Na, az Alfát újba tettük

Ha olvastok nyugati veterános újságokat, amelyekben nem csak azért írnak oldtimerekről, hogy tudjatok valami szépet, színeset nézegetni a lapokon és úgy elméletileg kapjatok információt az autó (vagy motor, vagy gőzgép) történetéről, hanem kaptok belőlük tényleges vásárlási tanácsokat is, akkor már a könyökötökön kell kijönnie a javaslatnak: soha ne vegyél alsó polcos veteránt, vedd inkább a legjobbat, ami a pénzedbe belefér. Vagy még annál is jobbat, ha találsz.

Épp elég nyűg egy öreg autó (vagy motor, vagy gőzgép) önmagában is, nem kell tetézni a bajt azzal, hogy eleve rosszként kerül az emberhez. Nos, amikor 2018-ban elég jó pénzért (ez azt jelenti, hogy épp annyiért, amennyit én költöttem rá, mínusz a saját munkám, mínusz infláció, de ne legyünk kisstílűek) eladtam Essenben a nyolc éven át restaurálgatott Ponton Mercimet, és még a családi kölcsönök visszaadása után is maradt annyi a zsebemben, hogy vegyek egy jobb öreg autót, hát én azonnal vágyakat kezdtem megvalósítani. Olyan vágyakat, amelyek kipipálását gyerek-, de minimum kora kamaszkorom óta őrizgettem. Akkor megvettem a Bertonét, az autót, amiről úgy gondoltam, annyira erősen emelkedik az ára, hogy akárhogy is spórolok, sose fogom utolérni.

De sikerült. Kiválasztottam a legolcsóbbat, ami – Gabi barátom szavaival élve – még épp árnyékot vetett. Mondjuk, ahhoz képest, hogy az én példányomnál olcsóbban már tényleg csak olyan autók voltak a neten, amelyeken több volt a lyuk, mint a lemez, az enyém annyira nem is tűnt rossznak. Egy szakadást leszámítva egész szép volt a belső tér, semmi repedés, törés, egyéb odabent, egy pár lépés távolságból nézve egészen tűrhetőnek látszott a fényezés, rozsdának pedig nyoma se, sehol. És rendes papírjai voltak, indítható volt, nem füstölt, az olajnyomás-mérő regisztrált, a lámpák világítottak, még a fékek is működtek – valamelyest. Ahhoz képest, hogy 1993 óta egy hangár hátsó sarkában állt eldugva, nem is rossz.

Persze, az első évben, amíg rendesen forgalomképessé nem sikerült tennem, ráköltöttem ingem-gatyám. Az összes fotelhuszár ilyenkor azt szokta huhogni – hát ez az idióta, micsoda szart vett, minden olasz autó trágyadomb, meg miért nem tolta be a bontóba, de én ellenvéleményen vagyok. Egyrészt – ha annyira sokat és annyira autóstílusban használsz egy öreg járművet, ahogy én szoktam, akkor sokkal kevésbé leszel toleráns a hibái iránt, mintha csak korzózni mész vele a szomszéd faluba és azt is harminccal.

Szerintem egy baromi jó autót vettem; odakint mindennek van statisztikailag beazonosítható ára, én pedig ahhoz az árhoz képest kifejezetten jó állapotú példányt találtam. Oké, a karbikat fel kellett újítani és az egyikkel még mindig kellene foglalkozni kicsit, a váltóra ráborult majdnem egy fél misi, a futóművet kompletten felújítottam (és kapott egy profi Alfaholics-szettet, benne rugókkal, sárga Konikkal, erősebb keresztstabival, oda poliszilentekkel), egy új kipufogórendszer is felkerült rá, a repedt kormányműház miatt kiköhögtem egy borzalmas adag pénzt egy másikra, s meg lettek relézve a lámpái, hogy kíméljük az érzékeny fényváltó kapcsolót.

Aztán Pista talált nekem egy szett BWS-alufelnit az osztrák neten, én ellenőriztem, hogy lehetett-e olyan az én Alfámon (és igen, benne volt az 1972-es, hivatalos Alfa-kiegészítőket taglaló katalógusban, tehát lehetett), megvettem, rá pedig négy új Toyo régi profilú gumit is.

Szerelembe estem az autóval, mert egyszerre használható, jó zajokat ad, hangulatos, az ülései extrém kényelmesek (nem hinnéd, de mindenki meglepődik, mennyire), őrületes vagány pózban lehet őrületesen vagányul vezetni – s amit senki nem hisz el, nagyon megbízható is. Mert ezek megbízhatók voltak, a megbízhatatlan olasz autók korszaka ugyanis éppen e széria után jött. Ezeket nagyon más fából faragták, és ennek a más fáságnak az előnyeit még 50 évvel később is élvezni tudod.

Egy kormánymű-felújítás még kéne, mert középen elég nagy a holtjáték, be is volt jelentve a kormanymu.hu-hoz a Szabóky Rezső utcába, Soroksárra, ahol a Puch kormányműve is készül, de végül a mai napig nem jutottam el oda. Hátsókerék-csapágyakat is cserélni kell, mert már elég zajosak, bár ez így van, amióta megvan az autó. Semmi olyan, amitől falnak kéne menni, mert az autó jó és élvezetes.

21 ezer kilométer, ennyi ment bele az elmúlt három évben; mindez a Toyota Avensis, a Triumph TR4A, a Bianchi és persze a motorok mellett, mert többnyire (még télen is) utóbbiakat használom. Ez a 21 ezer nem kevés, pláne egy veteránnak nem. Hát ennyire jó használni a kis Alfát, csak jelzem.

Szerettem, hogy volt rajta egy rakás használati nyom, legalább nem kellett annyira félteni. De a bal oldali C oszlopon a repedés soha nem hagyott nyugodni. Amikor a feleségem nekem jött a 190-es Mercijével, és a kocsi hátulját egyengetni kellett, karosszériás Sanyi barátom megjegyezte, hogy nagyon vastag az autón a gitt, aztán a fényező is húzta a száját, hogy ezt nem lehet jól megcsinálni, mert – ismét – nagyon vastag lesz a gitt (vagy kitt, hiszen úgy hívják, karosszériajavító kitt), s meg fog repedni újra a C oszlopnál.

Azért lett rajta egy fény, az új helyen (körben a hátulja) kicsit paradicsomabb piros lett, ami a tetőn és az elején inkább egy kicsit sötétebb és kékesebb tónusú Alfa Rossóba hajlott – majd összeérik, mondta a fényező, amikor meglátta, hogy összevonom a szemöldökömet. Nem szoktam vitába szállni szakemberekkel, mert szájszkander lesz a vége, és úgyse hiszik el, hogy értek hozzá, láttam már olyat ezerszer és nem ma kezdtem, de hadd meséljem el mindenkinek: a festék nem érik össze. Leginkább semmit nem változik az árnyalata, de ha változik, nem a jó irányba megy majd. Esetleg mattul, az előfordulhat, de az sem lesz jó. Ha elsőre eltérés van, amikor látod, akkor reklamálni kell és újrafújatni. A festékkeverő meg cseréljen szemet. Én nem reklamáltam, mert utálom a konfliktusokat. És az autó amúgy is mindenütt tele volt fényezési hibákkal. Örültem, hogy végre visszakapom négy hónap után, ami alatt három elemet sikerült lefújni.

Aztán persze megint szétrepedt. A C oszlopnál, hol máshol. Kacagtam, hajtottam tovább a gépet, jó ez így, kell a patina! – sikoltottam bele a menetszélbe a leeresztett ablakon át. Aztán jött egy forgatás a garázsomban; ide tedd az autót, oda tedd a motort, az operatőr itt fér el, pakoljuk át az egészet, nem ott jobban mutat… – a végén aztán az NSU csak rádőlt az Alfára, utóbbinak keletkezett a fenekén egy horpadás. Az NSU jobban bírta, arról csak a festék jött le, azóta újrafestettem.

Majd az Alfán máshol is, például az ajtón is elkezdett repedni a festék. A bal első sárvédőn egyre nagyobbak lettek a hólyagok. Az orrán körben meg ott volt a narancsbőrös felület, amire pont mindenki rálátott szemből. Pár helyen le is karcoltam, jó mélyen, az Atlanti-óceánnyi kráter legmélyén pedig csak a gitt vicsorgatta sárgásfehér fogait, mert a lemezig ekrazittal lehetett volna csak lejutni.

Be kell vallanom, 2022 januárjára már elég elhasználtnak nézett ki szerencsétlen autó. Már nem vagány volt, hanem inkább cikis. A piros ügyes szín, pár lépés távolság kellett csak hozzá, és még mindig mutatott valamennyire, de közel menni már nem volt jó hozzá. Restaurálni viszont nem akartam, mert féltem, ha nekilátok, mindenütt előbukkan a rozsda, a borzalmas karosszériatákolások, minden szar, ami miatt évekig műhelyben (és kertek végében) heverne az autó, én meg milliókkal lennék szegényebb. Valami átmeneti, de közepesen igényes megoldást kerestem, hátha létezik olyan.

Először felhívtam a Becsületesneppert, hogy van-e gyorsban fényezője, aki legalább tűrhető szintre visszahozza az autót, hogy pár évig megint ne bökje ki a szememet rajta a sok hiba. Kroninak lett volna embere, intézte is volna nekem, aztán közbecsúszott egy klubeste, ahol szokás szerint ott volt Kacsó Robi. Ő az a Robi, aki anno a Puchomat instant Puchpor-állapotból autóvá mentette, ő az, akinél a Yamaha SR500-asom formálódik lassan egy éve (B pályán), s ő az, akinél a Bianchim is döbbenetes átalakuláson esett át – tákolmányból kiállítható veteránautó lett.

De az Alfán nem akartam karosszériás munkákat. Csak egy fényt. Erre ő hozzátette, van jó fényezője Kecskeméten, aki biztosan meg tudja ugrani a lécet, és különösebb dráma nélkül le tudja festeni úgy az autót, hogy az aktuálisnál azért háromszor jobban nézzen ki. És talán még viszonylag tartósra is meg tudja oldani a dolgot.

Így került Alfácska Kecskemétre, Józsi műhelyébe február elején. Mester és autó élő szembesítésénél aztán lett hümmögés, kacagás (a nagy melókat mindig egy kis rettegéssel beoltott viccelődés előzi meg, megfigyeltétek?), aztán otthagytam őket egymásnak, hazajöttünk Kozma Zsolti GMC Vandura buszával.

Két hét helyett végül másfél hónapig készült. Megerősítést nyert, amit amúgy is tudtam, mert hiszen az olasz eladó elmondta nekem, amikor megvettem a kocsit: valamikor a kilencvenes évek elején ráműtöttek egy jobb állapotú, de törött másik Bertonéról két első sárvédő-felet, egy harmadik piros autóról pedig (mert az enyém eredetileg fehér volt) két komplett hátsó sárvédőt. Ami szintén kiderült – közel harminc évvel ezelőtt az olasz mesternek még jobban a keze ügyébe esett az acetilén, mint a védőgázas ívhegesztő, tehát az egész autót lánggal varrta végig.

Ezzel önmagában nem lett volna baj, mert lánggal is lehet méretpontosan és szépen hegeszteni, a nagyobbik gond ott volt, hogy erre azért csak közepesen figyelt oda a maestro és a sok hő elhúzta a karosszéria B oszlopait. Ez volt a fő oka annak, hogy olyan nehezen csukódtak mindig az ajtók. Nem lehetett beállítani őket, mert más volt a foglalat formája, mint azt a gyárban gondolták, s amihez az ajtókat gyártották. Persze a zárak is rosszul álltak, a szerkezetek tele voltak ragacsos üregvédővel, a zsanérok se voltak kihézagolva.

Tehát Józsi csiszolt, újabb és újabb festékrétegeket, újabb és újabb alapozóhártyákat, újabb és újabb gittfelrakásokat tüntetett el, közben Robi átugrott hozzá egyik nap és helyükre nyomta a B oszlopokat. Józsitól aztán magával vitte haza az addigra erősen lecsupaszított jobb első ajtómat, mert kiderült – annál a váz és a borítólemez elkezdte elengedni egymást.

Ami érdekes – az autón egyébként egy szem rozsda se volt sehol. Igazából annyira nem is csinálták meg rondán, s ha szebben eldolgozzák a hegesztéseket, kicsit jobban beigazítják az elemeket, s odafigyelnek a B oszlopra, egészen csinos maradhatott volna szegény.

Mindegy, Robi egy nap múlva kész volt az ajtóval, onnantól megint nem az ő munkája volt fókuszban, mert a következő másfél hónapban Józsin volt a világ szeme. Bár eleinte úgy tervezte, hogy csak a hibás részeken csiszolja le a fényezést, végül minden elemen talált hibát, csak a tetőn nem, tehát közel fémig bontotta az egész bódét. Még a küszöböknél is visszavágta a rétegeket, hogy a ronda hegesztési nyomokat elsimítsa. Igazából még a tetőbe is belejavított, de ott csak finom ködöléssel.

Volt, ahol félcentis volt a lemezen a plusz anyag. Volt, ahol tizennégy szintnyi alapozó, gitt, szórógitt és festék fogadta a rétegvadászatra induló csapatokat. Nagyon úgy tűnt, hogy ezt az autót nem egyszer, hanem jó párszor újrafényezték, a rátett elemeket pedig – még egy másik autó részeként – szintén többször.

A tákolási folyamatok során pedig aszimmetrikus lett a hátsó kötény a lökhárító alatt, azon a sok pakolás alatt az egyik oldalon el is tűnt a finom kis lépcső. Ami viszont egyre meglepőbb volt és többször elhangzott: a jobb első ajtót leszámítva a legrosszabb rozsda, ami előkerült, a kocsi orrán levő, felületi pörsenésgyűjtemény volt – azt még hibának is nehéz hívni, egy röpke csiszolással el is tűnt.

A Bertone testi épségét illetően megnyugodtam, mert sokkal-sokkal rosszabbra számítottam – randán elillesztett lemezekre, háromszorosan ráborított sárvédőperemekre, kittelt lyukakra, a drótkorong érintésére nagy felületeken elmálló lemezekre. Ezzel szemben mindenütt egészséges lemezeket találtak, még ha az a régi hegesztési munka nem is volt a topon.

Robinak a február végi klubon odaadtam az e hónapban lejáró veteránvizsgájú Morini Sbarazzinóm sárhányóját és oldaldeknijét, illetve a nemrégiben vett Cagiva Gran Canyon szétszakadt nyergét, hogy vigye el az első csomagot Józsinak fényezni, a másodikat Bécinek, a kárpitosnak, áthúzni. A lúd kövéren jó, a megrendelő pedig telhetetlen, ugye.

Ha már egyszer Józsinál járt futárként, Robi felmarkolta nála az Alfa leszedett lökhárítóit, azokat is hazavitte, egy délután felpolírozta őket, s azok a közben elkészült dukkózási munkákat követően már megújult fényben kerültek vissza.

Én a március 20-i hétvégére kaptam időpontot, hogy mehetek az autóért. Littner Zsolti barátom úgyis meg akarta járatni a Fecske Mercijét, aminek nemrégiben újították fel Kesztölcön a mechanikus, kétdugattyús adagolóját. Csodás utunk volt a tolótetős régi batárral. Annak az autónak is van egy története: Zsolti csak bontásra vette a motorjáért és a váltójáért, aminek bele kellett volna kerülnie egy olyan Fecske kupéba, amiből meg hiányzott a hajtáslánc. Aztán a Magyarországra érkező Fecskéről kiderült: annyira egészséges, hogy minimális javítással vizsgáztathatóvá tehető.

Ez jó pár évvel ezelőtt történt, azóta pedig a Fecske még egy kis pénz és idő ráborításával veteránvizsga-képes lett, majd újabb adag idő elteltével az adagolójában összefolyt benzin és olaj, természetesen a kipufogón át távozó, óriási füstjelenség kíséretében. Alig pár napja, elég komoly szervezés után megint összeállt, nekünk pedig igazából az autótesztelők nehéz, sűrű, nyögve nyelős kenyerét kellett elfogyasztanunk Kecskemétre menet. Ha már így esett, alávetettünk magunkat a sors csapásának, kitoltuk a hatalmas napfénytetőt és nyakunkba vettük a napfényes Budapestet, majd az M5-öt, végül Kecskemétet. Ott még egy jó pizzáztunk és fagyiztunk, majd irány Robi, Nyárlőrinc.

A legjobb dolog veteránautóval beesni egy baráti műhelybe, ahol egy másik veteránautót készülsz átvenni. Hát még, ha az olyan szép, mint amilyen az Alfa lett.

Ahogy beléptünk a kertbe, földbe gyökerezett a lábunk – az enyém már a Bertone orránál, Lityó kicsit odébb jutott, ő valahol oldalt akadt el. Csak bámultunk. Nem tudom, hogy Alfa Bertonén voltak e valaha ilyen hézagok. Vetett-e ennyire tökéletes tükröt a fény – pláne elemeken átívelve. Találkoztak-e ennyire a karosszéria vonalai egymással. Volt-e valaha bármelyik ennyire cukorfalat. Egyébként – nyilván, mert ezek már drága autók, még a kicsik is, pokolian benne vannak a veterános, versenyzős és hipszter kultúrában egyaránt, tehát nem sajnálják tőlük a restaurátori órákat. De az enyém most lenyűgöző lett. Ja, csak a designereknek egy üzenet: szépet kell rajzolni, a többi már jól megy utána.

Én mindenesetre konkrétan elfelejtettem levegőt venni és szívet verni. A rozsdamentes anyagból készült lökhárítók most úgy csillognak, mintha krómozottak lennének, holott a rozsdamentes erre köztudomásúlag képtelen. A csomagtérfedél vonala (fordítva volt rajta a szigetelés – nem én voltam…) tökéletesen követi az autó míves fenékívét. Az ajtók illesztése, mint egy új Audin.

Ó, azok az ajtók… Amiket eddig úgy kellett csapkodni, hogy az egyik oldalon bebasztad, a másik oldalon kis híján kiesett a túlsó… Most, ha letekered az ablakot egy picit (mert a levegő beszorul a kicsi utastérbe), egy ujjal csukódik. És síkba.

Józsi – némi robis segítséggel – olyan csodát művelt itt, amire nem készültem, amit nem akartam, igazából csak azt szerettem volna, hogy ne legyen nagyon tré a Bertone, mert elgondolkoztam a feljebb lépésen – ha már beesett egy csomó pénz az ablakon és a másik Alfa, a Giulia (Teavaj) árát se költöttem el tavaly óta. Előbbit majd elmesélem pár adás múlva, remélem. Nem kell aggódni, kézben vannak a dolgok.

De így… Lett egy kívülről tökéletes, mechanikusan nagyon tisztességes autóm. Most már rajtam a sor, szerezhetek be alfás kerékkupakokat, mert Józsi a felniket is újba tette, s így már ordít rajtuk a hiány. Tehetem fel a tavaly már megvett első üléskárpitot, mert így zavar a felhasadt, vezető oldali háttámla. És persze a hátsó kerékcsapágyak miatt megy a Frankéékhez mindjárt… ja, de azt már írtam.

Aztán persze megkaptam még a Morini lefényezett elemeit is Józsitól, mert szombaton még azokat is összeütötte. Szintén eljutott hozzám a Béci-féle Cagiva-nyereg, amit tapadós jetski-huzattal húzott át, kijavítva alatta a szivacs hibáit is – több mint tökéletes a végeredmény. Bécivel amúgy megbeszéltük a Yamaha leendő nyergét is, egy lépcsővel még feljebb kerültünk. Robi pedig odaadta a Bálint Honda CB500-asára szánt kormányt is, amit már két hónapja kiegyenesített neki, csak mindig elfelejtette elhozni klubra. Ahogy búcsúzkodtunk, úgy éreztem magam, mint egy gazdag család agyondédelgetett kisgyereke karácsonyeste, amikor roskadozik az ajándékok súlya alatt.

Fuhh. Eddig volt egy kicsit ütött-kopott, de élvezetes Alfám, amiről meg voltam győződve, hogy a felszín alatt reped a varrás mentén. Most kiderült, hogy esze ágában se volt repedni, csak ki kellett hámozni a szépet a rárakódott rétegek alól. És ha már nem volt olyan rossz, végtelen jó szakemberek csináltak belőle valamit, amire egyáltalán nem készültem.

Most aztán állhatok mellette fegyverrel, esernyővel és ami a legrosszabb, szigorúan összevont szemöldökkel. Védeni az érdeklődők kardigánjainak cipzárjaitól, a madarak ürülékétől… de még a portól is. Fura szerep ez.