Vettem egy Vespát a feleségemnek…

Katinak az elmúlt közel huszonöt évben eddig volt már három Vespája. Van most is talán három vagy négy vespás pólója. A piperés cuccainak neszesszerét apró Vespák díszítik. És ha bárhol lát egy Vespát, mindig megjegyzi – de szép, kár, hogy nem lesz már ilyenem, pedig hogy szerettem.

Megmondom őszintén, én nem rajongtam a Vespákért, vagy ha igen, az csak addig tartott, amíg hozzá nem jutottam egyhez. Nem is az a bajom velük, hogy féloldalasan hordják a motorjukat, emiatt pedig kanyarban máshogy dőlnek jobbra és balra, s kicsit te magad is féloldalasan ülsz rajtuk, amikor egyenesen hajtasz.

Én sokak szerint eleve nagyon görbén ülök motoron, nyilván van valami gerincferdülésem, meg se érzem az aszimmetriát, kanyarban meg… ha bekattan a fejemben a Vespa-érzet, nem is veszem észre, hogy féloldalas. Vespázni szeretek amúgy, szerintem nagyon ügyes gépek ezek, már ahhoz képest, hogy az alapkonstrukció nagyjából hetvenöt éves. Csak a lerohadásokat nem bírtam, no meg szerelni meg utálok minden motort, amin burkolatok vannak.

Amint elkezdtem már: nekem is volt két Vespám, egy szép PK50 XL 1998-ban, amely a négy fokozata és a makulátlansága ellenére 39 km/h-t tudott síkon, erősebb emelkedőn meg 20-at – a villanyrollerem alig lassabb, pedig az a legális fajta. Aztán lett később egy 125-ös Primaverám, amin nem volt első fék, trepnivédő szegély, no meg minta se a gumikon. Egy horpadt, legyalázott förtelem volt, estem is vele, persze rövid gatyában, mert 40 fok volt Zánkáról hazafelé és épp laza olaszok vagyunk. A móri kórházban varrták össze a lábamat, harminc kilométer patakvér motorozást követően.

Kati első Vespája pedig egy GT volt, még a régi, gömbölyű nagy kasznis, nagyot rugózó, finom váltós szériából, isteni motorral. Az volt a legjobb Vespánk eddig. Azzal sokat járt, de amikor a rendőr másodszor állította meg munkába menet a Koós Károly sétányon, hogy ez nem ötvenes, és ha legközelebb elkapja, beviteti megméretni a motort, inkább eladtuk. Alig egy évig volt meg. Ja, Kati persze rendszám nélkül használta azt is, miként én is a 125-ös Primaverát, csak Kati motorjánál, ami gyárilag nagy kasznis volt, sokkal feltűnőbb volt, hogy az nem segédmotor. A Primavera kis kasznis, azon nem látszott semmi – a feliratot ugyanis még idejekorán kicseréltem rajta „Vespa 50”-re.

Felső fényszórós, tehát újabb fajta Vespából két fő vonal létezett. A nagy kasznis a Római vakációban is szereplő, eredeti, ma már brutálisan sokat érő alsó fényszórósból (faro bassa) alakult át felső fényszóróssá (faro alta), s erősen más konstrukció, mint a kicsike. Máshol szívja a motor a keveréket, a karbi oldalt van rajta, hosszabbak a rugóútjai, precízebb a váltója, eleve nagyobb és erősebb kivitelű a blokkja. Szerintem sokkal jobb motor, kívülről meg az alapján ismered meg, hogy a két feneke leszedhető, s az illesztésnél nagy ívben gumicsík fut végig a motor hátuljától a trepniig, kétoldalt.

A kis Vespa egy későbbi, hatvanas évek közepi történet. Annál egyben van a váz, csak a jobb oldalon lehet lehajtani egy fedelet, hogy hozzáférj a blokkhoz. Rövidebbek a rugóutak, ügyetlenebb a váltó, a karburátorhoz az ülés alatt, a szerszámos vályú kivétele után férsz hozzá. Én bénábbnak tartom, nem is olyan értékes, mint a nagyok.

A Primavera, amiről beszéltem, egy különleges kivétel, mert a kicsi kaszniban, a kicsi motorra tettek nagy hengert, tehát lényegében egy tuningolt kis Vespa, ami nem is olyan erős, nem is olyan ügyes, mint az igazi 125-ösök. Nekem olyan volt, de Katiét mindig jobban szerettem, bár azzal csak keveset mentem. Én viszont akkoriban masszívan hittem a motorozásban, a robogózást csak játéknak tartottam, ezért eladtam a saját Vespáimat, később Katinak elment a GT-je is, de ő akkor még ragaszkodott hozzá, hogy kell neki helyette egy kicsi, amivel legálisan közlekedhet rendszám nélkül.

Tehát valamikor 2001 táján együtt újra kimentünk újra Imolába, a nagy (akkor még nagyon nagy) börzére, konkrét Vespa-beszerzési céllal. A japánok akkortájt fedezték fel maguknak a márkát – a börze péntek reggel nyitott, s amikor mi olyan fél tíz tájban, már a reggeli kávézás után elindultunk befelé, ők már hatalmas kézi gurulós izéken, tízesével vonszolták kifele a Vespákat és tömték őket kamionokba, hogy elvigyék a motorokat Japánba.

Ez éveken át így ment; Japán tele lett Vespával, Európában pedig felhígult az állomány, közben meg az árak szárnyalni kezdtek. A GT-t, ami egy igen fasza kis motor volt, még harmincezer forint körül vettük 2000-ben, a leváltására termett, eleve értéktelenebb kis 50 Special (megint szögletes fényszórós, megint metálkék) egy évvel később csak hosszas keresésünkre, a pálya tetején, egy olcsó árusnál, a leghátsó sorból előhalászva lett meg ötvenezerért. És Kati nagyon örült neki, hogy találtunk egyet, mert mind drágább volt. Ma egy olyan motor bő ezer euró lenne, egy szép meg… 2500-3500 között vannak a Specialok.

Az a konkrét Special mondjuk, sokkal jobb volt, mint az én 125 Primaverám, ügyesebben váltott, volt mind a két kerekén fék, mind a két kerekén gumi, s olyan sokkal gyengébb se volt az én „nagy motoros” gépemnél. Egy-két évig szépen működött, csak a gumik durrantak ki közepes rendszerességgel (már akkor is csak kínai vagy indiai belsőt lehetett kapni ebben a méretben), aztán Kati első fiunk, Bálint nevelésével lett elfoglalva, s mint a motoros csajok általában, kismamaként leszokott a két kerékről.

Szerencsére nem örökre, mert pár évvel később elkezdte újra használni a Specialt. Akkor még nem volt annyi etanol a benzinben, a motorka kapott kis hidegindítót, rárúgtam, beköpte, kitakarítottam a gyertyát, visszatettem, rárúgtam, s már ment is a pár éves benzinnel. De onnantól elkezdett lerohadni Kati alatt. Volt, hogy csak hazatoltam fél óra alatt, volt, hogy rohangásztam furgon után, mert jóval messzebb döglött be, és onnan már nem lehetett hazavonszolni. Ráadásul alul ömleni is kezdett belőle valami, a garázsban is egyre büdösebb lett, Katinak elment tőle a kedve, nem használta, én más cuccokat szereltem, azt is eladtuk. 120-ért. Amikor negyven telefont kaptunk a hirdetésre, már sejtettem, hogy közben annál is jobban felment a Vespák ára, mint sejtettem. Úgymond: elkótyavetyéltük.

Kati azért néha megjegyezte, hogy azért ő a Vespát szereti, nem a Honda VFR400K-ját, amibe részben belement a Vespa ára, nagyobb részt meg tőlem kapta ajándékba egyik következő karácsonyra. Az a Honda is a Vespák sorsára jutott, leeresztett gumival, csak három beinduló hengerrel lapátoltuk ki a garázsból pár évvel később, pedig szenzációs kis gép volt.

Egyszer még utoljára, 2011 karácsonyán megpróbálkoztam azzal, hogy a feleségem Vespa iránti vágyait kielégítsem. Megvettem Boji haverom évek óta a háza alatti garázsában eltemetve heverő PK50 XL-jét – azt még anno a legelső Vespa-vásárlási hullámban, 1999-ben hoztuk Imolából Szilágyi Csabi barátommal. Azon a motoron volt eredetileg egy jó kis Polini tuningszett, aztán, amikor Boji haverom megvette Csabitól, alatta a már eleve rondán csörömpölő motor szétesett, akkor Gianninál kapott egy Malossi-felújítást, „csak ne legyen túl drága”-alapon. Persze maradt a kis, aszimmetrikus karbi (10.16-os Dell’Orto), a gyári kipufogódob, de abban a motorban jó hosszú áttétel volt, s még így is majdnem megfutotta a nyolcvanat.

Kati úgy tűnt, örül az ajándéknak, de azért láttam rajta, hogy az indexes Vespa nem az ő világa – megértem, sokkal szebbek az irányjelző nélküli, letisztultabb régiek. És annak a PK50 XL-nek volt még egy baja – ha leraktad pár hétre, többé az istennek nem akart beindulni, mindig kellett hozzá az Arctica. Nyilván eresztett a főtengely-szimeringje, de én nem akartam Vespát szerelni. Kati meg – aki eleve átlagban másfél havonta ül motorra – lemondott a vespázásról. Az a motor pár évvel később, dicstelen csendben sunnyogott el tőlünk, szerintem megint csak bagóért.

Az ára belement Kati új robogójába, egy Aprilia Sportcity 200-ba, amit aztán évente hatszor-hétszer használt is, majd amikor alólam egy golfos nő kiütötte a tizenegy éve használt, frissen teljesen rendbe rakott, imádott Honda Spacy-met a Városligeti fasorban, egyszerűen átvettem a feleségem parlagon heverő robogóját. Azóta is azzal járok, télen-nyáron.

Katinak tehát lélekben tartozom három Vespával, technikailag pedig egy robogóval az einstandolt Apriliáért cserébe.

Tavaly március elején, amikor még nem látszott, hogy az Alfa micsoda anyagi Godzillává növi ki majd magát, s volt még némi tartalék pénzem, úgy éreztem, itt az ideje, hogy a feleségemnek legyen végre egy jó Vespája. Nem egy imolai hátsósoroslegolcsóbb, egy olyan, amit a hátizsákomban levő Sió üvegből betöltött benzinnel épphogy be tudunk indítani, aztán majd csak lesz valahogy, hanem egy jó. Egy olyan, amiben újak a cuccok, ami nem rohad, ami szép és csinos, mint a feleségem, ami nem romlik el, amiből nem folyik minden, ami beindul és megáll.

Közben ugyanis ültem jó néhány rendbe tett és rendben tartott Vespán, és rájöttem: a Vespa-utálatom nem is a konstrukciónak, hanem inkább az általunk korábban birtokolt motorok állapotának szólt. Mert egy Vespa tud jó, gyors, kellemes, megbízható lenni hosszú távon is, máskülönben hogy a brében imádta volna több millió olasz, indiai és ki tudja még, hány egyéb nemzet, ahol mindenütt a Vespa volt a személyes közlekedés atomi részecskéje évtizedeken át?

Csak rendbe kell tenni és utána kicsit gondját kell viselni.

Oké, szép Vespát nem akartam venni, mert nagyon sokan vannak, akik ügyesen le tudnak locsolni egy közepesen kiklopfolt, rozsdás karosszériát, de ha nem zörög nagyon, akkor meg nem mondod, milyen állapotban van a szépen csillogó lemezek alatt a gépészet. Úgy gondoltam, veszek inkább egy roncsot, és mindent, de mindent felújítok rajta, amihez a kopás, görbeség, elhasználtság, tákolás legkisebb gyanúja fér.

Roncsot hamar találtam – Mados barátom Lancia Dedrájának forgatása után még ott maradtam dumálni vele kicsit, s elkotyogta, hogy lenne olcsón egy kis Vespája, amire ha nem talál vevőt, inkább visszaviszi Olaszországba az Enrico haverjának. Átmentünk a telepére, ahonnan épp vonult ki a cuccaival, azon a telepen pedig volt egy kétszobás kis romos házikó, egyik szobájában ezzel a rommal. Hát… Korábban az ilyen motorok voltak azok, amikre sok-sok imolai börzejárásom alkalmával egy pillantást se vetettem. Bottal nem piszkáltam volna őket. Csak ugye, azóta azt is láttam, hogy a papír nélküli, hiányos, rozsdás, beindíthatatlan hasonló Vespák börzei ára elérte a nyolcszáz-ezer eurót, de még apróhirdetésekben se nagyon találsz ennek kétharmadánál olcsóbban bármit. Törmeléket se. Mados meg ötszázért adta. Lecsaptam rá.

Azt se tudtam, mit veszek, csak azt láttam, hogy ez egy kis Vespa és nincs indexe, tehát lehet belőle valami olyan, ami tetszik majd a feleségemnek. A szögletes fényszóró és a műanyag orr-rész megzavart – létezett még régi 50-es is ilyen orral a legvégső éveiben, valamikor a nyolcvanas évekbe fordulva, még épp az indexes PK-k előtt, de azon kerek volt a fényszóró – a Vespánál próbáltak vissza-archaizálódni akkor. Azt hittem, a kormányfejet cserélték ki, gondoltam, majd Gojó úrral, a magyar Vespa klub egyik lelkes tagjával kikeressük, mi ez, és utána felépítem korhűen.

Végül kivakartam a rittyóból a vázszámot: V5A2T. Tehát ez egy korai 50 Special, 1969–72 között gyártották, szürke, keskeny orrdíszének kellene lennie, vékony hátsó lámpájának, de a szögletes fényszóró stimmel. A felismerhetetlenségig elcsúfították a modern orrműanyaggal, a hetvenes évek végén oly divatos Yankee Giuliari üléssel, a nagy hátsó lámpával és… a földbe gyalázással.

Horpadt, törött, szakadt, rozsdás, hiányos, indíthatatlan, de a motor legalább átfordul. Ennyit tudtam róla. Mivel a SIP-nél (jobb minőség, de drága), a Bicasbiánál (gyorsan küldenek, olcsó is, de csomó minden nem fog passzolni), a Borozzinomotónál (ugyanaz, mint a Bicasbia, de ügyesebb webshoppal, kicsit több cuccal, lassabb küldéssel), illetve ezer és egy másik forrásnál komplett Vespát tudsz építeni, ezért csak pénz és munka kérdésének tűnt, hogyan és mikorra készül el.

Mivel Kati – akinek február közepén van a szülinapja, tehát ezen a ponton még közel egy évem volt egy egyszerű kis ötvenest befejezni, amihez amúgy minden polcról kapható – nem tudhatott az egészről, ezért a Vespát abban a garázsban szedtem szét, ahol korábban az Alfa 1300 GT Bertone lakott. Borsi Miki barátom házunkhoz közel eső, jól hozzáférhető helyén, egy társasház mélygarázsában.

Nem kellett ehhez sok minden – robogóval átvittem egy kis crovakészletet, kalapácsot, fogót, csavarhúzókat. A blokk kint volt fél óra alatt, a kormányfejjel megküzdöttem, de azt a műveletet is abszolváltam egy órán belül, majd jöhetett ki a villa, le a kerekek – az egésszel megvoltam talán három óra alatt. Még annyi sem volt.

Közben persze forgattam, hogy a Speedzone nézői is lássanak belőle valamit, fotóztam, szörnyülködtem. Valami gyerekek találhatták meg a nagyapjuk, apjuk motorját, ezt, s kezdték el a létező legkőbaltásabb módszerekkel egyedivé varázsolni azt. Lemezcsavarokkal ráaggatott alkatrészek, szigszalag, láthatóan soha ki nem cserélt tömítések, olajsár, ráégett koksz, összefestegetett minden… Egy hányat volt a motor. Épp ideje volt annak, hogy jöjjön a herceg és feltámassza ezt a fehér lovat.

Azt láttam, hogy kvázi mindenből új kell majd, de legalább a váz nem volt megütve – ezt onnan tudod, hogy az első sárvédő mögött, a függőleges részen sima volt a lemez. Ha itt megtapogatod a trepnit, s ott huplit észlelsz (Zách Dani ezt nevezte „halálos horpadásnak”, s nem volt hajlandó így megrogyott Vespát venni, pedig amikor szétfurkálod a vázat, akkor már viszonylag könnyen javítható ez a hiba is, ennél a motornál meg amúgy is látszott, hogy nem úszom meg vele a fullos lakatolást), a gerince görbe a motornak. Persze… oly mindegy lett volna.

Aminek a legjobban örültem: a középső vázrészen nem láttam durva korróziós nyomokat, mert az a nagy szívás, ha ott kell mindent kicserélni. Persze a trepni förtelmes állapotban volt, görbe, szakadt, rápopszegecselt lemezzel tákolt, rozsdás, koszos, de a gerinc ponthegesztéseitől kifelé épnek tűnt.

A mechanikai elemeket hátrahagyva, a vázat és az első villát (egy csavart egyszerűen nem tudtam kiszedni a garázsban, kellett volna hozzá fúró vagy Dremel, de nem mertem hazavinni se, mert a Vespa első villája és sárvédője már a feleségem számára is felismerhető lett volna) bepakoltam a Kádba, és áthajtottam vele Hamza Csabihoz, a CVH-ba.

Mindez április végén történt, amikor Csabiéknál olyan fojtogató lett az emberhiány, hogy a korábban, Kőbányán még nyolc fővel működő szervizükben már csak a két leghűségesebb munkatárs, Balázs és Zsolti maradtak, illetve ő maga, és felesége Kinga, aki a rendszerszervező a cégnél, s nyilván nem lakatol.

Ott még gyorsan lekaptuk a sárvédőt a villáról, aztán néztük. Csabi tétován megjegyezte – ez nem lesz nehéz szerintem, de nem tudom, mikor tudunk nekilátni, most a homokszóró műhely se működik épp…

Mindegy, felmértük, milyen lemezárut kell rendelni hozzá – egy teljes trepnit, alsó merevítő pálcákat és kis gúlákat, motorházfedelet (mert az teljesen hiányzott) – s jobb volna venni egy első sárvédőt is, mert mire abból az összevissza horpadt izéből bárki valami formás cuccot kalapál, megőszül.

Közben persze Balázs mindennap lakatolt egy adagot az Alfán, én hetente odajártam a CVH-ba, láttam, hogy gyűlik mind nagyobb gúlába a munka, s hogy Csabi mennyire nehezen talál embereket – olyan pénzekért, hogy már azon gondolkoztam, én felajánlom a szolgáltatásaimat… Persze azzal a CVH nem járt volna túl jól. De azt elkezdtem sejteni, hogy a Vespa nemhogy nem B, vagy C pályás náluk, hanem inkább az X, Y, vagy Z-n van…

Dávid haverom sietett a projekt megmentésére – nálunk most van egy kis szünet két autó között, a lakatosunk pár nap alatt lehet, hogy összerakja neked a kasznit, jönnek már az acéllemezek hozzá?

Én tehát kaptam a lehetőségen, kivettem Csabi kezéből a Vespa további sorsát (láttam a megkönnyebbülést az arcán), átvittem Dávidékhoz a vasakat, hazaérve pedig ráfeküdtem az internetre, megvenni a pléheket. Azt hittem, ez egyszerű lesz, de ha veterán járművet támasztasz fel, a kutya sose felejt neked szarni egyet aznapra. A Gojó úr által preferált, és nálam borzalmas magyar fordításban feljövő SIP oldalon ugyanis épp hiánycikk volt a trepni. Kitudjameddig.

Reménykedtem benne, hogy esetleg csak egy alsó javítóval megúszható a dolog, ami volt készleten, de a karosszériás méregetett, és közölte velem a szomorú hírt: annál, ameddig az alsó javítólemez felérne, még feljebb is tele van csúnya gyűrődéssel a kaszni, ki lehet kalapálni ugyan, de annyit nem ér ez a Vespa, amennyi munka lenne vele, elcsalni meg nem lehet, mert mindkét oldalán látszik a felület. Másnap újabb nekifutás, végigmentem a webshopokon, akkor találtam a Borozzinomotót és a Bicasbiát. Konkrétan az eBayen, ahol bele lehet fulladni az 50 és 50 Special alkatrészekbe. Észvesztő, mi mindent árulnak ezekhez.

Végül a borozzinomotós csomagban megtaláltam mindent, ami kellett, ráadásul féláron a SIP-hez képest. Sárvédőt, motorházfedelet, teljes trepnilemezt, merevítéseket, mondom, mindent. Ráadásul még egy új benzintartályt és egy teljes szett gumibetétes lábtartó fémcsíkot is bedobtak a készletbe. Óvatosan repestem az örömtől, mert 150 euró túl kevésnek tűnt ahhoz, hogy annyiért minőségi, illeszkedő alkatrészeket kapjak.

Aztán jött a nyár, az Alfánál felpörögtek az események, a Triumph-fal is foglalkozni kellett a Mille Miglia miatt, majd a Fiattal elmentünk a Trieszt-Dolomitok-Ausztria-Bajorország túrára… A kis Vespa ügye félre lett téve. Legközelebb augusztusban kaptam észbe – hű, barátom, már fél évem sincs hátra az átadásig… Harminc év autósújság-írói gyakorlattal a hátam mögött pedig azt is tudtam, hogy az ősz mindig nagyon sűrű: olyankor van egy csomó autóbemutató, a nyár után pörögni kezdenek a cégek, beindul a tesztautó-áradat, előre kell dolgozni a sötét és hideg téli napokra az anyagainkkal, ott van még a Tannistest, ami nettó egy, bruttó inkább két hetet kivesz az életemből… Szóval érezni kezdtem a torkomon a szorítást.

Vettem egy nagy levegőt, és egy nap Borsi Miki garázsából hazahoztam a blokkot. Fuj… Még hozzányúlni is undorító volt, annyi olaj-, benzin-, kutyagumi-, és egyéb sár volt rajta. Mivel tudtam, úgyis kevés cucc menekül meg a beltartalomból, ezért koszosan nekiálltam szétszedni.

Le a hengerburkolattal, a ventilátorráccsal. Elsőnek a turbóhűtés kerekét távolítottam el, ami egyben a lendkerék is, illetve abban van belül a mágnesgyújtás mágneses betétje. Naná, hogy a négy lehúzó közül, amim van, egyik se stimmelt bele, végül kétkörmös nagy lehúzóval lecibáltam az egészet.

Hm, a gyújtás első ránézésre egészen szép állapotban van. Második ránézésre a megszakító kidobandó. Jöhet le a hátsó kerékdob (a blokk ennél a motornál ugye, csak egy erős megvastagodást képez a lengőkaron), odabent a pofák szépek, rend van, aki utoljára járt itt, az még szerelő volt, nem csavarhúzós kisgyerek.

Ezen a ponton elfogyott a titokban eltölthető pár órám, mert tudtam, Kati mindjárt hazaér. Még gyorsan előrángattam a bungiból és szétszedtem a Honda Chaly-t, ami évek óta várja, hogy foglalkozzak vele, innentől pedig már volt alibim arra az esetre, ha a Kati bejönne a garázsba (szökőévente egyszer fordul ilyen elő) és megnézné, mit csinálok. Igazából – ilyenre akkor is pokoli nehéz rávenni, ha kifejezetten megkérem rá, bár tény, hogy ha valami miatt kíváncsi lesz, akkor azért tud nyomulni. De például, ha Norbi fiam beugrik a rolleréért – és ez már gyakrabban megtörténik –, akkor neki nehezebben tudok mit mondani, viszont őt nem akartam a bizalmamba avatni, mert kotyogott már el dolgokat korábban.

Oké, Honda kicsit szétszedve, alibi megteremtve – ezzel felmentem a házba. Legközelebb két hét múlva folytattam, akkor Gojó is átjött, hogy együtt nyüstöljük az olasz technikát. Ketten már könnyebben ment a szerelés, ráadásul Gojó turkált már eleget Vespában (igaz, csak nagy blokkosban, kicsiben nem), reméltem, hogy megfogja majd a kezemet, mielőtt a nagy lelkes szétszedés közepette eltörök dolgokat.

Tehát immár ketten voltunk a feladatra. Első lépésként kieresztettem a blokkból az olajat, azaz… kieresztettem volna. Mintha múmiától akartam volna vért venni, alkar van, bőr van, injekciós tű van, csak a piros lé nem akar jönni. Itt is volt blokk, olajleeresztő csavar, gravitáció, olajgyűjtő… Csak olaj nem jött. Két csepp talán, ami megjelent. Örülünk, Vincent?

Innentől nyakig sáros-homokos rittyóban turkáltunk. Le a berúgókar, le a konzolok a blokk aljáról. A váltó billegőkarjánál elakadtam, mert az azt rögzítő stift az istennek nem akart kijönni. Néztük ketten, erősen szuggeráltuk, nem moccant. Pedig abban megegyeztünk, hogy ott egy stift van, amit ki kéne ütni, de pocsékul lehetett hozzáférni, egy dornimat el is görbítettem, annyira püföltem. Hagytuk későbbre.

Levettem a kuplungdeknit – itt is sáros, homokos volt minden, de nem láttunk kopásokat, ez hihetetlen. Leszedtem az anyákat a főtengelyről és a kuplungkosár belsejében levő tengelyről, de utóbbit kellett volna elsőnek kivennem, viszont a benne levő lamelláktól nem fért ki a szűk helyen. Gojó is csak nézett – a nagy blokkban több a hely, abból ilyenkor kijön a tengelykapcsoló.

Hogy ne legyen olyan nehéz a blokk, ezért inkább a hengernél folytattam. Levettem a hengerfejet – kokszos, de tűrhető állapotú –, aztán a hengertalp csavarjainak megoldása után lehúztam a hengert.

Na, itt egy ok, ami miatt leállították ezt a motort. Törött a dugattyú, de amúgy is annyira lóg a csapszeg a perselyben, hogy az egész billeg. És hol a dugó letört szoknyája? Mondjuk, alumíniumból volt, azzal simán előfordul olyan, hogy a motor megeszi és kiköpi a kipufogónyíláson.

Rendben, akkor egy henger-dugattyú páros rendel. Bővül már a lista…

Mivel a kuplungon még itt se láttuk, hogyan akar majd távozni a helyéről, ezért úgy döntöttünk, inkább kettévesszük a blokkfeleket. A Vespa blokkja nem olyan, mint a Simsoné, a kis Hondáké vagy a Jawáé, hogy tőcsavarok vannak benne, amelyekre az ellenkező oldal irányából anyákat csavarsz. Itt kivehető, fura, elongált fejű csavarok vannak, amelyek a blokk füleibe csúsznak bele. Az ötlet nem rossz: acél acélon tart, nincs alumíniumban menet, ami mindig gyenge pont, ugyanakkor könnyű kicserélni is ezeket a csavarokat. Kicsit régimódi, de korrekt.

Gojó ellentartott, én nekifeküdtem, sorra kitekertem a csavarokat, majd kettőnk együttes erőfeszítésével, némi noszogatásra kettécsúszott a blokk. Feltárult a belseje – telis-tele olajos homokkal. Ideális kenőanyag az, nemde?

Társam egy mozdulattal, akár lyukból cica az egeret, kirántotta a berúgókart a rajta levő negyed fogasívvel együtt. Meredtem rá a szemeimmel – ember, mi van, ha szétugrik valami? De ő tök nyugodtan szemlélni kezdte a fogakat, nincs ezekkel semmi baj, Csikós úr, mondta.

Ha már ilyen bátor volt, én kifeszegettem a váltó szekunder tengelyét, ami egyfelől a hátsó kerék tengelye, a másik oldalán meg a kapcsolómű van, ami egy négyágú, kerek villás szerkezet. Egyáltalán nem látszott kopottnak, még Gojó szerint sem. Amúgy az anyagminőség, a megmunkálás nagyon szép ebben a blokkban – kezdett visszatérni a Vespákba a hitem.

Azzal, hogy a túlsó blokkféllel együtt a kuplung közepéből kicsusszant a tengely, a kuplungkosárból a lamellák is kiszabadultak – itt egy enyhén kúpos illesztés a kapcsolat, amit nem mertem kívülről nagyon erőltetni, azért nem tudtam szétszedni.

Így már kijött a kuplungkosár is, csapágyastól – és valami zörgött rajta. Egy seeger. Mit keres az ott, a csapágy alatt? Gojó elkezdte forgatni a fél blokkot a kezében, hogy meglássa, hol a baj – aha, emitt van a seegerpálya megmaradt része, a többi meg egyszerűen kitört az alumíniumból… Ezt meghegeszteni, visszamarni bele precízen a csapágy helyét, a seeger nútját, minden egyebet, reménytelen, pláne egy ilyen értékű járműnél. Kell tehát egy másik blokk. Micccsoda isteni hír.

Becsületből azért még ellenőriztem a csapágyból kiütött főtengelyt: a hajtórúd nem lógott, szépek voltak a felületek, még talán a csapágyak is élhettek volna tovább – naná, iszonyatosan túlméretezték őket –, de azokból az ember ilyenkor vesz újat.

Azt is sejteni kezdtem, mitől kopott el annyira a dugattyúcsapszeg: a hajtórúd felső szemébe pontatlanul illesztették be a perselyt, amelynek a kenőfurata félig takarásba került. Ez olyan, mintha felére csökkentenéd a kenőanyag-mennyiséget. Még jó, hogy elkopott.

S hogy mi történhetett ezzel a blokkal? Vagy az elcsúszott csapszeg-persely miatt szorult meg durván a dugattyú, valahogy eltörve a dugó szoknyáját, vagy amiatt, hogy ez egy szemlátomást nagyobb dugó-henger páros, s illett volna hozzá nagyobb áteresztésű karburátort is tenni. Így viszont, a legkisebb, legnyomorultabb 10.16-os, aszimmetrikus Dell’Ortóval, a szívószálnyi szívócsővel nemcsak benzint nem kapott eleget a motor, de kenőanyagot sem – hiszen a klasszikus kétüteműekben az a benzinnel együtt érkezik. És megszorult, eltört.

De szerintem nem emiatt tették le a motort. Hanem, mert a kuplungkosár csapágya kitört a blokkból, vagy legalábbis ott valahogy összeakadtak a dolgok. Hogy mitől?

Valahol, valaki kopott lesz még azon a tájon…

Mindegy, most jöjjön az alkatrészpucolás, az újabb megrendelés a hiányzó és kopott dolgok helyett. S itt, 2023 nyarának legvégén már abban is reménykedni kezdtem, hogy kapok némi hírt a karosszériás üzem irányából. Ezt az oldalt figyeljétek a fejleményekért.