Ez a hátsó agy akkor kinek a hibája volt?

hirdetés

Alaposan megnéztem a három tárcsát – főtengely, vízpumpa, generátor – ezek egy vonalban futnak. Dicséretes precízióval, ennél láttam rosszabbat német autókban. És azok ezer évig működnek. Az ékszíj megmaradt, ép részét a vízpumpa (az van legfelül) tárcsájába illesztettem. És rájöttem, hogy nem ül rendesen bele. Nagyobb az ékszíj keresztmetszete, mint amekkorát a tárcsa befogadna. Ez az ékszíj nem ide való.

Most mondanád, vegyem meg a boltit (értem ez alatt a valamelyik alkatrész-ellátótól ehhez az autóhoz valót), de olyanom van, és az túl rövid. Ennek oka, hogy az én Triumph-om eredeti dinamóját valaki generátorra cserélte a múltban, a Lucas dinamó, pláne a feszszabályzója ugyanis öreg lehetett, ráadásul a kontinensen, gondolom, egy időben nehezen beszerezhető árucikk volt hozzájuk a pótalkatrész. A veterános nosztalgiahullám előtt, a 2005-öt megelőző években, amikor internetes shopok se voltak, még közel nem volt ilyen könnyű az oldtimer életben tartása, mint ma. Jobb is az a generátor, mert alapjáraton is tölt – olyan veteránautónál, amivel keveset, lassan, kis távokra mennek, mindenképpen jobb ez a megoldás.

Tehát kicserélték a dinamót generátorra. Egész jól megoldották a felfogatását, a vezetékelését is, mert a TR4 töltése hibátlan, holott az autó pozitív testelésű. Arra is odafigyeltek, hogy a generátor ékszíjtárcsáját jó szélesre átalakítsák, a TR-ek ugyanis nagyon széles ékszíjjal működnek, ezek igazából munkagép-szíjak, nem is klasszikus autós ékszíjak. Ennek oka, hogy a vízpumpa csapágyait tehermentesíteni akarták a mérnökök. A keskeny ékszíjat jobban meg kell feszíteni, a széles nagyobb felületen fekszik fel, annak elég egy szelídebb feszítés.

Itt jött a hiba, az olasz szerelő (jó eséllyel nem lehetett más, hiszen az autó az első perctől kezdve olasz autó volt, 1966 elején, egy bolognai kereskedés helyezte forgalomba) keresett egy valamilyen ékszíjat, ami elég hosszú volt ahhoz, hogy a generátor nagyobb teste miatt létrejött hosszabb pályát kiszolgálja, de elég széles is volt ahhoz, hogy a tárcsákban jól fusson. Túl széleset választott.

A szíj ezért nem bent futott a tárcsákban, hanem a széleken túllógott. Annak az olasznak, akitől az autót vettem, ez nem volt gond, mert saját bevallása szerint nyugis, kis utakon krúzolt néha az autóval, 50 kilométernél nem többet. A baj ezzel a megoldással az autópályán jött elő, mert nagy fordulaton, hosszan hajtva az ékszíj már szépen felmelegedett, gondolom, olyankor jobban belevágott a szíj szövegburkolatába a széleken a tárcsa, elvágta a szövetet. Onnantól a gumi csúszott a tárcsákon, fel is melegedett, megkeményedett, elrepedezett, kitörtek a darabok.

Hát ezért jött elő mindig autópályán a probléma.

Nekiálltam kisebb ékszíjat keresni – de mivel ez gépszíj, nagyon úgy láttam, hogy az a legkisebb általános méret, amit az olasz feltett. Ha kisebb keresztmetszetet akartam ekkorából, vagy kisebből (a nagyobb túl nagy lett volna, mert a kisebb keresztmetszet miatt eleve tágabb íven futott volna a szíj), mindenféle döglött oldalakra vitt a keresés. Elég sok helyen kutattam boltokban is, mezőgazdasági gépellátóknál, akkor egy facebook-posztot is kinyomtam, annyira tanácstalan voltam, kaptam tippeket, mind végighívtam – nem volt kisebb.

Egy német oldalon találtam négy darabot, de mire rákattintottam volna, eltűnt. Egy angol oldalon lett volna kettő, de szállítás+vám+áfával olyan hetvenezer forintra jött volna ki – ott egy pillanatra elgondolkoztam, mert a készülő Alfa addigra brutálisan elkezdte felszívni a pénzt, feleslegesen nem akartam költekezni. Akadt egy cseh oldal is, ahol olcsó volt a szíj, írtam nekik, hogy kettőt szeretnék, válaszoltak, hogy a minimális rendelési mennyiség száz darab. Aha, kösz.

Végül Huffnagel segített Amerikából – az örök segítőangyal Huffnagel, azaz bountyflyer, akivel az amerikai utunkon leforgattuk az ő Monster-Healey-jét és a Las Vegas-i wartburgos udvart is. Lement Kentucky-ban az autósboltba, benyögte a méretet, megkérdezték, hányat kér, kettőt, mondta, leakasztották, elküldte, pár nappal később a kezemben volt. Ennyi. Amerika azért néha meglepően jobban működik.

Az ékszíj tökéletes. Nagy felületen fekszik fel, kiválóan adja a működési pályát, bent fut a tárcsákban. Ahogy kell. Azt hiszem, ezt a problémát sikerült megoldanom. És akkor ugye, szar az angol autó…

Hátra volt még jó sok a nyárból, ezt követően tehát egy csomót használtuk a Triumph-ot, nagyjából, ahogy az előző tulaj tehette előttem. Esténként beültünk, krúzoltunk Katival a városban, sokszor azt se tudtuk, hol kötünk ki, isteni hangulata volt az estéknek. Jártam a kocsival a nyár végi-ősz eleji Speedzone mozikba is, aki eljött, ott láthatta.

Katinak egyik hétvégén az az ötlete támadt, hogy ha már ilyen szép vénasszonyok nyara van, és én úgyse leszek itthon egy hetet a közelgő Tannistest miatt, előtte töltsünk el egy hétvégét kettesben. Lefoglalt egy szállást Bikalon, a Triumph-fal mentünk volna. Hát nem mentünk.

Amióta megvan, azóta zavart az apró csiripelés a jobb hátsó kerék felől. Igazából Sallós-Kovács Peti hívta fel rá a figyelmemet, amikor először a Robinson-szigetekre utaztunk. „Te Csík, mi ez a hang itt a fülem mellett?” – kérdezte, és ami addig csak tudat alatt idegesített, az fókuszba került. „Semmi, öreg autó, pár csikorgás simán lehet” – nyugtattam meg akkor, én meg ideges lettem.

No, nem attól, hogy közvetlen veszélynek lennénk kitéve, hanem mert tudtam, hogy ismét egy kisebb detektívsztori lesz kinyomozni, honnan jön a zaj, utána pedig jó sok pénz, megjavítani. Utána többször szétszedtem a jobb hátsó kereket, mindent megnéztem a környéken, de nem találtam semmi gyanúsat. Állítottam kicsit a fékeken, jobb nem lett, de legalább csináltam valamit.

Két és fél év használat után, most azonban erősödni kezdett a csiripelés. Márpedig ha egy autóban valami ritmikusan csikorog, ott kenetlen fém találkozik kenetlen fémmel. Az ilyen helyeken pedig bekövetkezik a kopás. Két hét alatt szinte semekkora, de két év alatt már baj lehet belőle.

Gondoltam, most könyékig vájok a fékrendszerbe, mert ütemes csiripelés onnan tud jönni. Mindent, de mindent szétszedek, ha kell, a fékmunkahengert is, inkább légtelenítek, de ezt most megoldom.

Nem kellett ilyen messzire mennem. Megemeltem az autót, megmarkoltam a kereket, és… lötyögött. Nem kicsit. Nagyon. Ez baj.

Leütöttem a szárnyas anyát, levettem a felnit, reménykedtem, hátha csak a kereket illesztő kúp ment végképp tönkre, amiről nyár elején, Faragó Attila kormánymű-felújító cégénél kiderült, hogy vállas, én pedig megreszeltem, nehogy elveszítsük a felnit. De nem, teljesen jónak tűnt, azt hittem, az átmeneti megoldás egy Mille alatt jobban elkopik. Ez olyan volt, ahogy hagytam.

Megmozgattam a tengelycsonkot – az lötyögött. Belül, a féltengely felől megmarkolva ijesztő kotyogást tudtam előidézni. És ez még csak a bal oldal volt, nem a jobb, ami csiripelt – így állt ugyanis az autó a garázsban.

De miért ment tönkre ilyen hamar? Hiszen az olasz ember, akitől vettem, odaadta a számlákat az autóhoz, és konkrétan az overdrive-ot, a váltót, a karbikat és a kerékcsapágyakat nem sokkal korábban újíttatta fel egy vagyonért. Számla van mindenről, nem is régi. Engem mondjuk, már a megvétel pillanatában is zavart kicsit, hogy enyhén kotyognak a kerekek, mert elvégeztem a házi feladatot, olvastam az autó lehetséges típushibáiról, amelyek főleg a kerékcsapágyak lógásával, a töltéssel, az overdrive hülyéskedéseivel, a kerékillesztő kúpok épségével (küllős kerekű autóknál) és a sebességmérő szöghajtásával foglalkoztak.

Messengereztem akkor haza vadul, de több haverom egybehangzó állítása szerint egy kicsit lóghat a csapágy, mert kell neki játék, hogy ha megmelegszik, akkor álljon be a jó illesztés. És az ott – mondjuk, kicsit lógott.

Azóta amúgy rendszeresen ellenőriztem a lógást, melegen tényleg kicsit, mintha enyhült volna, s olyan gyakran nézegettem (az autó megemelése nélkül), hogy fel se tűnt, hogyan romlik a helyzet. Tudod, te, aki csak háromhavonta látod, jobban észreveszed, mekkorát nőtt a haverod gyereke, mint az apja…

És persze nem is emelgettem az autót, csak úgy álltában néztem, ez a lógás viszont felemelve még sokkal rosszabb volt. Így viszont nem indulhattunk vele Bikalra. Elővettük a hűséges és szuper megbízható Kádat, a Fiat 1500-ast, azzal mentünk. Nem volt rossz az se, a Millecinque belseje barátságos és hangulatos hely, az autót vezetni se rossz, de azért kicsit fájt a szívünk a sok, meleg, szeptemberi napsugár miatt, amit elnyelt a tető a fejünk felett.

Még volt egy hétvége hátra a Tannistestig, nem bírtam ki, szétszedtem az autót. A kerékagyak féltengelyestől jönnek ki a masszív, ferde háromszög-lengőkarokból (ez nem merev hidas), pár óra alatt a kezemben volt mindkettő. Mindkettő lötyögött, az autó meg onnantól felbakolva állta az útját mindennek, ami mögötte volt a garázsban – a Kati Ducati Monsterének, az én Ducati 750SS-emnek (amit úgyis eladok mert sose használom), a Puchnak… Már akkor sejtettem, hogy sokáig így is marad.

Első probléma: a kerékagyat állítani, szétszedni úgy kell, hogy a tengelycsonk belső felénél megoldasz két, bazi nagy anyát. Incheset, naná. A nagyobb baj: ha szét is szeded ott, a miskulancia befelé távozik az agyból, ahhoz meg le kell szedni a flansnit. És azt nem csak az az egy anya fogja, ami látszik. Az ott kúposan van rajta. Bazi nagy vas a bazi nagy vason, kúpos illesztéssel. Hurrá.

Nyilván azzal kezdtem, hiszen a flansni levételét nem úszhattam meg. Kitekertem a külső anyát (akkora kulcsom még volt), melegítettem, fújkáltam, hűtöttem, ütöttem, satuba fogtam, ütöttem, melegítettem… Röhögött rajtam. Láttam én előre, hogy ezt az én eszközeimmel nem fogom levenni.

Elkezdtem kilincselni. Ujlaki Peti barátom, aki mindig azonnal ugrik, ha segíteni kell, átinvitált Lőrincre. „Van egy hat tonnás présem, csak szétnyomja” – mondta.

Két órát szenvedtünk nála az aggyal, egyre újabb alátámasztásokat adva a cuccnak, de úgy látszott – előbb törjük el a prést, mint hogy a flansni engedne. Átmentünk Nagy Áronhoz, akinél egy évvel korábban a Fiatot szereltük heteken át az emelőn. Áron se szeret elbújni az elől, akinek segítség kell, azonnal kinyitotta a bőségszarut (nála ez a műhelyt jelenti), először egy ménkű nagy körmös lehúzóval próbálkoztunk, de ennyi erővel kenegethettük volna Niveával is a tengelycsonkot.

Oké, Áronnál ott a 15 tonnás prés a műhelyben, csak kicsit le kellett pakolni róla. No meg ott az acetilén is. Itt tízpercnyi melegítés, préselés, melegítés, hűtés, nyomás növelése, acetilén, vizes roncs, ütlegelés, acetilén következett. Valahol 13 tonna környékén akkorát durrant az egész, hogy egész Pestlőrincnek megállt egy pillanatra a szíve.

Ismerek csajokat, akik évente egyszer egy hétre, vagyonokért mindenféle méreg- és féregtelenítő kúrákra vonulnak mindenféle intézetekbe. Hát itt tíz perc alatt megoldottuk volna a bajukat – egy ekkora dörrenéstől az ember szervezetéből szemvillanás alatt kimenekül ijedtében minden, ami nem oda való. A modern világ kuruzslási módszerei, ugye.

Oké, egy agy szétjött. Nézzük, mit látunk benne. Semmit. Azaz roppantógyűrűt biztosan nem. Annyira nem akartam hinni a szememnek, hogy mindenféle egyéb alátéteket hittem roppantógyűrűnek, de végig ott motoszkált bennem a tudat, hogy a roppantógyűrű a két csapágy belső gyűrűjét belülről támasztja kifelé, tehát ott kellene lennie. De ott nem volt semmi.

Az olasz szerelő nem igazán értette, hogy működik ez az agy. Kihagyta. Én meg beszarok.

A TR4A IRS hátsó agyában két kúpgörgős csapágy lakik, egy befelé, egy kifelé. A tengelycsonkon, ami a két csapágyban fut, a két csapágy belső futógyűrűje között van egy roppantógyűrű, amiről beszéltem az imént. A csapágyak játékát úgy kell beállítani, hogy az agy házát befogod a satuba, úgy, hogy a tengely (a kardános féltengellyel együtt) függőlegesen álljon benne, valahogy felfüggeszted a féltengelyt a mennyezetre (vagy ha elég nagy a satud, és lógatni tudod, akkor lefelé hagyod függeni), és fel-le mozgatod. Ez kotyogás a játéka. A tengelycsonkon levő belső, nagy anya óvatos megszorításával csökkented ezt a játékot. Nem kézre állítod persze, hanem mérőórával méret a kotyogást, ami valami tört inch-ben van megadva. Amikor közelítesz a megfelelő beállításhoz, a csapágyak között levő roppantógyűrű torzulni kezd, s amikor a lógásnak épp jó a mérőóra szerint az értéke, akkor megállsz, de azonnal. Ott ráhúzod a belső kontraanyát, ezzel beállítottad a csapágyat.

Elfogadom, ez egy régimódi és körülményes rendszer, a későbbi autókon nyomatékra húzod a központi kerékanyát, s visszatekersz belőle egy fokban megadott mennyiséget, ott lebiztosítod. Bár a felszerelkezés komplikált, a mára széles körben elterjedt nyomatékkulcsok előtti időkben ez volt az egyik biztos módszer, ahogy be lehetett állítani egy ilyen finom értéket.

Csak ma már senki nem akarja. Ezerfelé említettem, hogy egy ilyet kellene majd beállítani, ha megjöttek az alkatrészek, de minden autószerelő, illetve autószerelés környékén mozgó ismerősöm azt mondta – ha majd nagy levegőt vesz, esetleg, de várnom kell egy-két hónapot, mert… Sokan kölcsön akartak adni órát (van), legmesszebb Háda Szabi barátommal jutottam, aki felajánlotta, hogy bár nem csinált még ilyet (az általa szerelt Mercedeseken nem kell), de együtt kitaláljuk.

És akkor még ott volt a másik agy problémája. Amit persze nem tudtunk szétugrasztani a 15 tonnás préssel, pedig már kis híján belefulladtunk a füstbe Áron műhelyében. Az egyszerűen nem adta meg magát.

Azt az agyat végül Mados barátommal szedettem szét, aki dolgozott régebben kamionszervizben, s még most is hozzáférhet néha egy-egy spéci szerszámhoz. Kidöngöltünk Szadára (a jó Fiattal), s nekilátott. Az idő java része azzal telt el, hogy megfelelő alátámasztást találjon a flansninak, aztán már csak erőltetés és ütlegelés kérdése volt. 50 tonna nem viccel, mert ott annyink volt.

Tény, hogy kráter keletkezett a szerviz helyén, ez alkalommal akkora volt a dörrenés, de szétjött. A flansni C alakba görbült a nyomás alatt, de legalább a kezünkben volt már minden. Itt megvolt a roppantógyűrű (a videóban máshogy mondtam, de most, a cikk írása közben sikerült kiraknom a részleteket), de láthatóan egy régi darab, többször megroppantva, holott azt minden alkalommal kötelező kicserélni.

Kezemben a szétszedett romokkal rovancsot készítettem. Két garnitúra csapágy kell. Két garnitúra porvédő. Két garnitúra szimering. Két garnitúra a szétbarmolt anyák helyett (már az elődeim is sokat tettek azért, hogy az állapotuk nullára romoljon). Két roppantógyűrű. Egy tengelycsonk-kúp ahelyett, amiről nyár óta tudtam, hogy válla van. Minimum egy kerékcsonk-flansni.

Ezen morfondírozva elvittem Kakuszi Zoli barátomhoz azt, amit Nagy Áronnál finoman, alig 13 tonnával szedtünk szét. Az eszterga rámutatott – az is elgörbült. Tehát két kerékcsonk-flansni kell.

Excelt gyártottam, megnéztem a Limoránál, az Angolpartsnál, a TR Shop Londonnál, a Moss Europe-nál, a Bastucknál. Ami Angliából jött volna, az szállítással, vámmal, áfával már a negyedmilliót verdeste. Végül inkább a németországi Bastucktól rendeltem meg – két komplett, beállított, új kerékagyat. Bizony. Az EU-s szállítás és az eleve kedvezőbb ár miatt ugyanis alig volt drágább annál, amennyiért UK-ból csak a beltartalom megjött volna. És ezzel semmi meló nem ígérkezett – ezt gyárilag, hozzáértők, garanciával belőtték, nekem csak be kell szerelnem. Egy jól elköltött 260 ezer forintnak hintettem búcsúcsókot a megrendelőlapon. Leesett a vállamról a mérőórás beállítást vállaló szerelő megtalálása. Az is, hogy mi ketten, Szabival gyalogoljunk végig az összes buktatón.

Csodás alkatrészeket kaptam egy héttel később, két új agyat, egy vadiúj kerékagy-kúpot. Igen ám, de a tengelycsonkok belsejére már eleve felszerelték a hajtó kardánkeresztek egyik felét (így lehet a technológia szerint jól összerakni az agyat), rám tehát megint az a feladat várt, amit nyáron, az új féltengelyek beszerelésekor egyszer már végigjártunk Faragó Attilával. Kinyomni a kardánkereszteket a régi agyból és áttenni őket ebbe – a még szinte újnak mondható féltengelyekkel együtt.

Csakhogy a kardánkereszt-szerelés érzékeny művelet, nagy erőkkel préselsz szorosra illesztett kupakokat, amelyek tele vannak agyonedzett tűgörgőkkel, amelyekből ha csak egy keresztbe áll préselés közben, oda a teljes kereszt. Érted: nagy erővel, extra finoman, láthatatlan dolgot szerelni. Isteni a csillagzat. Talán nem véletlen, hogy egyfolytában keresztekről van itt szó, hánytam én is magamra ezeket, mint banya az Indul a bakterházban.

Szerintetek milyen könnyen találtam olyan szervizt, amelyik hamar vállalta volna a meglevő kereszt átrakását az új féltengelycsonkba? Igen, annyira. Mintha ma már nem létezne olyan a világon, hogy kardánkereszt. A Fék utcában persze bevállalják az ilyet, profin meg is csinálják, de ők nem olcsók, nekem pedig akkor egyszerre két korgó gyomrú másik kemencébe ömlött a pénzem: a kisgömböccé vált Nóziba (Alfa), illetve az ötödik könyvembe, aminek csak kicsit több mint három és fél misi volt a nyomdaköltsége. És az egyebek. Minden százforintost pitbullként szorongattam a fogaim között.

De nem hagyott nyugodni a dolog. Minden alkatrész a kezemben volt, hogy újra jó legyen a Triumph. Tényleg csak némi csavargatás, préselés, és megint autó lesz…

Ekkor már novemberben jártunk. Másfél hónapja nem ültem az autóban, másfél hónapja mozdulni se lehetett a garázsban ettől a zöld hullától. Ezek azok a pillanatok, amikor felveszem a susis kék, ujjas pólót, rajta az ügyetlenül felnyomott és már erősen elkopott, stilizált S betűvel, és hatalmas ordítással (belül rettenetesen szűkölve) munkához látok.

Az itt következő feladatsorról nem készült se fotó, se videó, vagy ha készült, úgy elástam, hogy nem találom. El kell fogadnotok becsszóra, hogy én csináltam meg, de kinyomtam satuval a kardánkeresztet, újrapucoltam, kiszedtem a zsírzófejet (pedig esküszöm, hogy ezt lefotóztam, hova a fenébe tehettem a képeket?), váltott dugófejekkel, a satu segítségével, közben el-elveszítve a görgőket, majd megtalálva őket összenyomtam az új helyre a kardánkereszteket, seegerek helyükre pattantak, minden faszán összeállt. Kösz, megoldom magam is, bár felélek három idegrendszert.

Már csak össze kellett rakni – ez innentől Lego Technic emelt szint, mert koszos és fekve kell csinálni, de nincs benne nagy kihívás. Egészen addig, amíg az utolsó kerékagy utolsó előtti csavarjának a meghúzásakor el nem töröd az alumínium lengőkarból kiálló hat tőcsavar egyikét. Nem nagy erővel – az már el akarta engedni az életet.

Na látod, ez baj.

Már harmadszorra is belekezdtem ismerősök hívogatásába, hogy valaki jöjjön már át egy villanyhegesztővel, hegesszen rá a tőből betört csavarra egy másikat, hogy ki tudjuk tekerni… Aztán abbahagytam. Ha kettőből kettőt én oldottam meg, majd megoldom a harmadikat is.

Tehát megint kibontottam az egész agyat, kardánostól, féltengelyestől. Így már látszott, hogy óriási szerencsémre nem tőben tört le a tőcsavar, hanem kilógott belőle vagy két milliméternyi. Én pedig Kövesdi Dénes fiától (tudjátok, Dénes, akinél a Nózi fényeződik épp) a tullni börzén vettem pár Facom-szerszámot, többek között egy nagyon fasza papagájfogót (amit én állandóan majomfogónak hívok). A Facom pedig jó anyagból, sarkos szerszámokat készít, olyat, ami két milliméternyi vasat is meg tud markolni. Persze kicsit melegítettem, hűtöttem, ütöttem, mert az aluba 57 éven át belerohadt acélcsavar nem adta könnyen a pozícióját, de végül anélkül sikerült kitekernem, hogy hegesztenem kellett volna. Mert már arra is készültem.

Innentől tényleg egy óra kellett csak hozzá, hogy a Triumph működőképessége, az immár teljesen kotyogásmentes hátsó agyakkal helyreálljon. Annyira jól sikerült, és olyannyival kellemesebb lett az autó (megint megszűnt egy zörej), hogy a két ünnep között, a huszonöt éve már hagyományosan barátokkal, vidéken töltött kis háromnapos túránkra vele mentünk az Őrségbe.

Jónak ígérkezett az idő (kellemes ez a pillanatnak, nem túl jó hír a Föld jövőjének, hogy decemberben kabriózós idő tud lenni mifelénk), gondoltuk, majd ha ott leszünk, lehajtjuk a tetőt, de ahogy letértünk az M7-esről és szelídebb tempóra kapcsoltunk, olyan útviszonyokkal szembesültünk, hogy már bántam – miért nem inkább Toyota Land Cruiser FJ-t vettem a Triumph helyett.

Zalában tereppé váltak a két számjegyű utak. A három számjegyűeknél a Hold felszíne is ideálisabb az autózáshoz. Kataszrófa, 30-as korlátozás 30-as korlátozás hátán, de ha 30-cal mész, szétesik az autód, ezért mindenki egy vad 25-öt mer csak bekockáztatni. Több tíz kilométeren át lényegében összefolyt a szemünk előtt a világ, annyira rázott az autó, pedig a TR4-nek nem is olyan rossz a rugózása – az Alfám sokkal rosszabb volt a sárga Konikkal. Annak itt a kereke se érte volna a földet.

Pedig az Őrség amúgy még mindig egy csodálatos zuga Magyarországnak, de félek – egy szlovén, pláne osztrák ha ide betér, két kilométernyi kínlódás után visszafordul, mert nem hiszi el, hogy simán csak térben, nem pedig időben utazik. Vissza száz évet. Csak a nagy utak, azoknak is csak bizonyos szakaszai simák. Szerencsére másnap azokon is sikerült egy adagot autóznunk, azt már jobban szerettük. Kati is, az autó is, én pláne.

Lenyitottuk a tetőt, krúzoltunk mindenfele, megnéztük református templomot Szentgyörgyvölgyben, aztán a házat, amihez huszonhárom éve visszajárunk és fotózzuk Kógyáron, s figyeljük, hogyan teszi lassan magáévá a természet és az extra magas talajvíz. A Triumph nyakig agyagos lett. Ez van, ha használsz egy autót. Majd kipucolom.

Óriási öröm, hogy valaki megvette és elkezdte felújítani, bár Kati az építész kifogásolta, hogy az őrségi elegáns házakra oly jellemző, speciális koldusállást (neked és nekem: fedett terasz, esetleg veranda) megszüntették rajta a munkálatok során. Ettől még repesett a szívem a látványtól, fájt a szívem érte.

Két éjszakát aludtunk Nagyrákoson, amúgy rohadt jól érezte magát a csapat, megittam életem legjobb cortadóját Hegyhátszentjakabon, az eldugott Vadregényes kávézóban, pedig hiheted, Olaszországban eddig hektoliterszám kerestem a Tökéletest, sőt, Brazíliában, Kubában, Portugáliában, Spanyolországban is ittam eleget belőle bő 40 év alatt. Ja, még csak nem is volt drága a hely, a színes kis kalyibából összerakott kávézó pedig önmagában, kávé nélkül is meglátogatásra érdemes darab. De nem volt rossz az őriszentpéteri Őri Art Café sem… bár amikor ott a Vadregényes, akkor kár bármi mást említeni mellette.

Hazafelé nagyon éreztem, hogy sántít az autó, kopogott is. Itthon levettem a kereket, s elhűlve láttam, hogy a borzalmas utak miatt a karos lengéscsillapító bal hátul ledobta a karját. Hogy a fenébe…

Sebaj, kiszereltem a két gátlót, odaadtam Ujlakinak (hiszen neki van prése és mindig segít), ő visszatette a kart, tett rá egy pöttyintésnyi villanyheget is, hogy le ne essen újra. Mellesleg kipucolta és friss olajjal feltöltötte mindkét lengéscsillapítót.

Lényegében kerék le, három-három csavar és a Triumph újra menetkész. Ja, kell még egy motorolaj-csere is, a szűrőt már megvettem, olaj van itthon.

Még utolsó mozzanatként nézzük csak a szarangolságot, ami az elmúlt két és fél évben sújtotta az autót:

– rugók leültek – 57 évesek voltak
– sebmérő szöghajtása betojt – aláírom, ez mérnöki hiba, a TR4-ről a TR4A-ra átálláskor, amikor a kéziféket emberi helyre tették, akkor álltak rá át, ezt elfogadom hülyeangolságnak
– sorozatos lerohadások a Millén és itthon is – mind az AC-pumpa miatt volt, mint kiderült, aminek a szelepje betojt, valószínűleg az E5-ös benzin, esetleg a kosz miatt. Az olasz ráadásul egy végtelen nehezen kiszerelhető műanyag szűrőt tett a rendszer legaljára, jól kicseszve bárkivel, aki ahhoz hozzá mer nyúlni. Kiiktattam, az autónak van saját ülepítője, ment 3500 kilométert, úgy tűnik, jó a gyári megoldás
– tépte az ékszíjakat – az olasz szerelő rosszul találta ki a méretet
– a kerekek elkezdtek lógni – az olasz szerelő egyik oldalon kihagyta, másik oldalon nem cserélte ki a roppantógyűrűt, a hibát lényegében beépítette a rendszerbe

Szóval… Igazából az 57 év és a szaxerviz hiánya a baj. Ami minden autónál az lenne. De lassan kiguberálom a ganéból ezt a járművet, egyre több ezer kilométereket tesz meg mostanában, hiba nélkül. Keeping our fingers crossed.