Melókezdés új helyen, romos projekttel

Nem, tényleg nem akartam még egy járművet. De ez bociszemekkel könyörgött, hogy magamhoz vegyem. Mit tehettem volna… Belevágtam.

 

Nem szeretnék végeláthatatlan bemutatkozásokba kezdeni azoknál a speedzone-os törzsolvasóknál, akiknél én vagyok itt az új fiú (54 évesen, lol), nektek majd menet közben talán összeáll a kép, hogy mit, miért szoktam (hiszen nekem például sosem). Akik meg az előző helyemen, a Totalcarnál olvasták a cikkeimet, azoknak már valószínűleg a könyökén jön ki a járműhóbortom. Hát, akkor most egy kicsit még kijjebb fog.

Mert a Covid dühöngése évének utolsó napjaiban nem bírtam ki, és vettem még valamit. Egy motort. Egy olyan motort, amire semmi szükségem nem volt, helyem neki meg pláne nem. Éljen a minden logikát nélkülöző, majomszeretet-alapú konzumidiotizmus, mondaná sandán bárki, aki épeszű. Hadd ne legyek az, mert az nem kellemes idegállapot.

Én azért ilyenkor magyarázkodok, volt gyerexobám. Merthogy van egy haverom, Ákó, akivel egy tankörbe jártam a Kandón, és amikor egy csoportban voltunk ketten mindenféle informatikai gyakorlatokon, s én két hetet dolgoztam valami programon, ami ugyan ki volt cifrázva, mint egy majolika, csak működni nem akart, akkor ez a lusta dög annyit mondott – „hagyd Csikó, majd én ránézek”.

Utána fenn volt egész éjjel, s reggelre, a leadás előtt kábé három perccel pedig minden működött. Tökéletesen. Ákó alapvetően egy zseni, de nem mondom neki, mert elbízza magát. Aztán diplomaszerzés után megcsinálta Magyarország első outsource-olós rendszergazda cégét, a Doccát, amely utána mindenféle rettentő komoly megrendelőket behúzott magának. Ákó akár dúsgazdag is lehetne mára, de mindig leszarta a pénzt, s ha volt neki, azt a cégébe visszaforgatta. Maradt a lökött hippi, aki mindig is volt, ma is egy rozsdás furgonnal járja Európát, amelyben tejes ládák, négy deszka, egy kávéfőző és egy bicikli alkotja a berendezést, akár tároláshoz, akár alváshoz, akár kiránduláshoz. Néha Máltán lakik egy-két évet, ott bérel lakást a tengerparton, s onnan irányítja a céget, néha másutt, mert imádja a tengert és utálja a szürke, nyálkás, hideg magyar teleket. Igaza van. Egy baromi komoly, sikeres és komplikált céget vezet nagyjából hibátlanul, de ha a pirosnál odaténferegne a kocsid ablakához, lehet, hogy automatikusan adnál neki egy százast. Elképesztő figura, annyira szabad ember, amennyire az embernek még a gondolatai se szoktak szabadok lenni, hát még úgy, fizikailag, ő maga.

Persze ehhez valakinek kurva okosnak kell lenni és felfoghatatlanul kötetlennek. Ami például Ákó motorján is megmutatkozik. Azon a motoron, amit tavaly év végén megvettem tőle.

A dolog úgy kezdődött, hogy valamikor régen, még az ezredforduló táján átküldött mailen egy képet, ezzel a szöveggel – „Csikó, ez baromira tetszik, szabad ilyet venni?”

Egy Kawasaki Z400-as volt az, abban a tipikus kaliforniai arany színben, amiből árad a hippi kultúra utolsó boldog, szabad szexes, szabad LSD-s, kommunás, „találkozunk Friscóban, a Haight-Ashbury-n a Fillmore-ban” falatjának az íze. Ugye, itt most a daliás kéthengeres beszélek, tudjátok. Ha nem, akkor nézzetek utána.

Én meg akkoriban véletlenül épp annak a motornak a nagyobbik változatával jártam, ami talán még ritkább – egy Z750 Twinnel – amit nem sokan ismernek, mert nagyon régi (1976-80), de az a kéthengeres, küllős, még berúgós 750-es volt, a banántankos, csak hogy adjak némi iránymutatást. A Lonesome Twin.

Az megbízhatóan szolgált alattam, még a Dolomitokat is megjártam vele Kati nevű feleségemmel a hátam mögött, de azért, mint minden, már huszonéves, magyar használatot bőséggel látott motornál, annál is akadtak néha problémák, s beletelt egy időbe, mire megbízható lett. Ákónak pedig ismertem a járműtartási szokásait – ha eszébe jutott, elvitte őket néha olajcserére, ha az utca közepén megálltak, mint a cövek, kihívta a trélerest. Ha az autókkal így bánik, biztosan nem való neki egy nálunk über-ritka, régi japán motor, amihez nemhogy alkatrész, de még szerelő sincs. Lebeszéltem róla. „Újabb kell neked Ákó, ez semeddig nem bírja alattad” – lohasztottam le a lelkesedését – „ha ez a régi stílus a zsánered, keress valami keveset futott retrómotort, valami Honda CB-1-est vagy Kawasaki Estrellát”. Mert akkor ugye, még nem volt Kawa W650 és a Triumph csak egy mosás előtti zsírpötty volt a motorkerékpár-gyártás abroszán.

Nem véletlenül okos ez a barátom. Pár héttel, talán hónappal később megint megtalált – „na és, ehhez mit szólsz, Csikó?” Egy Yamaha SR500-as volt a szóban forgás, az utolsó klasszikus egyhengeres.

Ilyet nem mertem volna javasolni neki, mert ennyi köbcentivel az volt az utolsó motor a világon, amibe nem tettek indítómotort. Egy olyan szerkezet beindításához a jó ütemérzéken és a nyers fizikai erőn kívül szükség van némi gépi szimpátiára is. Ha azt mondom: vákuumos benzincsap, kézi szívató, karburátor, egy darab félliteres henger, dekompresszor kar és berúgó kombinációja, akkor szerintem sokan értitek majd, miről beszélek.

Az SR500 az XT500-as enduró utcai oldalágként született 1978-ban – együtt a kicsit kisebb hengerrel szerelt, eleinte csak a japán piac szükségleteihez igazított SR400-assal. Afféle divatmotornak szánták könnyes szemű, maradi lelkületű, nosztalgiában fürdő retrocsávóknak – azoknak, akik nem merik megvenni a tutit, a valódi, ötvenes-hatvanas évekbeli Nortont, Triumphot vagy Matchlesst, mert félnek tőle, hogy valami eltörik.

Aztán a nagy SR olyan sikeres lett, hogy minimális kihagyással negyven évig gyártották utána, közben – évjárattól és piactól függően – küllős, két tárcsafékesből, elöl tárcsa-, hátul dobos lett, majd kapott öntött alukerekeket, majd visszatértek a küllőkhöz, visszaöregítették két dobfékesre, végül pedig befecskendezőt és katalizátort is kapott a motorjára. Az a vég szánalmasra sikerült – azok az utolsó európai piacos, euro-normákkal agyonfojtogatott példányok nyomokban sem emlékeztettek a korábbi, ízes változatokra. Régen minden jobb volt, ugye.

Ez persze nem igaz, csak néhány dologra, de jól hangzik, erre pedig kivételesen nagyon áll.

Érdekes dolog ez a csak berúgós megoldás, mert 1978-ban az már ugyanolyan elfeledett, kretén fogás volt, akárcsak ma, hiszen a nagyobb japán motorokon a hatvanas évek elejétől, de még az angolokon és az olaszokon is a hetvenes évek fordulójától általános lett az önindító. Ez az indítómotortalanság persze az enduró-származás hagyatéka (pár kilót és néhány műszaki hibát meg lehet spórolni vele), akárcsak a száraz karteres építés (ami elvileg a nagyobb hasmagasság eléréséhez kell terepen). Mert bizony, a nagy SR-ek is száraz karteresek, mind, a motorolajat pedig a vastag felső vázcső üregében tartják, ezért is van a betöltő fent, a kormány tövében. Teszem hozzá, a váz nagyszilárdságú acélból készült hozzájuk, ami szintén nem volt mindennapi megoldás.

A nagy SR-eket afféle könnyű, kezes, lassú forgalomban is barátságos, országúton kellemes motoroknak szánta a Yamaha. Én elképzelem azért a pillanatot, amikor a hetvenes-nyolcvanas évek vékonydongájú városi hipsztereinek a kereskedő megmutatta nekik az alkar hosszúságú berúgókart, hogy vagy ez, vagy nincs motor…

Japán a motor, ezért könnyítés természetesen lett. A dekompresszor. Persze ez itt nem egészen úgy működik, mint a vintage motorokon, ahol az ember berúgás közben a bal kéz mutatóujjával érzésre meghúzza, majd elengedi a kipufogószelepet mechanikusan kitámasztó héblit, hogy a kompresszió nélkül átforgatott, nehéz lendkerekű motor beröffenését a kompressziócsúcson a tehetetlenségi nyomaték lendítse át. Hiszen a Yamahában már nem volt nehéz lendkerék, ami egy ilyen indításhoz elengedhetetlenül fontos lenne, ráadásul 1978-ra a kompresszióviszony is jóval feljebb mászott a harminc-negyven évvel korábbi, 6-6,5 körüli értékekről.

Erre a Yamaha kitalált egy olyan spéci indítómechanizmust, amely valóban a kipufogószelepet támasztja ki, de van benne egy időzítés. Behúzod a dekompresszor karját, az ennek hatására könnyen mozgó berúgó karral a hengerfej oldalában kialakított, ablakos kémlelőnyílásban felső holtpontra állítod a jelölést a vezérműtengely végén, majd elereszted a dekompresszort, s erőből rárúgsz. A motor lomhán, de azért még nyitott szeleppel átforog talán másfelet, majd azon a tájon az óraszerkezet kikattintja a dekompresszort kicsivel a kompresszió-ütemben levő felső holtpont előtt.  Ha minden klappol (van benzin, elég a szívató, nincs eldugulva a kari, jó helyen a gyújtás, tiszta a légszűrő, combos a szikra), akkor beindul. Ha nem… Hát rugdalod. Jó sokat.

Vissza Ákóhoz. Aki megvette a motort még közel húsz évvel ezelőtt. Inas, kemény csávó, tehát be tudta rúgni. Használta. Imádta. Télen is. Igen, jól látjátok, az akkor olyan nyolc-tíz éves, közel makulátlan motort befogta egész éves használatba, közben pedig mindig kint tartotta. És az SR500 bírta. Bírta. Bírta. Egyszer el is lopták, de Ákó megtalálta rendszám és kulcsok nélkül, szétberhelt zárakkal. Akkor került használatba a második kulcsgarnitúra, akkor kapott új rendszámot is.

Az elmúlt tíz évben nem sokat hallottam arról az SR500-ról. Néha rákérdeztem Ákónál, mindig mondta, hogy megvan, mostanában már nem használja annyit, pláne hogy sokszor külföldön lakik. Aztán tavaly november elején felhívott.

„Csikó, nem akarod megvenni a Yamahámat?” – bökte ki.

„Hőőő, izééé, őőő, ömmmm, őőőő, miért is?” – böktem vissza neki.

„Most szólt rám a szerelő, hogy ott rohad nála már négy vagy öt éve az udvaron, nem is emlékszem, hogy miért vittem el hozzá, de bevallom, megfeledkeztem róla. Két kilót akar adni érte, de nálad lehet, hogy jobb helye lenne” – így Ákó.

Két kiló egy SR500-asért nagyjából a frutti kategória, feltéve hogy van még bármennyi motor az információk mögött. Az biztos, hogy 2004-ben, amikor valami bulira mentünk Ákóhoz, még lefotóztam az SR-t a Rómer Flóris utcában, akkor istenien nézett ki, bár a kipufogókönyöke már akkor is elindult. De milyen lehet most, közel tizenöt évvel később?

Átküldött pár képet. Hirtelen érteni kezdtem, miért nem ajánlott érte többet a szerelő. Lényegében egy halom levél volt a fotókon (pedig azok nagy részét állítólag eltakarította a csávó, mielőtt fotózni kezdett), felsejlett alatta némi motorformájú rozsda, itt-ott egy kis megmaradt króm, két műszer, egy horpadt tank, egy szakadt ülés… Szalonállapot, hát az nem.

De manapság nem nagyon lehet SR500-asokat kapni, mert pár éve ugyan még tucatjával voltak ezek a hahun, ám most már jó, ha két-három előfordul belőlük. Öreg motor lett a saját jogán, a mai harmincasok fejében már összeolvad a valódi veteránokkal, holott valójában világok választják el őket egymástól. Az SR500 ettől még nagyon jó cucc, már ha be bírod indítani.

Egy este tehát megállt előttünk a világjáró Renault-furgon, előkászálódott belőle Ákó, az ötfokos novemberi estére való tekintettel tolldzsekibe és rövidgatyába öltözve, kitolta a motort és tőle szokatlan módon elérzékenyült.

„Csikó, ez egy kurva jó motor volt, nem is tudom, hogy eladjam-e. Nem gondoltad meg magad?” – markolászta ezekkel a szavakkal a Tomaselli-kormány szarvait. Tudom én is, bevett nepperduma ez, de ő biztos nem az árat akarta így felsrófolni, mert nepperség és törökákóság pont úgy nem fér meg egy testben, mint hamburger és indiai gyomor.

Ott, ahogy lerángattuk a motort a furgonról, elkezdte rugdalni – „még tökre megvan, hogy kell, lehet, hogy be is indul…” Én meg lehűtöttem gyorsan, mert szentjánosbogár-párzás leghalványabb nyomait se láttam a visszajelzőkön.

Dumáltunk még vagy egy órát, aztán magamra hagyott a szörnyen rozsdás, horpadt tankos, szétmókolt záras, málló üléses, hallgatag mogorvaságba burkolózó géppel. Csúnyán méregettük egymást, mert bár egy SR500-birtoklásának öröme elsöprő tud lenni, de konkrétan erről a példányról ott, egy pillanatra nagyon úgy tűnt, mintha igazából jobban érezné magát vasértes fazék és ikeás kanál formájában.

Ilyenkor a lélektani billenőpont mindig az, hogy működik-e a szerkezet, vagy sem. Harmincöt év tapasztalatából mondom, hogy egy alig némi polírozás után kiáltó, de teljesen halott vasdarabnak sokkal nehezebb nekilátni, mint egy akármilyen szörnyűséges állapotú gépnek, amit már hallottunk felsírni. Pláne, ha tudtunk is vele menni pár métert…

Nem véletlen, hogy a YouTube tele van már donornak sem igazán használható állapotú, de még egy alkalommal, utoljára beindított, érintésre is elporladó roncsokról készült, sikeres videókkal. De nagyon kevés az olyan, amelyiknél a frankó állapotban megmaradt autó részletein, a pótolhatatlan díszléceken, a gyári csíkozás nyomait még magán viselő eredeti festésen, a negyven éves, szakadásmentes, Technicolor-színű műbőrökön siklik végig 1,2-es rekesszel az optika, majd kiderül, hogy a jármű működésképtelen, mert törött benne a vezérműtengely. Pedig hozzáértőnek az utóbbi néha izgalmasabb lenne.

Két hetembe került, hogy halljam a hangját. Igen, két hetembe. Ákó persze már nem is emlékezett rá, miért vitte szerelőhöz a gépet, de a forgalmiból kiderült, hogy öt éve járt le róla a vizsga, tehát nyilván azért, hogy legyen rajta újabb két év bizalom.  Tehát öt évet töltött elfeledve a szerelőnél. Öt évig dolgozott benne az E5-ös benzin. Amiről tudjuk, hogy már két hónap állás után is elkezd szétesni az alkotóelemeire, amelyek nem szeretnek elkeveredni egymással. Aztán, ha szétesett, a kivált etanol elkezdi magába szívni magába a vizet (amit sokkal jobban szeret, mint a benzint), savas lesz és szétmar mindent maga körül. A nyúlós, ragasztószerű cucc, amit azért tesznek bele, hogy a benzin és az alkohol egyben maradjon (ideig-óráig), és a kútoszlopból kiömölve még teljesen híg elegyet alkot a másik két alkotóelemmel, pedig mindenbe belekocsonyásodik, majd az illó tartalom elpárolgása után dugót képez.

Ahogy volt, meg se próbáltam beindítani. Eleve nem is volt akku a motorban, s ha lett is volna, öt év töltetlenség után amúgy is csak nehezéknek lett volna jó, de tudtam, hogy ha adnék is 12 voltot, benzin semmilyen módon nem tudna a hengerbe jutni.

Némi matatás, a légszűrőház és mindenféle bilincsek megoldása után kezemben volt a karburátor. Buta optimizmussal kitekertem a gyertyát, megfújkáltam a lyukat, visszatettem, s a szívócsatornát is megspricceltem hidegindítóval, majd rárúgtam, hogy legalább egy böffenést halljak. Semmi. Fentieket megismételtem negyvenszer. Semmi, azaz de igen, legalább a bokám szétment.

Oké lássunk neki a karbinak. Gyanús volt, hogy már a kis csonkban, ahol a benzin belefolyik, valami sűrű, aranyszín trutyit láttam. Nos, az egész karburátor tele volt vele. Lényegében úgy nézett ki odabent, mintha anyám valami fura kocsonya receptjét szerette volna kipróbálni, s valamiért a karburátor úszóházát tartotta volna megfelelő helynek a dermesztésre.

A két hét jókora részét karburátor és összes alkatrésze az ultrahangos mosómban töltötte. Először Brigéciolban (narancssárga kupakosban, csakis), aztán petróleumban, aztán szalmiákos óramosó löttyben (kis híján elhánytam magam minden alkatrészforgatásnál), aztán ecetben, de úgy csak keveset, mert a spiátert megzabálja a húsz százalék. Mindettől csak annyi vált le a koszból, amit a forró vizes csap alá tartva is le tudtam volna mosni tíz perc alatt. Közben azért volt időm olajat, olajszűrőt, gyertyát cserélni, kimostam a légszűrőt is és befújtam szűrőolajjal, ami az egyik legundorítóbb ragacs, amit az ember szerelés közben megtapasztalhat.

A karbira a megoldást a flakonból fújható karburátortisztító hozta el, a Wynn’s, de a Motip-féle is ugyanilyen jól működik. Szisszent, fogkefe, szisszent, fogkefe, szisszent, drótszurka, szisszent, körömkefe… Ezt csinálod jó sokat, közben a dzsuvát rettenetesen jól oldó szer öt centi mélyen az ujjaid pórusaidba mossa az összes kitakarított mocskot, úgy, hogy még két nap múlva is fekete lé jön a kezedről a mosdóban. De legalább azokon a pórusokon már nem megy bele a covidkurvaannya, gondolod, és ez megnyugtat.

Azért minden kajának rossz íze van utána egy darabig, amit kézzel eszel.

A tiszta karbit visszaszerelve, egy ideiglenes tartályt felszerelve (olajos flakon, karburátor tűszelep-házából készített csöccsel a kupakjában, plusz egy fél méter mipolán és egy nagy gyorskötöző a miskulancia rögzítéséhez) megpróbálkozhattam az indítással. Egy alkalommal tizenötöt, esetleg húszat tudsz rúgni, utána pihenned kell. Ez kedvtől és bokafájástól függően napi nullától hatvan alkalomig terjed. Mit mondjak, a kicsike öt nap múlva sírt fel, durrogva, egyenetlenül, de legalább bömbölve és büszkén.

Mostantól már az ÉN MOTOROM VAGY.

Akkor már csak a tankot mostam ki szappanos vízzel, majd nekiálltam a benzincsapnak. Amilyen jól megúszta a karbi – pucolás után, némi elszíneződést leszámítva szinte új lett -, úgy elbánt az E5 ezzel az utóbbi alkatrésszel.

Ezen a motoron már modern csap van, amelyet a szívócső vákuuma nyit ki, tehát leállítás után nem kell azon görcsölni, hogy elzárta-e az ember, vagy sem. Csakhogy ám, ha nincs vákuum (és egy berúgáskor lassan, éppen csak átforduló motornál eleve nincs sok), nem nyílik, ráadásul egy ideig pörögnie kellene a motornak ahhoz is, hogy megteljen a karbi úszóháza, amit benzin nélkül ugye, nem tud.

Tehát az SR500 benzincsapját az ember indításkor PRI-be teszi, ami teljes, akadálytalan átfolyást enged, mert hiszen az úszóháznak meg kell telnie, mire rúgni kezdjük. Itt a fából vaskarika esete: a benzincsap, amihez egy önindítós (vagy berúgós, de befecskendezős) motoron sose kellene hozzányúlni, de ezen ugyanúgy ide-oda kell tekergetni, mint a hagyományost. Hurrá.

Csakhogy az én benzincsapomat úgy szétrohasztotta az etanolos benzin, hogy a vákuumrésze ereszt, tehát nem nyitja ki rendesen a benzin útját, PRI-be áttéve viszont orrán-száján ömlik a benya. Valahogy azért megpucoltam mindent, összerakosgattam, aztán következett egy indítás a már komplettre összeállított motorral. És ment! (Tizenkét rúgás.)

Azzal a lendülettel ki is kanyarodtam az utcára, mert ilyen alkalmakkor szerényen pislákol az emberben az önuralom, s megnyugodva konstatáltam: a kuplung isteni, a motor selymesen dohog, a fokozatok bekattannak, minden lámpa működik, a fék kicsit gyenge, de legalább nem üt. Motor ez.

Sajnos hiába pucoltam le az egész gépet, még a vázat is, s takarítottam le az összes lehetséges rozsdát a krómokról az amerikai Nevr Dull szalmiákos-petróleumos gyapotpamacsokkal (mi más, mint gyapot, ugye, Amerika), s lett tíz lépés távolságból egészen mutatós a Yamaha, a telószárakat, főképp a bal oldalit menthetetlennek ítélem. Azon maradt annyi pörsenés, ami garantáltan megeszi a szimering finom ajkát. Szerintem már meg is ette, mert az az oldali telószár ragadt a rászáradt olajtól, nem hinném, hogy sok maradt belőle odabenn.

Jó nem lett, de azért nem láttam akadályát annak, hogy vizsgát kapjon. A biztonsági szerelvények működnek, a felnik gyönyörűek,  a gumik egészen tűrhetők, nem lóg a kormánynyak-csapágy, a fékek is fognak… A fiam CB125T Hondájából és a 98 köbcentis Moto Moriniből kivettem egy-egy hatvoltos, pici akkut, sorba kötöttem őket, hogy tizenkettő legyen belőlük, betettem őket az akkudobozba, a lötyögést kitömtem ronggyal, majd bejelentkeztem vizsgára.

Ekkortájt lépett elő komoly problémává a kulcs. A lopáskor szétbarmolt zárba eleve nemigen lehetett jól beletenni az Ákó fiókjából előkerült tartalék kulcsot, s az első próbánál el is vesztettem a sötét utcában. Fél órát kerestük a kétszáz méteres szakaszon Bálinttal, aztán, amikor már feladtuk, megtaláltam a tank és a váz közé esve. Pirulva az elővigyázatlanságomon, rátettem a két kulcsot egy hondás nyakba akasztóra, ahogy a Spacy-ét szoktam (abból is kiesik néha), és az egészet a jobb oldali tükörre akasztottam.

Nos, a vidéki vizsgabázisra igyekezve nem volt idegem még arra is figyelni. Bal kézzel ritmikusan tekergettem a benzincsapot – most megy, megy, durrog, tehát szegényedik a keverék, jobban durrog, fullad, oké, MOST át PRI-be, na, még egy kicsit, még, még, oké, simul már a járása, basszus, most már úszik a kezem a benzinben, oké, MOST vissza ON-ba – s így, ciklikusan.

Azt láttam még az országúton úgy kilencven táján repesztve, hogy a kulcs elszabadul a gyújtáskapcsolóból. Mennyi eszem van, hogy rátettem a nyakba akasztóra – gondoltam, s hajtottam tovább. Majd a következő településre érve rádöbbentem, hogy a nyakba akasztó hitvány kis műanyag csatját kikattintotta a két kis kulcs súlya (vagy légellenállása), és mind eltűntek.

Vagy tíz percen át araszolva motoroztam fel-alá az országút padkáján, mindezt egy öt éve lejárt vizsgájú motoron, aminek bal kézzel tíz-tizenöt másodpercenként át kellett állítani a benzincsapját. Egy csomó piros cuccot szpottoltam a susnyában, de a kulcsot nem. Feladtam. Kihúztam a bázisra, a motor csont nélkül átment, s csak amikor berúgtam, jutott eszembe – úristen, én ebbe tankolni is akartam, de most a sapkát se tudom kinyitni. Kölcsönkértem csavarhúzót, kalapácsot, fogót, amijük volt a fiúknak, szenvedtem még tíz percet a bázison, ám a sapka zárva maradt.

Oké, csak hazaér ez a dög, mert tenni úgyse tudok nagyon semmit. Nincs húsz kilométer az út, reménykedjünk.

Lehet, hogy a remény hal meg utoljára, ám az biztos, hogy egy benzin nélküli Yamaha SR500 annál hamarább kimúlik. Rákospalotán, otthontól hét kilométerre állt meg először, de akkor még átrázogattam némi benzint a tank csap oldali felére. Azzal átjutottam Zugló határáig, ahol végleg megadta magát.

Kicsit álldogáltam mellette. Elgondolkodva. Ugye így mondják? (Biztos lett volna, aki rám süti, hogy káromkodást hallott, de nyilván nem igaz, miért tettem volna ilyet?)

Hazáig öt év fél kilométer az út, én téli motoros göncben, a sisakot nincs hova tenni, hát ez nem kellemes perspektíva. Vakarom a fejem, megáll mellettem egy Auris. Srác száll ki belőle. „Pannóniáztam évekig, lépten-nyomon lerohadtam, s utáltam, ahogy a harleysok és goldwingesek lelassítanak mellettem, csak hogy röhögve gázt adjanak, ahol elhúznak, hogy mutassák, ők mennek… Azóta minden út szélén álló motorostól megkérdezem, tudok-e segíteni” – így ő.

„Rajtam sokat nem tudsz” – vágtam bele – „a motor kulcsai elvesztek, a tank kiürült, a tanksapkát leszedni reménytelen, messze még az út hazáig, de itt se tudom hagyni, mert semmilyen módon nem tudom lezárni…”

Azért próbált. Hozott pajszert, mert a tank úgyis horpadt, emblémáját veszített és rozsdás, annak már nem tudunk sokat ártani. Lett pár újabb horpadás a sok nyomorgatástól, de a sapka nem engedett – miért is engedett volna, hiszen két hatalmas acélfüllel akaszkodik a perembe…

Oké, feltoltam a motort a házukhoz, szerencsére közel laktak. Hozott még szerszámokat, én meg ott, az utcán levettem a nyerget, a tankot, felvittük a lakásba az utóbbit, leműtöttem a benzincsapot. Majd egy hét decis üveggel, autóval elzúztunk a kútra, teletankoltam a flaskát 100-assal, náluk beletöltöttem alulról a tankba, összeraktam, megköszöntem, berúgtam, hazamentem, ilyen egyszerű.

Utána már csak eredetiségvizsga jött (arra még a pálinkásüvegből kinyert benzinnel vittem), s kijelenthetem – mostanra lett egy közepesen működőképes, friss vizsgás, névre írt, új olajjal feltöltött, kent láncos Yamaha SR500-asom. Kicsit azért örülök, bár egy hosszú útnak csak a legelső, apró állomásán vagyok túl.

Azóta persze kinyitottam a tanksapkát, tehát elméletben akár használatba is lehetne venni az SR500-ast, bár a lezárhatatlanság és a minden tekintetben ellenséges benzincsap igencsak megkeserítené az élvezetét, nem beszélve arról, hogy az egyik első telóból minden olaj hiányzik, ezért gatya at eleje. Mindenesetre Brúder egyik nap beesett hozzám, berúgtam neki a motort, mert volt ilyenje és iszonyúan nyomta a gombot, hogy menni akar vele. Hát, az utca végéről látszott a vigyor a fején, szóval annyira azért nem rossz.

De most továbblépek. Ugyanis a Yamahát átépítem. Nem szándékozom semmit illegálisan, tehát a vázba nem vágok bele, nem cserélem ki a villát, a fékrendszert, lesz lámpa, index, minden. De úgy, ahogy van, az SR500-at technikailag jópofának, kinézetre viszont bénának tartom. Buflák és hosszú az ülése, abból valami kicsit rövidebb és keskenyebb kell. A tank túlságosan lejtős, ettől chopperes a vonalvezetés, túl nagy és magasan van a fényszórója, nem tetszenek a telibe krómozott műszerházai, őrületesen ronda a hátsó lámpája, túl nyeszlettek a gumijai, a kipufogója egy hatalmas kályhacső…

Vegyük sorra, mi az, amit ki kellene dobálni. Ülés: szakadt. Tank: horpadt, kopott, tanksapka kráteres, benzincsap kuka, belül minden rozsdás. Ha a tank megy, az oldaldeknik is mehetnek, azon a tájon úgyis szebb, ha üreges a váz. Kipufogókönyök: rohadt. A kipufogó maga egészen szép, de… több is hullott már forgáccsal. A Tomaselli kormány: rozsdás. Sárhányók: kráteresek. Amit átalakítanék, ahhoz úgyis szinte mindenhez hozzá kellene nyúlni. Akkor miért ne legyen helyettük valami más?

A Yamaha tartósságát azonban jól mutatja, hogy húszévnyi szabadban tárolás után is kiváló a vázon a festés, az alumínium ráfok hibátlanok, a műszaki állapot egészen kivételes, csak a blokkdeknik ragyásodtak le randán. Minden kapcsoló működik, a bovdenek nem szálkásodtak ki, apám, le a kalappal. Mondjuk, azt nem tudom, hány kilométer van a motorban, mert a sebességmérő kihajtása nem megy, ki tudja, mióta. Még a fordulatszámmérő kihajtása helyén is egy boros dugó van a hengerfejben. Sebaj, ahhoz a közlődarabot már beszereztem az internet által.

Eleinte café racert vizionáltam. Rövid, egyszemélyes nyereg seggpúppal, csutkakormány, magas, domború tank (gyönyörűségeket lehet venni Indiából), kis fejidom, hátrébb tett lábtartók (bár akkor már a fékhez és a váltóhoz is hozzá kell nyúlni…), megafon kipufogó, a gumikra szinte teljesen rásimuló sárhányók (szintén kapni). De túl sok az SR500-ból épített café racer, a derekam is 54 éve gyűjti a nyűgjeit, a csuklóm se szereti a terhelést… Inkább mást.

Akkor lehet, hogy elmegyek flat tracker-irányba. Egyenesebb, alacsonyabb tank, rövid, tömött ülés, magas, széles, egyenes kormány, kisebb, lejjebb tett fényszóró (de nem ledes, mert az nem tetszik), rövid hátsó sárhányó pici lámpával, vastag hátsó gumi, gumiharmonika az első telószárakon, fekete házas műszerek… Igen, ez nagyon bejön.

Találtam egy kék és egy sárga gépet a neten, azokat nézegetem egy ideje, persze, baromi igényesek és én csak fél-patkányban tudnám a mutatványt, de azért mintának elmennek.

Előre én hosszabb sárhányót hagynék, mert aki motorozik, az meg is ázik, egy ilyen épített gép pedig csak bizonyos szintig néz ki jól koszosan. Például ha a blokk viszonylag tiszta tud maradni. És ne feledjük, a henger hűtőbordái közül sem a legkellemesebb dolog fültisztítóval vakargatni az odasült agyagot… Egy motorátépítés szólhat arról, hogy szebb legyen valami, aminek már elmúlt a divatja, vagy egyszerűen csak nem sikerült száz százalékosra, de szólhat a pózolásról is – utóbbit onnan látod, hogy gyakorlati használatra kellemetlen szerkezetet állított elő a művész. Én az előbbi irányra szavazok.

Nem szeretnék túl vastag első kereket sem, mert attól rosszul fordul a motor és döglött lesz a kormányzása. A kipufogót viszont nem tudom, hogy hagyjam-e lent futni, a blokk alatt, mert igazából jobban tetszene az endurószerűen, fent elvezetett cső, hővédő pajzzsal.  Üsse kavics, talán még egy kis bandázzsal is. Hogy azért adjunk a póznak.

Sajnos annak az endurónak, amiből az SR500 lett (azaz az XT500-asnak) a fent vezetett kipufogója nem jó erre a célra – és baromi drága is -, mert az a terepmotor spéci vázformáját követi, ide tehát valami egyszerűbb kell majd. De visszatart, hogy mindig félek a szemre készült cuccoktól, mert a kipufogó például rém kellemetlen tud lenni, ha folyamatosan az ember térde belső felét égeti…

Kialakul ez. Egyelőre csak a szándék van meg, agyalni viszont van időm. Nem akarom én feltalálni a kézműves motorépítést, csupán egy eredetinél csinosabb, kicsit egyedi SR500-ra vágyom. Nem szeretnék gigaprojektet csilliókért, mert akad épp elég szerelni való, pénzeket emésztő cucc más is a garázsban. De ki tudja, lehet, hogy találok valahol egy kész receptet a neten, hogy mit, honnan kell összevadásznom… Ugye?