Nekilátok az SR500-nak

hirdetés

Ami viszont a főlényeg: a gyönyörű alumínium ráfok, az olajtartályt is magában foglaló váz szép és egészséges, a blokk vajpuhán dühög és erős, semmi nem görbe, max az első villaszárakat kell majd kicserélnem, mert a bal oldalin már elindult a kráteresedés. Technikailag oké.

De amennyire odavannak sokan az SR500 kinézetéért, nekem annyira nem jön be. Szép-szép, de erősen pannóniás. Igazából olyan, mint ha a japán soft-chopperek korszakában (volt Suzuki GSX250 Limitedem) egy japán brigád óvatosan divatosra próbálta volna igazítani a fazonját, mellette pedig nekem ordít róla, hogy nem igazi veterán, csak egy korszak utánérzése. Túl nagy az első fényszóró, túlságosan fent van, túlságosan lejt a tank, túl húsos az ülés (főleg a vége), azokat a hasas, postásmotor-sárhányókat pedig végképp nem tudom neki megbocsátani.

A motorról már született egy cikk és egy videó, amikor Bruder átjött hozzám, majd ki is próbálta a latyakban. Az is egy szép sztori volt – akkor, ott elmeséltem – ahogy öt év félredobottság után életre keltettem a blokkot, levizsgáztattam a motort, de innentől ez mind nem érdekes. Most a cikk végétől folytatjuk a sztorit, amikor azon rágódtam, hogy café racert építsek-e belőle, ál-endurót, vagy flat trackert.

Régi nagy kedvencem a Steve McQueen-szponzorálta On Any Sunday című film, amely a hetvenes évek elején készült. Lényegében bemutatja a motorozás nyugati világban ismert összes versenyzési formáját a különféle terepes ágazatoktól a pályaversenyeken át a többnapos szériákig. Maga McQueen is indult némelyiken, a film tehát az utolsó kockáig hiteles. Imádom, mert nagyon szépen forgatták le, rendes Kodachrome színek vannak benne, roppant izgalmas, betekintést enged egy olyan világba, ami már nincs, és mert szívből készült. Annak idején a még pici fiaimat az ölembe vettem a gép előtt, úgy néztük meg párszor, én magamban azóta is többször. Referencia munka.

Abban a filmben az egyik legizgalmasabb rész, amikor ijesztő kameraállások mellett (még nem volt sisakkamera, egy Bolex 18 mm-es letörte volna a pilóták nyakát) a vascsizmás versenyzők totál keresztben dirt trackeznek Harley-Davidson XR750-esekkel. A Harley jópofa cucc, bár nekem felerészt inkább a divatkategóriába tartozik, ezért nagyot motorozni biztos mást vennék, de azok a gépek abszolút megfogtak. Kár, hogy rohadtul drágák.

Na, valami olyat szeretnék faragni az SR500-asból: magas, széles kormány (bár a dirt trackerekénél krosszosabb, még egyenesebbre vágyom, mert a Yamaha rövidebb, mint a nagy Harleyk), amennyire lehet, filigrán tank, banán nyereg, vastag gumik (főleg hátul, mert a ha elöl túl nagy, aszfalton elvész a kezesség). Persze én tennék rá valamennyi sárhányót, mert nem divatozni, hanem használni is akarom a motort.

Lecke feladva, mert a nagyobb SR-ek a felső vázcsőben hordják az olajtartályukat, a motorok tankjainak meg már közel száz éve a belsejében fut a vázcső, s egy ilyen vastag rúd eleve sok, benzin számára értékes helyet elvesz a tartályból. Ha pedig kecsesebbre veszed a tankot, alig marad térfogat, amibe betölthetsz bármit. És akkor még vedd vízszintesebbre is, ha tudod.

A két órát viszont meg akarom tartani, azok nagyon tetszenek, de feketék lesznek, mert ez a sok króm a kilencvenes évek alaposan félreértett nosztalgiahullámának a szüleménye. Nagyjából ugyanakkor kezdtek minden így agyoncsillogósítani, amikor a hetvenes-nyolcvanas évek autóira utólag mindenki feltette a fehér peremeket a gumikra, holott 1965 után eredetileg már csak legfeljebb vékony, fehér csík volt az autógumik oldalán (az is inkább csak az USA-ban), teli oldal biztos nem. Ha módosítok, akkor a saját elveim szerint módosítok, hiszen ez az én motorom, nem a piacnak készül.

Nem akarok motorépítőhöz fordulni vele, nem is akarok valami csitti-fitti, csuda-patika cuccot. A vázat nem fogom lefesteni, a kerekeket sem szemcseszóratom, a héblik is maradnak olyanok, amilyenek most – kopottasak. Legszívesebben használt, kopott alusárhányókból faragnám azokat a közel simuló elemeket, amiket feltenni készülök, egy repedezett, öreg nyereg is tetszene, de olyat nem fogok találni. Oké, a hátsó villát valószínűleg lecsiszolom majd, azon túl sok a rozsda.

Sokat gondolkoztam azon, hogy kell egy ilyen projektnek nekikezdeni. Készíttetek egy tankot, aztán hozzáfaragom az ülést? Nem nyert, mert egy olyan tank, ami rossz helyen domborodik, megtörik az oldala az ember térdének belső felénél, megkeserít minden utazást. Akkor először az ülés jöjjön? Azt meg hogyan? Mennyire legyen elöl? Mennyire legyen magas? Mi lesz, ha a kormányhoz képest nem jön ki jól az egész?

Aha. A kormány. Az lesz a kiindulópont. Volt itthon három is belőle, persze mind görbe. Egyik valamelyik régi Kawasakimról származó, klasszikus, elég alacsony, kissé hátrafelé húzott cucc, a másik Bálint fiam motorjáról egy nagyon keskeny, elég jó formájú, szintén retrós hangulatú darab, aztán maradt még a Kati Ducati Monster 600-asáról is az a görbe kormány, amivel azt a motort megvettük pár évvel ezelőtt.

Egyik hétvégén tehát nagy levegőt vettem és csontvázig szedtem az SR-t.

Először levettem a kormányt (a bal oldali markolattal bajban voltam, mert azt valaki űrragasztóval tette vissza és fél órát eltartott, mire roncsolás nélkül le bírtam venni a gumit). Egyenként felpróbáltam a kormányokat. A Honda CB125T-féle persze azonnal túl keskenynek bizonyult, azt félredobtam. A Kawasakié már jobbnak tűnt, mint az SR sajátja, de azért az is bácsis pózt adott ki. Végül – naná hogy – a Ducatiról származó, keresztrudas, kissé krosszos stílusú, majdnem egyenes kormány lett jó, az viszont annyira jó, hogy elkezdtem miatta látni a motor többi, majdani részét is. Annak a kormánynak csak annyi a baja, hogy túl széles – a két végéből nyolc-nyolc centi mínusz, és tökéletes lenne. Kár, hogy tőben görbe, mert ha nem lenne az, fognék egy fűrészt, megvágnám és készen is lennék.

Oké, tank le, nyereg le. A középső részét a váznak mindenképpen ki akartam bányászni, mert a végleges motoron ott azt szeretném, ha luk lenne, vagy maximum valami kicsi, jelentéktelen, keskeny, lapos fedél lenne ott, hogy eltakarja azt a pár relét, vezetékköteget, amit nem lehet könnyen megszüntetni.

Ilyenkor az ember elkezdi érteni, miért szeretik a motorépítők annyira az SR-t. Ebben ugyanis nincs indítómotor, az akku tehát csak néhány kis fogyasztót lát el árammal – indexeket, kürtöt, gyújtást, féklámpát. Ahhoz pedig nem kell nagy akku, elég valami lapos Li-Ion dobozka is, amit el lehet rejteni szépen. A nagy akkut az indítómotor kéri.

Sajnos – amint az előző cikkben írtam már – a Yamaha kulcsai vizsgára menet elrepültek a susnyába. És ennek a motornak zárható az akku oldali fedele. Az oldaldekni ugyan műanyag, tehát letéphettem volna, de valakinek lehet, hogy még szüksége lesz arra, pláne, hogy éppen a bal oldalin van meg a gyári felirat. Elég macerás volt mindent a túloldalról kibontani, hogy a zárat leszereljem, de végül az összes alkatrész sértetlenül megúszta a műtétet.

Az akkudoboz onnantól már lazán kijött – igen ám, de a légszűrődoboz (amire szintén semmi szükségem, hiszen sportlégszűrőt fogok feltenni) nem fér ki a váz lyukán. Annak kivételéhez az egész hátulját szét kellett szednem az SR-nek, sárhányót, műanyag sárhányóbetétet, hátsó féket, láncvédőt, kereket, az egész eszcájgot ki.

Azért ezzel is elmolyolsz egy ideig, közben meg adsz egy piros pontot a Yamaha tervezőinek, hogy a hátsó tengely koronás anyájára nem széthajtós, filléres sasszeget tettek, hanem nagy, masszív, újrahasználható, hajcsatszerű valamit. Tart is, nem is kell másik belőle, ki van ez találva.

Na, hátrafelé végre ki tudtam belezni a motorból a randa műanyag beleket, de csak miután a kipufogót is leszereltem. Érdekes, az az elem egészen jól megúszta az elmúlt 27 évet, ha nem lenne megfurkálva, esküszöm, sajnálnám nem visszatenni. De azért az is elég modern fajta: nem csak szalámidob, mert alul, a váz alatt is van neki egy zajelnyelő doboza. Egyszerű, berúgós egyhengeres ez az SR500, de csak első ránézésre, mert ha beleásol, rájössz: telis-tele van műszaki trükkökkel.

A következő lépés – vettem eléggé tömör (rá tudok ülni óvatosan) két- és ötcentis házszigetelő hungarocell lapokat. Azokat fogom rétegezni, hogy elérjem a kellő magasságot (hiszen már van referenciapontom, a kormány), majd nagyjából formára vágom őket, hogy nagy vonalakban megkapjam a végleges nyeregformát. Legalább annyira, hogy a tankot oda tudjam majd szabni. Azaz készíttetni, de hülye vagyok, hiszen azt biztosan nem én alakítom majd.

Most épp azon rágódom, mivel lehet nagy hungarocelltáblákat precízen elvágni. Kellene valami izzószálas cucc, gondolkoztam is rajta, hogy lebontok egy régi, csöves rádióból származó Remix huzalellenállást, fabrikálok neki valami keretet, ráteszek egy motorakkut és megpróbálom úgy. De ha tudtok ilyenre valami profibb eszközt, tippeket is szívesen fogadok.

A sniccer nem viszi, az nem pálya, csak mondom.