem-héjjá változtunk, amiből valaki kiszippantotta az értékes beltartalmat. Szinte összerogytunk. Egy kabrióban, tekergős úton, az overdrive-ot beosztogatva, hetven-nyolcvanéves csodákat üldözve, egy hamisítatlan Dino Risi-filmet élesben átélve, az ember gyorsan fárad, nincs mit csodálkozni ezen.

Kati valahonnan hozott is pár pizzaszeletet, hirtelen pokoli éhes és szomjas lettem. A lendület megtört, onnan már araszolva autóztunk, én majszoltam a pizzát, bekattant a leszarom-üzemmód. Előjött a bajtársiasság is – hol vannak a többiek?

Felhívtuk az aznapi túravezetőt (Littner), hol a brében keressük őket. Elküldte a pozíciójukat, ami pár tíz kilométerre onnan volt. Együtt ragadtak az Endréékkel, ez jó hír volt. És a Rolandék? Azt ők nem tudják.

Rolandék telefonja már szinte interurbános felhanggal csöngött, olyan távol voltak tőlünk. A navi meg az interaktív térkép meg a minden… Nem jött össze az a délután. Szóval a java részéről lemaradtak. Mindegy, ők is megkapták Lityóék pozícióját, indultunk összeverődni.

Csakhogy a kapott pozícióhoz le kellett térnünk valami bivaly baszta háromnegyed sávos útra. Autóztunk rajta egy csomót, embert nem láttunk, de civilizáció nyomait is alig, s a navi egyszer csak kijelentette – megérkeztünk. És ott nem volt senki, semmi. Újabb telefon Littner Zsoltinak, ja hogy ők is jártak arra, de már egész másutt vannak, le is van zárva felfelé az az út, vissza kell jönnünk, mert már ötven kilométerre járnak tőlünk, de most letelepedtek egy hegyoldalba épült falu baromi jó kis kanyarjában, menjünk oda. Oké, minden vissza, Olaszország egy másik pontjára el, hegyi út, megint a millés autók, innentől jó helyen vagyunk megint, láttuk.

Tényleg festői placcot találtak Lityóék, a hegyoldalra felvezető út enyhén jobbra kanyarodott, onnan lefelé vette az irányt, s erre a csúcsszuper kilátású helyre építettek egy kisvárost, a kanyar hajszálpontos közepén egy kávézóval. Parkolni se volt nehéz, mert épp a fordulóba, hegyes szögben beletorkollott egy még feljebb vezető utcácska – ott állt már a piros Bertone, a kék BMW, s kisvártatva a zöld Triumph is.

Kikértük a kávét, de már messze, lentről hallottuk, ahogy bömbölnek felfelé a hegyesre reszelt, régi motorok. Bukkantak fel az egyenesben a Sirályszárnyasok, Porsche 356-osok, hopp, egy Elzett-féle Lendület autó, csak a fejet kell nyomkodni és megy, ja nem, ez meg egy Lotus 11. Kapkodtuk a fejünket, ennél szélesebb vásznú mozi nem létezik.

Itt is előbújt a föld alatti járatokból a teljes környékbeli veterános társadalom. Emitt apuka állította a hetvenes évekbeli Vespa trepnijére a kisfiát, hogy elhúzzon vele lefelé, amott egész Fiat-kontingens csordogált le a kisutcából, benne 500-asokkal, egy Autobianchi Bianchinával, X 1/9-cel, szembe velük rongyolt ugyanabba az utcába egy Fiat 124 Abarth, aztán egy szénné ültetett és tuningolt, Abarth 1000 TC-nek tűnő 600-as Fiattal állt meg egy csávó a hentesüzletnél, kicsit trécselt a tulajjal, nézték az autókat, majd elindult lefelé, de olyan rössel, hogy még harmadikban is beült a kocsi fara és megcsikkant a gumija. Hány lóerős lehetett vajon? Az eredeti harminc helyett száz?

Népünnepély volt az, ott, a kanyarban.

Mi egy ideig a belső íven figyeltük az eseményeket, aztán kiültünk a külső ívre egy fagyival, ott még hangulatosabb volt. De a négyszáz autónak is vége szakad egyszer, elment az utolsó 356-os is, mi pedig ezt jelnek véve, autóink orrát Firenze felé fordítottuk. A meredek hegyoldalból leérve, egy csúfosan pocsék útillesztésnél azért letéptem még a kipufogómat – pár méterrel odébb megálltunk egy kútnál, alámásztam, tíz perc alatt visszadugtam, semmi gond –, majd kicsivel odébb, egy másik kútnál ismét lestoppoltunk, mert Endre BMW-jében többrendbeli folyadékhiány alakult ki. Lityó a horpadt Bertonéból és Roland a naponta egy kisebb vagyonért lemosatott zöld Bogárból csodálkozva nézett – miért kell állandóan megállni?

Onnan jött egy tempós, közös autópályázás Firenzébe, majd a helyszínen kiderült, hogy a szállásunk TÉNYLEG a történelmi városnegyed határán fekszik. Ez egy történelmi olasz városnál pedig azt jelenti, hogy ZTL, tehát Zona Traffico Limitato, azaz korlátozott zóna. Csak olyan valakik mehetnek oda be autóval, amilyen valakik mi biztosan nem vagyunk, a külföldiek, a fontostalanok, a régi, büdös autóval érkezők.

Viszont a navi nem akart jobb alternatív útvonalat feldobni, ezért – reménykedtünk benne, hogy csak lesz benne valami védelem – tehát mégis behajtottunk. Kábé tíz vagy tizenöt ZTL-tábla mellett húztunk el, a végén már kikavarodni se tudtunk a zónába ágyazott zónába ágyazott zónából.

Amikor a térköves, asztalokkal szegélyezett, gyalogos turistáktól hemzsegő, tiltótábláktól roskadozó firenzei utcán araszolsz a Triumph-oddal, BMW E9-eseddel, Alfa 1750 GT-ddel – oké, azzal, itt talán nem –, akkor hidd el, borzasztóan ősembernek érzed magad, nem pedig Marcello Mastroianni-epigonnak… Hja, 2023 van, ott, abban a közegben ez a veteránozás nem kúl. De hurrogást azért legalább nem kaptunk, feltartott hüvelykujjat viszont még így is jó néhányat.

Másfél órát keringtünk Firenzében és körülötte, volt, hogy apró, privát mélygarázsokba tévedtünk be, amelyekben egy autónak még csak-csak jutott volna hely, de háromnak nem, viszont odabent megfordulni nemigen lehetett, kitolatni a lejáró meredeksége, beláthatatlansága, valamint a lejárat kapujában tömör sorokban menetelő turisták miatt kockázatos lett volna. Érdekes gymkhanát mutattunk be a középkori ház gyomrában, mire kikecmeregtünk.

Addigra már nagyjából mindenki összeveszett mindenkivel és sötét este lett. Végül a stazione nagy, fizetős garázsában tudtuk letenni a három autót. Kerül, amibe kerül, gyalogoljunk, amennyit gyalogolnunk kell, de nincs más megoldás.

Az apartman elfoglalását követően tikkadtan vonultunk le a szinte a házunk alatt levő kajáldába, vacsizni. Tettünk pár reménytelen kísérletet arra is, hogy Kozma Zsoltiékkal és Rolandékkal (akik másol laktak, de ők már korábban összeverődtek) egybekössük az este maradék részét, de az a társaság már nagyon máshol járt. Helyileg is, szintben is, ha érted.

Az ember azonban – akármilyen kevés időt is tölt ott – nem tesz olyat, hogy kihagyja Firenze látványát. Legalább röptében el kell kapni belőle valamit, ez kötelező, mert ez a világ talán legcsodálatosabb városában, egy apró ékszerdobozban jár, ami barátságos, minden utcája szép, a történelem pedig megelevenedik az összes portálon, oszlopon, kődarabon, amit látsz benne.

Tizenegy óra lehetett, amikor Katival nekiindultunk a városnak – annyira késő volt, hogy egy frizzantét nem tudtunk már kikérni sehol a Pitti-palota környékén. Micsoda pitiség. De azért maradt erre-arra energiánk. Kati például jó alaposan megszemlélte a Dávid-szobrot, ahogy mindig szokta (igen, ott), elmásztunk a Ponte Vecchióig, és -ra, aztán a dóm környékén mászkáltunk még. Ennyi kell. Ennyi jár. Inkább nem alszunk.

Másnap pakolás, cipekedés, parcheggio della stazione, jegyünket az automatába dugtuk és megállt bennünk az ütő. Azt mutatta az elcédé, hogy 51,70.

Euró.

Autónként.

Az akkori árfolyamon az annyi volt, mint tizenkilencezer forint. Egy éjszakára. Szorozd be hárommal. És a szállás se volt olcsó.

Barátom, ha egy város kicsi, pokolian híres, szép és sok benne a látnivaló, akkor oda borzalmas mennyiségű turista érkezik. A sok turista meg automatikusan felveri mindennek az árát. Ezzel számolni kell. De azért még meglepheti az embert, amikor így pofán vágják a számok.

A mélygarázsban még ellenőriztem a szinteket, ahogy minden reggeli elindulásnál (rendben voltak), majd csapatunk rátámadt az országútra. Rolandékat pár tíz kilométerrel odébb összeszedtük egy autópálya-parkolóban, a Verona melletti Museo Nicolishoz pedig már együtt érkeztünk.

Eredetileg volt egy olyan tervünk még az áprilisi szervezkedés táján, hogy a világ egyik legérdekesebb szállodájában szállunk meg, abban, ahová a Volvo már kétszer is elvitt engem, a neve Villa Byblos. Ha olvastátok Boris Viantól a Venyigeszú és a Planktont (egyik kedvenc könyvem, evör), akkor azt az egészet egy ilyen helyre képzelnétek el.

A klasszicista kis palota minden zuga olyan, mintha alaposan be-LSD-zett művészek élték volna ki rajtuk az álmaikat, vagy inkább vágyaikat.

Szürreális az egész, minden sarok tömve van avantgárd tételekkel, mindenből árad a szexuális célzás, ugyanakkor az egész röhög a kispolgári gondolkodáson.

Elképesztően szabad, vidám, szórakoztató hely, még 1961-ben konzervbe tett művész-szar is van az egyik vitrinben.

Repülni nem tudók, uccu neki, lehet megbotránkozni, én végtelenül élvezem az ilyen polgárpukkasztást.

Sajnos a szálloda olyan drága (utólag is kösz, Volvo), hogy ha az összes korábbi szálláshelyen a legolcsóbbat választjuk, és bővebb lére ereszthetjük ezt az egyetlen estét, ez az egy tétel akkor is vértócsákhoz vezetett volna a költségvetésünkben.

De a barátaim becsületére legyen mondva – mindenkinek komolyan megfordult a fejében, hogy egyszer az életben egy ilyenre áldozni kellene.

Mindegy, ha már Verona felkerült a Villa Byblos miatt a terveink térképére, én kitaláltam oda egy látnivalót. Ez volt a Museo Nicolis, egy négyszáz autót, száz motort, három repülőgépet, a fotótechnika nagyjából teljes történetét, sugárhajtóműveket, írógépeket és háborús relikviákat felvonultató magánmúzeum.

És hiába kerekedett felül a józan eszünk, és fújtuk le a csodálatos, de megfizethetetlen Villa Byblost, azért a Museo Nicolis a programban maradt. Hiszen onnan már csak egy köpésnyire van Brescia, a verseny vége. Firenzéből érkezve is belefért az időbe.

Odaértünk, BMW-nek kiégett addigra egy fényszóróizzója (nem hiszed el, E1-es, ami olyan, mint a H1, csak hosszú száron lóg, Endrénél nem is volt belőle tartalék). Közbevetek itt egy kis sztorit: a Mille után a múltkor bementem a Homasitába, hogy esetleg keressek Endrének egy tartalék izzót, s amikor udvariasan érdeklődtem, hogy valamelyik fiókban nem hever-e elfeledve egy-két darab E1-es, az eladó a gyengeelméjűeknek szánt hangsúlyával megfellebbezhetetlenül kijelentette – „olyan izzó nincs, csak H1-es! Biztosan arra gondolt!”

A gyakorlott szakember magabiztossága és a fura dolgokba belenyúlkáló idióta némiképp szélesebb spektruma, amikor találkoznak, ugye.

A múzeumról annyit, hogy még annál is jobb, mint amilyet elképzeltek, de lesz róla külön adás és videó is, várjátok ki türelmesen. Elment ott jó néhány óránk, s már zártak, amikor továbbálltunk a bresciai végállomás irányába. Rolandék itt leszakadtak rólunk, nekik a Garda-tó mellett volt szállásuk, mi pedig pár órával később egy hatalmas lakás szobáit osztogattuk fel egymás között, már Brescia külvárosában. A Triumph pedig jutalmul, hogy semmiféle nyűgje nem volt az út során, két éjszakára garázsba költözhetett.

Jött egy jó vacsi a közelben, megint némi Aperol, aztán tente. Másnap hosszú szórakozás várt ránk.

Délelőtt, amíg szivárogni nem kezdtek a résztvevők, átugrottunk a Mille Miglia múzeumba. Lityó úgy érezte, az alkalomra fokoznia kell a hangulatot, ezért talpig Kusturica-főhősbe öltözött: arany Seiko 5-ös, arany brutál napszemüveg és rövidgatya… Csak a hatalmas arany protézis hiányzott a bagólesőjéből. Csoda, hogy ilyen barátokkal kulturált helyekre is beengedik az embert.

Kati tavaly már látta az egészet, sőt, segéd-fotóskodott is nekem a beszámolóhoz, ő inkább otthon maradt, olvasni akart. Ezért mi öten betömörültünk a selymes hangú BMW-be, és elegánsan érkeztünk a murvás parkolóba.

Idén már ott is volt egy felhozatal: a Skyline GT-R mellett ugyanis egy hófehér TR250-es Triumph is ácsorgott a murván – ez ugyanaz, mint az enyém, csak féllel későbbi, hathengeres, tíz lóerővel gyengébb és amerikai kivitel. Fehérben is jól mutat, nekem bejön a küllős kerék is, de nem ez a csillogós fajta, jobban szeretem, ami az én zöldemen van. Az ugyanis szürke, nem ordít ennyire.

A múzeumot a tavalyi riportom óta némiképp átrendezték. Elővettek pár új autót, néhányat a meg eltettek aludni. Két, eredeti állapotában megőrzött autó most a nagy sztár, az egyik, egy 1939-es, Viotti-karosszériás Fiat 1500, ami egy pajtából, darabokra szétszerelve került elő sok évtizednyi elfeledett pihenés után. A kiállításhoz éppen csak eltisztogatták az alkatrészeit, majd összeszerelték, abban az állapotában áll a nézők előtt.

A másik egy még sokkal érdekesebb autó. Az Alfa Romeo nagyszériás Giulietta-modelljének (ötvenes évek közepétől a hatvanasok elejéig készült) egy szintén speciálkarosszériás változatáról van szó, ez esetben a Zagato volt az alkotó cég.

Az ötvenes években a Zagato és a Pininfarina még egy lapon volt említhető egymással, a Bertone épp csak bimbózott. A Zagato-műhely különösen híres volt arról, hogy extra könnyű és áramvonalas bódékat tudott tenni mindenféle versenyzésre szánt autóra. A képen tehát egy Zagato-karosszériás kupé áll, alumíniumból vannak a lemezei, a tömege alig nyolcszáz kiló, a klasszikus, négyhengeres, kétvezértengelyes, Giuseppe Busso-féle ezerhármas motorjával (amely itt 116 lóerős volt) simán megfutotta az óránkénti kétszázas tempót. Az ötvenes évek második feléről beszélünk, csak emlékeztetlek.

A kétféle Alfa Giulietta SZ kupé közül ez a korábbi, a coda tonda, a kerekfarú. Alig kétszáz készült ezekből, az értékük jelenleg 4-600 ezer euró, tehát olyan kétszázmillió forint környékén mozog. Ami a Mille Miglia múzeumban áll, azt szinte biztosan nem akarják eladni, mert egy megmaradt, soha fel nem újított, teljesen gyári autó, ami… hát bizony, kicsit elfáradt.

Egészen egyedi kísérletet hajtottak végre rajta – ugyanolyan technikával hozták rendbe, ahogy a régi festményeket szokták. Végtelen türelemmel pucolták, nem abrazív anyagokkal tisztították, a festékanyagra semleges oldószerekkel mosták át. A felét. A másik felét meg úgy hagyták, ahogy megöregedett, hogy mindenki lássa a különbséget.

Direkt néztem a velünk egy időben a múzeumba beeső amerikai nyugdíjasok reakcióit. A kis piros, csillogó autók tetszettek nekik. A régi, csőrös kocsikra rápillantottak. A hátsó szobában álló, nyugati berkekben a már unalomig elkoptatott 190 SL-től egyenesen ájuldoztak. Emellett viszont elsuhantak – már amennyire suhanni tudtak –, jobbára rá se hederítetek, vagy ha véletlenül elkapta a tekintetük, csak az undort láttam ott tükröződni. Mi ez a koszos, félbehagyott vekni? – sugallta a nézésük.

No, igen, az átlagember jellemzően a csillogáson keresztül kedveli meg az öreg járműveket. Tanulság: érdemes időben elkezdeni a tanulást, hogy mire olyan nyugdíjas lesz, mint azok a bácsik és nénik voltak a múzeumban, addigra az igazi értékeket vegye észre.

Mindegy, nem moralizálni vagyunk itt, hanem a bresciai ünneplésre érkeztünk. Hazarongyoltunk, s a városba indultunk, már Katival együtt. A versenyzők idén nem a hosszú, kétszer négy sávos úton érkeztek a városba, mint tavaly, hanem a másik irányból, a történelmi városrész díszköves burkolatán, a keskeny kis utcákon át, a díszes, középen hosszában füves sávval kettéosztott központi tér távolabbi sarka felől.

Sokkal szebb volt így a finálé, hiszen a tér két oldalán tucatjával elterülő bárok népe páholyból nézhette végig a helyenként már igencsak horpadt, koszos, köhögő, vizet forraló, nyikorgó és lesántult öreg gépek minden körülmény ellenére vidám bevonulását.

Mi Katival begyalogoltunk azért a szűk utca hosszában, hogy még valahol ott lássuk bejönni az autókat, ahol nem olasz slágerek és (ha jól vettem ki) focista himnuszok ordítanak ezer decibeles hangerővel, hanem kisebb a hangzavar és kicsit halljuk az autókat is. No meg persze – fagyist kerestünk, ami érdekes módon Bresciában nem olyan egyszerű, mint a többi olasz városban. Talán túl közel van Ausztria?

Óriási dudálással, gázfröccsökkel tódultak be az öreg gépek. Ott volt a végtelenül aranyos Alpine A106-os is, amin még pontosan látod, hogyan lett az utcai Renault-ból versenygép (Ferjáncz Attila autója egy jóval későbbi A110-es volt, a mai Alpine-ok formáját is onnan vették), de később beesett egy igazi, hamisítatlanul lakossági Renault 4CV is – igen, azzal is lehet indulni a versenyen, már ha elfogadják az ember nevezési kérelmét.

No meg a 300 SL-ek, a Fiat 1100 MM-ek, TV-k és sima négyajtós kivitelek. Felbukkant egy hathengeres Ponton, majd befutott az Il sorpassóból (Előzés, Dino Risi legendás filmje) ismert Lancia Aurelia B24 Spider is. Egész pontosan abban egy Roadster szerepelt, aminek volt némi tetőmechanizmusa és használható szélvédője is, de ettől még az ott álló két néni nagyon őrjöngött neki. Ahogy elnéztem őket, éppen akkor lehettek tinik, amikor az olasz férfibálvány, Vittorio Gassman egy ilyennel tepert végig Itálián az említett filmben. De ha már egyszer Vittorio nem él, akkor itt van legalább az autó, ami rá emlékeztet, azért az sem utolsó dolog.

Én akkor a videózás és a telefonos fotózás mellett már a Mamiya 645-össel is kattogtattam, hogy filmen is legyen emlék erről a csodáról, Kati viszont már csendben vörösödni kezdett a dühtől, ahogy látta, hogy mind inkább elveszek a képi rögzítés dimenzióiban. Ideje volt lassítani.

Tehát még mondtam egy lekonfot a videónézőinknek azelőtt, hogy összefolyt volna az este, aztán a társasággal együtt a habokba vetettem magam, úgyis elfogyott a filmem.

És itt már nem akarom nagyon tovább ragozni nektek sem. Ahogy késő délutánra levonultak az autók, Bresciában tetőfokára hágott a hangulat. Ez a város tele van terekkel; nos, most minden tér megtelt tombolva bulizó emberekkel. Kaja reményében sorra jártuk az éttermeket, de nem csak az volt velük a baj, hogy amelyikben még egyáltalán úgy tűnt, hogy van benne hely, ott mindegyikben, minden asztalt lefoglaltak előre, hanem az is – egy pincérnő kerek-perec megmondta nekünk –, hogy ha véletlenül le is tudna ültetni bennünket fél órára, hogy harapjunk valami gyorsat, akkor se lenne annyi alapanyag a konyhán, hogy ki tudjon szolgálni. Brescia elesett a bulizásban.

Innentől meg csak ti, akik olvastok és nem videóztok, tudjátok meg, mi történt a továbbiakban.

Végül egy nápolyi stílusú étteremben lett asztalunk, ahol óriási vacsorával és sok borral zártuk a Millét. Hazafelé még megnéztük a városban szerteszéjjel leparkolt, vagy inkább lehányt, sok tíz- és százmilliós, egy hét alatt ütött-kopottá tett gépeket, majd hazamentünk, aludtunk, és reggel elhagytuk az álmok földjét. Budapestig alig kilencszáz kilométer várt reánk. (Ugye, így énekelte Szörényi?)

Az út kvázi eseménytelenül telt. Endrét Padovához közeledve megint elvesztettük, mert ő Anikóval együtt a nővérééknél folytatta az olasz élményt, minket viszont Lityóval várt a munka másnap. Misit még elvittük a velencei reptérre, hogy vissza tudjon repülni Hollandiába, majd Trieszt, Ljubljana és Maribor – a szokásos városok táblák képében peregtek le a szemünk előtt, miközben a telefonom anorexiásra játszotta a Spotify-t.

Késő délután léptük át a magyar határt. Már épp készültem fejben megdicsérni a Triumph-ot, hogy 2600 kilométert milyen derekasan, köhintés nélkül, mindössze három deci olaj utántöltésével lezavart, amikor Kati megkérdezte, hogy a hőmérő mutatója miért áll kicsit furcsán.

„Á, jó az úgy” – hessegettem el a problémát, hiszen lelki szemeimmel, bő kétszáz kilométerrel odébb már láttam, ahogy beállok a garázsba a géppel. Rosszul állt, persze, de nem lehet, hogy ezt a kicsit már nem bírja ki.

Hát nem bírta. Kicsivel odébb a töltésjelző mutatója is elkezdett furákat mutatni, a géptető alól pedig ütemtelen dobogás tompa zörejei szivárogtak. Ennek a fele se tréfa, forr a víz! – tapostam a fékbe, pattantam ki, a motorházfedél ugyanakkor fel.

Minden vizes volt odabent, bugyogás, szuszogás, fagyálló-szag, az ékszíj meg cafatokban lógott. Déja vu-m volt, mert tavaly majdnem pontosan itt (oké, még Szlovéniában), ugyanígy, hazafelé szakadt szét az ékszíj. Pontosabban nem elszakadt, hanem a bele mállott ki egy szakaszon. Annak is, ennek is. Ezt akkor tettem fel, a 2022-es Mille után, tehát bírt talán 3-3500 kilométert. De miért?

A tárcsák vonalban futását már tavaly ellenőriztem, ott minden stimmelt. Maguk a tárcsafelületek se görbék, sorjásak, legalábbis annyira biztos nem, hogy abból probléma legyen. Erre itt van, megint elszakadt.

Sebaj, volt nálam másik! Hiszen két darab 22×950 Li-t vettem, ahogy illik. Mivel úgy láttam, hogy a tönkrement ékszíj belsejében meg is égett a gumi, ezért kicsit lazábbra hagytam a generátort.

Megjegyzés: ezt az autót valamikor dinamósról generátorosra alakították, de a dinamó feszítőjét meghagyták eredetiben, ami emiatt más íven fut, mint ami a sokkal dundibb generátorhoz kellene. Ergo: nemigen lehet rajta állítani, azaz csak millimétereket. Sebaj, amennyit engedett, annyira lazán hagytam.

A nálunk levő összes vizet betöltöttem a rendszerbe, elmentünk a legközelebbi kúthoz, tankoltunk, vizet vételeztünk, s a megújult autóval – kissé pironkodva a műszaki hiba miatt – elindultunk Budapestnek.

Húsz kilométert tehettük meg, amikor furcsa durranás jött a motor felől. Félrehúzódtam, kinyitottam, néztem erősen és okosan a már erős szürkületben. Nini. Az új ékszíj megfordult a pályáján, majd az alsó tárcsánál ledobta magát, s beszorult a tárcsa és a blokk közé.

Kész. Nem volt belőle harmadik.

Szerencsére a zöld Bogár (ők külön indultak haza aznap) épp abban a pillanatban robogott el mellettünk. Rolcsi óriásit lassítva megállt, visszatolatott. Tanakodtunk, mi legyen. Lityó Alfája nem vontathatott, mert valahogy hiányzik a vonószem az aljáról, de Roland bevállalta a Göbi-féle Bogár tuning-lóerőivel a húzást. Szerintem ha kérem, Budapestig vontatott volna – de annyit nem szabad.

Végül a közeli, zalakomári kúthoz rángatott el. Onnan hívtam Gabi barátomat. Szia, alszol, itthon vagy? Izé… Lerohadtunk…

Éjjel fél háromra már otthon is voltunk. Az ékszíj hibájára azóta meglett a magyarázat, pofonegyszerű, de azt majd egy későbbi Triumph-szerelős posztban mesélem el. És ez most tényleg nem az autó hibája volt, hanem az előző tulajdonosé, megsúgom.

De nem is mi lettünk volna, ha…