Összepakoljuk a sikítós blokkot

De Bendegúz jobban a szívén viseli a motorját, s igazából Bálint is a Bendegúzét. Mivel ez egy felülvezérelt, finoman illesztett, rendkívül nagy fajlagos teljesítményű, precíz japán gép, nem egy abúzust jobban tűrő MZ vagy Pannónia, ezért nekem kellett munkába lendülnöm, nehogy még több kár essen benne. Meg aztán, ha én török el valamit, több esélyem van rá, hogy ki tudom fizetni a cseredarabot…

Novemberben Bendegúz banyatankra tette a kiszedett blokkot otthon, Száron, elhozta hozzám, szétszedtük és ámultunk. A dugattyúk teteje, akár a dorogi szénbánya 3-as tárnája. A hengerfalak tükörfényesek (ugye, az nem szenzáció, ha látszik a hónolási minta a hengereken, hiszen éppen az nem engedi, hogy az összes olajat lehúzzák a gyűrűk, tehát ha nincs minta, az rég rossz), a fölső részüknél a köröm beakad a vállba. Hengerek, dugók, gyűrűk – kuka. Kukakukakukaka. Kaka.

Öröm volt az ürömben, hogy a blokk aljában minden hibátlannak bizonyult. Hajtókar-csapágyak – masszívak. Főtengelycsapágyak – nulla kottyanás. Láncvezető és –feszítő – hibátlan. Tényleg csak a tetejével kellett foglalkozni, de azzal nagyon.

Bendegúz becsületére legyen mondva, hogy a Ferihegyi reptéren egy esti, kőkemény melóval, úgy, hogy Tatabánya mellől jár Budapestre suliba, összeszedett annyi pénzt, hogy tudott venni egy vadiúj henger/dugó/tömítés/gyűrű/csapszeg-szettet az eBayen (nem volt kevés pénz, de szerintem így is kevesebb, mint a felébe került annak, ha új dugókat vett volna külön és fúratja a hengereket). Le a kalappal, kemény vagy csávó.

Aztán fürallefälle megnéztem a hengerfejben a szelepeket is. Basszus. Ez mind lóg, főleg a kipufogóké. Nem lehet megúszni a vezetőcseréket, az új szelepszár-szimeringeket (ezekből szerencsére volt új a hengerszettben), itt is javításra van szükség, ráadásul értő gépműhelyes kezében. Végül Bálint vitte el a hengerfejet Martonvásárra vonattal, ahová kaptam tippet egy jó műhelyre, rá két hétre pedig együtt hozták el a cuccot Bendegúzzal. Így már minden összejött, csak némi legózásra volt szükség.

Közeleg a tavasz (ugye ti is érzitek?), ilyenkor nem árt, ha az ember motorja január végére már teszi a próbaköreit, máskülönben nem lesz nagy túrázás az első meleg márciusi napon. Nekihasaltunk hát a blokknak a fiúkkal egy januári szombaton. Ha már így alakult, megpróbáltam egy kezdetleges videót is összerittyenteni, semmi profizmus, csak a saját, fényképezésre való Fuji X-T1-esem játszott, egy Ofotért-állvány, operatőrként pedig énke. Szokjátok meg, hogy a szerelős videók ilyen gonzo-stílusúak lesznek, képtelenség az ad hoc-időpontjaimra operatőrt rendelni a garázsomba. Hétvégén meg még szemétség is.

Kibontottam a hengerszettet, nagyon szép cuccok voltak a fóliában. Egészen hihetetlen, hogy szállítással együtt alig harmincezer forintért ilyen komplikált, vasbetétes, alubordás hengereket lehet ma kapni, hozzájuk a gyönyörűen megmunkált dugattyúkkal, szépen illeszkedő gyűrűkkel, igényes tömítésekkel, csapszegekkel, beszerelést könnyítő kialakítású seegergyűrűkkel.

Persze a csávók azonnal neki akartak állni a vaslegónak, én viszont elővettem egy lavórt, Brigéciolt, kefét, ecsetet, oszt’ leültettem őket, alkatrészt pucolni. Nincs olyan, hogy kosz, olajsár, tömítésmaradvány legyen ott, ahol alkatrészek nagy sebességgel mozgnak. El kellett pucolniuk a vezérlés összes elemét, erre vannak a rabszolgák. A profi meg alkot (haha).

Amíg szenvedtek a kosszal, én kibontottam a cuccokat, megnéztem, minden megvan-e, aztán elkezdtem leszedni a blokkról a hengertalp-tömítést. Azta. Ez az izé úgy odakozmált, mint az első hamburgerem, amit ottfelejtettem a lángon. Próbáltam a szokásos, csavarhúzós módszerrel, de semmi se történt. Mintha csak egy satut kaparásztam volna fűszállal, annak is a tompa felével. Mivel rendes, nyeles, cserélhető pengés tömítésleszedőm nincs, ezért fogtam a legjobb snicceremet, aztán azzal kaparásztam, persze előtte azért alaposan kitömtem a két henger lyukát, hogy a lehulló törmelék ne a blokkban landoljon, mert onnan pokoli kiszedni bármit is.

Közben a csávók elpucolták a cuccokat a Brigóban, én ellenőriztem a munkadarabokat, ezzel máris jöhettek tömítést vakarni. Hogy megkönnyítsem a dolgunkat, egy durva, nagy reszelővel alaposan végigmentem az odaégett tömítés megüvegesedett felső felületén, hogy jobban belekapjon a penge, s onnantól mintha tényleg gyorsabban fogyott volna a klingerit. Bálint az egyik hengeren dolgozott, Bendegúz a másikon, én a blokkot és a lámpát, később meg még a porszívó csövét is tartottam nekik. Elment fél óra, már nem beszélgettünk. Elment még fél óra, üvegesedtek a szemek. Újabb fél óra, már mindenkinek mindene sajgott. Meg lehet ilyenkor utálni a szerelést.

Bálint ekkor partizánakcióba lendült. Annyira meghajlította a sniccer irdalt pengéjét (amit direkt azért gyengítenek ki szegmensenként, hogy könnyű legyen letörni az elkopott véget), hogy félő volt, szétrepül. Onnantól mondtam is, hogy egy pillanatra se dolgozzon senki védőszemüveg nélkül, mert robbanásig feszült helyzettel, de legalábbis pengével állunk szemben. Hihetetlen, de a Bálint-módszer kiválóan működött, a korábbi tempónak a tízszeresével távozott a tömítés, igaz, a fiam keze jól szétment a dologban.

Kábé kétórányi munka kellett ahhoz, hogy már csak nyomokban maradjon tömítés a blokkon, azt pedig leszedtük réz drótkorongos dremellel, folyamatosan porszívózva a munkadarabot. De ugye, tudjuk, hogy a tükörpolír felület nem tartja vissza jól az olajat, akármilyen tömítés is van rajta, én meg ragasztgatni nem akartam semmit. A Honda oda tömítést talált ki, nem ragasztót, úgy lesz az jó. A mindenféle szigetelőanyagokkal úgyis az a probléma hengertalp-tömítéseknél, hogy az ember óhatatlanul ledugózza a pici járatokat, amelyeken a vezérléshez fel, onnan pedig vissza közlekednek a kenőanyagok.

A durva reszelő pár mozdulatával meghúztam a korábban feltükrösített felületeket, nem túl szép, de hatékony mintát húzva oda. Jöhetett a tömítés (első osztályú), aztán elővettem a két dugót.

Nagyon érdekes ez a CB125 T-dugattyú, az olajáteresztő gyűrűi ugyanis három darabból állnak – két-két leheletvékony alsó és felső gyűrűből, illetve rugós közdarabból, ami közéjük megy. Az olajlehúzó sem szabványos, mert sehogyan nem láttam meg azt az aszimmetriát a profiljában, ami mutatná, hogyan áll majd lefelé. Csak a fényesre krómozott kompresszió gyűrű a szokványos itt.

Eltököltem egy darabig a tíz gyűrűvel, mert ha akár csak egyet eltörök, fújhatjuk le a produkciót, az meg eléggé elszomorító lett volna mindenkinek. Amikor minden fent volt, a gyűrűk illesztési vonalát elforgattam egymástól 120 fokokra (mert azt háromgyűrűs négyütemű motornál így tanultam, bár van a másik, 180 fokos iskola is), a belső seegereket bepattintottam a csapszegfuratok végébe, s ezzel tehettem fel a hajtókarokra a dugattyúkat.

A csapszegnek egy japán motornál illik olyan csodásan becsusszannia a helyére, ahogy csak pornófilmekben látjuk, de a külső seegerek bepattintása… Na, az már sosem olyan egyszerű, még ezeknél sem.

Szerencsére ebben az utólagos szettben nem C, hanem G alakú seegerek vannak, az a kis fogantyú pedig annyi előnyt jelent, hogy egy ügyes embernél egyszer sem száll el a kis rugó a garázs valamelyik rég látogatott, eldugott, sötét odvába. Nekem is csak egyszer tanult repülni, de azért így elbíbelődtem a dologgal vagy tíz percet. Hiába, csak lelkes amatőr vagyok, nem pedig szerelő, profi meg csak a gyerekek szemében.

Amikor fenn volt a két dugó, eljött a pillanat, hogy kiszedhessem a blokkból a járatokba és furatokba tömött, koszbejutásgátló papírokat. Jöjjön a henger. Mindenre vastag olajfilmet húztam, mert olaj nélkül nincs blokkösszerakás. A vezérműláncra csirkedrótot kötöttem, átfűztem a blokk lyukán, Bendegúz kezébe adtam, hogy vissza ne essen, majd némi nyomkorászás, illesztgetés, billegtetés, erőltetés után becsusszant a henger. Alakul – a csávók figyelemtől feszült tekintetén láttam már a megkönnyebbülést. Jópofa lehet ilyet először látni, én sajnos sokadszorra élem át, tehát már nem olyan nagy a szenzáció. De azért jó érzés.

Ezen a ponton kezdtük nézegetni az illesztő csapokat – négy rövidünk van és két hosszabb. Egy ideig eltartott, mire Bendegúz telefonján, a szétszedéskor készült fotókról kiszaszeroltuk, melyik, hova való (két rövid a hengerblokk tetejébe, a hengerfej alá, két hosszú és két rövid pedig a szelephimba-állványok alá). Láncot át a hengerfejen, drót Bendegúz kezébe, én meg a helyére toltam a hengerfejet. Ahhhh, ez jó érzés, de tényleg.

Még egy kicsit játszanunk kellett a szelephimba-állványokkal (mindegyik hengerhez tartozik egy saját), amelyeket először vezérműtengely nélkül a helyükre próbáltam. Ekkor beigazolódott a sejtésem – nem akartak koppra a helyükre csúszni. A kissé meggyötört csapokat megreszeltem, s – varázslat! – minden máris cuppant haza. Akkor széjjel, mert kell ide tenni egy vezérműtengelyt is.

Ez vezérműtengely körüli mizéria a CB125 Twin-blokk – legalábbis a hengerek körüli rész – összeszerelésének legutálatosabb pontja. A lánckerék ugyanis középen lakik a tengelyen és bele kell fűzni a tengelyt, amelyről két csavarral leszedhető. A rohadék lánckerék éppen csak elfér a középen levő lyukban, sokat oldalra vagy lefelé nem tud mozogni – és itt tizedmillimétereket jelent az alig – szinte nincs is hely ráakasztani a láncot. A lánckerék közepében, ahol a vezértengely átmegy, viszont nem sima, kör alakú a lyuk, hanem kulcslyukszerű elvileg ez könnyíti a munkálkodást. Ha nem ilyen lenne, nem is lehetne összerakni. Ja, és ilyenkor ki kell venni két belső tőcsavart a blokkból, mert azoktól se fér el a lánckerék. Itt tényleg tized-, de lehet, hogy századmillimétereken múlik minden.

Oké, láncot összeszereltem a lánckerékkel, tolnám bele a vezértengelyt. Egy bütyök bent, két bütyök bent… Na, elakadt egy felöntött peremben. Oké, 180 fokkal elforgatom, tolom, megint egy bütyök, két bütyök, elakad. Azúristenit (Blue God, ugye). Kicsit forgatom ide, oda, mindig máshogy, de beakad. Forgatom amoda, harmadik módon is elakad. Akárhogy nézem, nincs az a geometria, amelynek mentén ez össze tudna állni. Hogy a francba szedtem széjjel?!

Ilyenkor Szojcsiro forog ám a sírjában. Mert még japánul is tudok káromkodni, azt meg érti. Konojaró, meg bakajaró meg ilyenek.

Bendegúz itt az órára nézett, rájött, rohannia kell, hogy elérje az utolsó vonatot, ami elviszi Szárra, különben már a kijárási tilalomban ér haza. Elviharzott, ketten maradtunk Bálint fiammal, aki meg erősködni kezdett. „Apa, leszedni is csak úgy tudtuk, hogy nem volt rajta a lánc a lánckeréken, hidd el. Itt, bent a blokkban lefűzted róla, máshogy nem fért ki. Fordítva is csak úgy megy majd” – mondta. Én csak nem akartam elhinni, mert sehol nem láttam azt a bőséges helyet, ahol veztengely, lánckerék, lánc mind külön megfér a hengerfej otthonos kis lyukában. De az én memóriám pocsék, Bálinté meg kiváló, higgyünk az új generációnak.

A láncon nyújtani nem lehet, annak a hosszát megadja az alsó lánckerék, a felső lánckerék és a lánchossz. Illetve a henger magassága. És mindez erősen korlátos. Isssszonyatosan korlátos. Még akkor is az, ha a hasas láncfeszítőt megemeli a fiad csavarhúzóval, hogy az kiegyenesedve engedjen még, mert ott kapsz maximum három milliméter játékot.

Nos, betettem a lánckereket a középső vályúba, mellé Bálint kihúzta a láncot. Majd ebbe elkezdtem beleszúrni a vezérműtengelyt. Itt akadt, ott akadt, de egyszer csak egészen mélyre bement, a tengely, sokkal mélyebbre, mint előtte, egy olyan falon átjutva, ami előtte bevehetetlennek látszott. A lánckereket tizedfokonként forgatva, a láncot ötszázad milliméterenként kiemelve, lépésről-lépésre, fogról fogra összeraktam ott, helyben, s egyszer csak minden készen állt arra, hogy összecsavarozhassam.

Már csak a vezérlési időket kellett helyre tenni, mert az nem módi, ha egy ilyen motorban a szelep belever a dugattyúba. Más motornál sem, de itt versenymotor-fordulatok vannak. A gyújtásoldalról leszedtem a fedelet, a gyertyanyíláson át nagyjából felső holtpontra tekertem a főtengelyt, majd a gyújtás kis ablakán át a főtengely végén levő T jelölést pontos helyzetbe hoztam. Ha minden jól áll, akkor most kellene a fent, a vezérműtengely végén levő bevágásnak vízszintesen hátrafelé mutatnia. Izé, őőő, hát ez nagyon nem oda mutat, hanem az alvázvédő foltra a garázs mennyezetén. Azt ne kérdezzétek, hogy került oda, hosszú a sztori. Egy ideig az orrlyukamban is benne volt egy része annak.

Itt jött egy sziszifuszi, fogankénti láncátrakás, körülbelül zusammenlich 140 fok értékben, de túléltük. Két kiszedett tőcsavar vissza, pozicionáló csapok be, szelephimba-állványok rá. Oké, lehet meghúzni a hengerfej anyáit. Ebből nyolc nagy van (az égésterek körül négy-négy), illetve két kisebb a szívósor felé, egy kisebb pedig a kipufogó oldalán. Előbbiek 16-20 Nm-t kérnek, utóbbiak 10-14-et – vicces, annyit nem mér a nyomatékkulcsom – azokat érzésre húztam, a többit a szokásos keresztminta szerint, kicsivel 20 alá.

A láncfeszítőt ezen a ponton kilazítottam, megforgattam a főtengelyt, s amikor minden megnyugodott, meghúztam a szorítóanyát – elvileg automatikus a szerkezet, s a mozgatástól ilyenkor beáll. Még a szelephézagokat belőttem 0,05 mm-re (a legvékonyabb hézagmérőm), nem húzósra(!), mert akkor megégnek a szelepek. Átforgatás, fülelés, hogy nincs-e fém-fém találka odabent. Nincs. Akkor jöhet a szelepfedél (Bendegúz, ennek a gumiját sem ártana cserélni, mert kőkemény), gyertyák, szívócsonkok – kész lett a blokk.

Bendegúz másnap eljött érte a faterjával, elvitték, én épp nem voltam otthon. Két nap múlva már olajjal feltöltve köhögött a motor, hétvégén pedig Bálint fiam elutazott Szárra, azokkal a karburátorállítási ismeretekkel felvértezve, amelyeket az ő motorja összerakásánál szerzett, és ketten állítólag egész jó belőtték a gépet. Mindenesetre Bendegúz hiteles videót küldött arról, hogy működik – nincs füst, nincs zaj, indul. Persze, még magas az alapjárat (hiszen nyers a motor, ilyenkor még nagyobb a súrlódás), most kell neki ötszáz kilométernyi nyugodt, hatvanas tempó, hogy szépen bejáródjon, de talán lesz belőle valami. És talán nem csak fogpiszkáló.

Oké, jöjjön a következő tétel – Bálint, hogy is áll a dolog azzal az elsőfék-bovdennel?