OlvastárVasárnapi Csík

Melóban az Alfa háttérországa

Már egész raktáram van Bertone-cuccokból

Zavaros egy ágazat ez mostanában. Ezt azért mondom, mert hobbistaként és szakíróként egyforma intenzitással vagyok rajta a veteránjármű-árakon, gyűjtöm a katalógusokat, olvasom a kinti lapokban a piaci trendekról szóló beszámolókat, figyelem az online aukciók egyes tételeit.

Próbálok minél messzebb elszakadni az olyan egyszerű megállapításoktól, mint az „ez egyszer majd még vagyont ér”, „ez olcsóbb már nem lesz”, „jobb helyen van benne a pénz, mintha euróban lenne” és pláne a „mentsük meg, hiszen öreg”. Amikor ilyeneket hallok, egyrészt kiráz a hideg, másrészt mindig arra gondolok: az emberek nagy része (és fáradtság, reményvesztés, sietség esetben a maradék kisebb hányada is) egyszerű kapaszkodókat keres ebben a mind komplikáltabbá váló világban.

Emiatt virágzik a populizmus (rossz, de egyszerű válaszok komplikált szituációkra), emiatt imádják az emberek a zajos, de csak néha beváló (amikor meg nem, azt már senki se mondogatja), sommás megállapításokat, s ma már emiatt tudnak csak nagyon kevesen értelmezni összetett mondatokat, szürke zónás véleményeket, feltételes megállapításokat, komplikáltabb, hollywoodi filmekben bemutathatatlan élethelyzeteket. Ösztönből buták vagyunk, csak ha muszáj, akkor tudjuk néha használni az agyunkat. Mert az ember nem hülye, csak kurvára lusta és kényelmes.

Ha az árakat nézzük, tíz éve még minden 190-es lenézett autó volt, leszámítva az Evókat. Ma meg…

Márpedig azokra az eseményekre, amelyek manapság az oldtimerek piacán történnek, képtelenség bármilyen egyszerű elemzéssel szolgálni. Az biztos, hogy a régi ujjszabály, miszerint az árnövekedés Gauss-görbéjének a tetején mindig a 25-35 éves autók állnak, továbbra is érvényes. Tehát jelen pillanatban nagyjából a nyolcvanas évek második felétől a kilencvenes évek második feléig gyártott kocsiknál tapasztalható a leggyorsabb ár-felívelés.

Tessék, egy sommás megállapítás azért kijött belőlem, ám rögtön szeretném árnyalni az egészet. Merthogy vannak itt olyan altrendek, amelyek centrifuga-sebességgel tudják megpörgetni az egyszerű fogódzkodókat kereső ember iránytűjét. Még tíz évvel ezelőtt is szabálynak vehettük, hogy a leggyorsabb értéknövekedése a valódi autóversenyeken díjakat szerzett valódi versenyautóknak, a szép roadstereknek és kabrióknak, a sportkocsiknak, a kupéknak és a fullextrás luxusautóknak lesz, nagyjából ilyen sorrendben.

Néhány kiemelt példától eltekintve az angol autók árnövekedése azért mostanában inkább árcsökkenés

Azt is tudtuk, hogy a megfelelő paraméterekkel bíró német, amerikai és olasz márkák jó eséllyel le fogják nyomni az angolokat, a svédeket, (néhány ritka kivételtől eltekintve) a franciákat. További örök szabálynak tűnt, hogy ami gyári, eredeti és úgy is működik és néz ki, mint ahogy az 1964-es prospektusában állt, az többet ér, mint amihez bármennyit is hozzápiszkáltak.

Akkor még, ha terepjáród volt, esetleg nagy motort tettél az Alfádba és leültetted, voltál olyan hülye, hogy egy KGST-származék hulladékot próbáltál életben tartani, vagy mániákusan szeretted az erős, de felhőkarcolói magasságokból lenézett japán rizsrakétákat, az a te privát elmebajod volt, amivel még pszichológushoz se mehettél, csak fogyott a pénzed, az ismerősei meg kocogtatták a halántékukat, amikor megláttak.

Terepjáró, kombi, francia? Ma már nagy pénzt tud érni, változnak az idők

Jó hírem van: az elmúlt évek trendjei szerint egy Ford Bronco, egy International Scout, egy első szériás Land Rover, egy gömbölyű Volga, egy Csajka, egy Toyota Supra vagy Mazda RX-7, vagy akár egy GTA-specifikációhoz közelire átépített, két generációval későbbi 75-ösből származó motorral szerelt, ültetett, szélesített, ízlésesen versenyautóvá átfestett, OMP-kagylóüléses, plusz órákkal szétfurkált műszerfalas hatvanas évekbeli Alfád van, akkor valószínűleg – a dolgok jelenlegi állása szerint – te voltál az okos, aki előre láttad a jövőt. Persze csak külföldön, mert nálunk az átépített öreg autó jellemzően – jogi szempontból vashulladék.

Ez az épített 1750-es 82 ezer dollárért (plusz tíz százalék aukciós díj) ment el két hete a BringaTraileren. Az annyi, mint 35 millió forint. Nálunk persze vashulladék lenne, Magyarország tartja a legszigorúbb kalodában az autóhobbit

Az állandó drágulásról pedig még annyit: ha az ember egyes autókat ragad ki a világ veteránautó-eladásainak végtelen masszájából, akkor vagy összezavarodik, vagy a saját szája íze szerinti szelektálással a „jaj, mindennek vége”-, avagy épp ellenkezőleg, a „na, most indul csak be igazán”-mozgalom prófétájává válhat. Pedig itt is csak árnyalatok vannak, és ha te egyike vagy azon ritka mai embereknek, akik az olvasásban eljutottak idáig, akkor valószínűleg érted azt is, miről beszélek. Mert a többség csak ordít, béget és mellet dönget. Holott minden komplikáltabb ennél.

A veteránjármű-árak ma azért nem tudnak hirtelen padlóra zuhanni, mert az 1989-es, japán gazdasági buborék kipukkanása utáni, illetve az ezredfordulós dotcom-botrányt követő évekkel ellentétben, a mostani oldtimerek java része mögött valódi emberek valódi pénze van, nem pedig hitel. A magántőkének meg az a tulajdonsága, hogy ha változik a piaci környezet, akkor inkább kivár, s nem mozdul – lásd lakásárak. De az is biztos, hogy a szektor minden szintjére jellemző, megdöbbentő drágulásból 2017-re kifogyott a szél.

1990-ben volt japán üzletember, aki megélte, hogy a negyedére esett vissza a Ferrari 250 GTO-jának az ára, ami akkor is egy kisebb ország GDP-jét érte. Öngyilkos is lett (nem erről az autóról van szó, ez Lord Laidlaw kocsija az Ennstal Classic-en)

Azóta néhány túlfújt lufi kicsit leeresztett – T1-es VW Samba árak, léghűtéses korai Porsche 911 árak -, de ki nem pukkadt. Azóta a hatvanas évekbelieknél régebbi típusoknál – eltekintve néhány extra vonzó tételtől – megálltak, sőt, lefelé indultak az árak, a brit járművek árainak pedig jobbára nem tett jót a Brexit. Az olcsó – értsd, negyvenmillió forint alatt érő –, nyolcvanas éveknél korábban gyártott veteránjárművek ára is többnyire csak ímmel-ámmal követi a most már rendesen zubogó inflációt, az igazi árnövekedés csak az e fölötti sávban látszik. A két-háromszázmillió fölötti szegmensben? Ott megőrült a piac. Merthogy ugye, szélesedik a gazdasági olló, a nagyon kevés iszonyatosan gazdag még gazdagabb lett, s azt ők, illetve az oldtimerezésbe mostanában belépő arab és kínai milliárdosok húzzák.

Amiről viszont kevesen írnak, s inkább a saját megfigyelésem: a kész, használható, vizsgáztatható, szép (mindegy, hogy megmaradt vagy megcsinált) autók ára az, ami jellemzően emelkedik, a projektek, félkész cuccok, pláne a rozsdaboglyák ára viszont rakétával a seggében zúz a Föld középpontja felé – kivételt csak a nagyon drága modellek pajtaleletei képeznek. Az alulinformáltak, illetve azon kevesek, akik még hozzáférnek olcsó, jó és megbízható szakemberekhez, ugyan még néha kicsipegetnek egy-két jobb darabot ebből a befulladt a törmelékből, de az a többség, amelyik pár éve még hitt benne, hogy majd megvesz egy projektet, azt kiadva, vagy esetleg részlegesen a saját szervezésében megcsináltatja, s előáll az álomautója, most bevérzett orral ücsörög otthon. Nem érti, hova tűntek el a milliói, miközben a szóban forgó autó lényegében szétporladt a szakemberek markában, ami maradt belőle, az pedig egy tanya mellett rohad a pusztában úgy, hogy ő már ezredszerre kapja meg a „pár nap és gőzerővel nekiállok” választ a másik oldalról.

Közben nyilvánvaló lett az is, hogy az utángyártott alkatrészek sokszor förtelmesek, vagy egyenesen használhatatlanok, hogy a felújításra vállalkozó szuperprofinak csak a szája volt nagy, de az a kevés, amivel elkészült, használhatatlan. Irodisták, bolti eladók és orvosok garmada képezi mostanában magát autószerelésből, lakatolásból, fényezésből, hogy amit az autó-felújításból élő szakik meghagytak a járművéből, azt valahogy megmentse magánerőből.

Tudom, hogy elég borús most ez az összefoglaló, de szúrós szemmel figyelem az árakat és keresem az évek óta tartó változások okait – és higgyétek el, ez nem azért van, mert a régi tisztességes szakik meghaltak, az újak meg linkek. A teljes gazdasági és társadalmi környezetet kell nézni. Mindenesetre nézzük a következményeket.

A félkész áruról már a legeldugottabb zugban élő csillagszemű is sejti a világ szinte összes bugyrában, hogy képtelenség lesz megcsinálni. Mert túl sok lett a projekt, közben fogynak a szakemberek, ez a nyomás pedig felhajtja az árakat, ami viszont komoly pszichikai nyomás alá helyezi a lakatosokat, fényezőket, motorszerelőket és villanyászokat. Akik közül pedig csak kevesen tudják kellő rendszerességgel, kellő szigorral kezelni a megrendelői igényeket, a saját időbeosztásukat, a barátok és félbarátok könyörgését, és a saját éhségüket. Erőn felül vállalnak, utána lelkileg, fizikailag összeomlanak.

Válságban van a restaurátor-szakma, mert aki józan, garanciát próbál vállalni, s eleve annyi pénzt kér, hogy jó munkát végezhessen, ahhoz nem viszik az autót, mert a megrendelők képtelenek annyit kifizetni, el se hiszik, hogy egy autó felújítása olyan sokba kerülhet. És amikor a roncsukkal elkezdenek az alsóbb szférákban házalni, rájönnek, hogy minden sokat kérő, profi műhelyre jut húsz éhes sufniszerelő, akik bemondják az ár ötödét, elkérik az előleget, az autót az első két hét lendületével szétbarmolják, majd utána ott rohad meg az egész náluk, amíg tíz évvel később el nem viszik onnan a vasasok a MÉH-be. Mert hiszen a sufniszerelő azért olcsó, mert jók az ígéretei, de hártyavékony a garancia bármire (idő, minőség, ár) – hozzá beesnek újabb előlegek, újabb projektek, a már ott levő, elég undorítóan kinéző, szétszedett szarok pedig már közel nem olyan vonzók, amikor napi drillben, aprólékosan nekik kellene esni.

Mindezt úgy mondom, hogy közben tisztelettel tartozom a kivételnek, mert van olyan is bőven. Csak az efféle szakember mind ritkább, mert nem csak a nagy mesterek öregednek ki, de a helyzet pszichológiája miatt a fiatalabb csúcs-szakemberek is a szemem láttára lépnek ki a szakmából, s mennek el éjszakai BKV-mentőbrigádosnak, éjjeliőrnek, mentősnek, teherautó-sofőrnek, vagy képezik magukat tovább igazságügyi szakértővé. Mert ők se bírják a nyomást. Faramuci a helyzet és nem tudok senkire ujjal mutogatni. Egy korszakváltás küszöbén állunk; a 2010-es évtized gyökeresen más volt, mint a 2030-as lesz, az biztos.

Nos, én most tartok ott, hogy minden jelzés ellenére, a vadon szavának engedve, tavasszal vettem egy projektnek való Alfát, ami nem is volt túlságosan rossz állapotban (pláne a korához képest), de azért szinte mindenéhez hozzá kellett nyúlni –, sajnos a teendők között a legtöbb fejfájást okozó karosszéria, fényezés és kárpitozás mind rajta volt a listán.

Amint láttátok egy korábbi cikkben, minis Linczy barátom a legjobb szándékkal próbált rajtam segíteni, s a Svájcból hazavárt, nála munkába álló csodalakatosnál az egyik első autó lehetett volna az Alfa – de a csodalakatos a lehető leglinkebb módon szart az egészre. Nem jelent meg a megbeszélt időben, Linczy pedig majdnem agyvérzést kapott.

Aztán Kubinyi Gabi barátom is vállalta volna az Alfát Kecskeméten, de ő már augusztusban kijelentette, hogy nála leghamarább november közepe táján, talán kicsivel az után kezdődhetne a lakatolás, és kicsi a műhelye, tehát ne készüljek villámgyors elkészülésre. Engem viszont szorított, hogy a szétszedett autót (mert Horogh Árpi percre pontosan dolgozott, de egybeállós műhelye van, ott nem tarthattam tovább) nem tudtam hol tárolni. Pedig ha Kubinyihoz megy az autó, most már talán lennének rajta új lemezek. De az ilyet az ember nem tudja előre, én csak abban voltam biztos, hogy Árpi műhelyéből ki kell takarítanom az autót.

Kubinyi Gabi is ajánlkozott, de augusztusban még későinek tűnt a novemberi kezdés. Ma már egész máshogy gondolnám

Ekkor sietett segítségemre Hamza Csabi, aki elmondta, hozzá épp jön egy restaurátor-szintű lakatos, aki mindent megígért – jön, időre jön, ott akar dolgozni, otthagyja az előző munkahelyét. Napi kapcsolatban vannak, mint megtudtam, s az Alfám lehetne nála az első munka. Aztán végül Hamza Csabihoz se érkezett oda a csodalakatos, elillant munkába menet az első napon, mint a hajnali pára. Majd később egy másik csoda-restaurálós lakatos se ment oda dolgozni, az autómon a szeptemberi kezdés tehát először októberre, majd a most már nem is tudom, hova tolódott.

Árpinál egyetlen autó fér a műhelybe, vinnem kellett Alfácskát

Sajnos Csabi most meglevő karosszériásai (akik, bár ilyen régi autón nem szoktak dolgozni, attól még szerinte lazán meg tudnák csinálni az Alfát) még mind roskadoznak a korábban bevállalt melók súlya alatt, többen pedig nem lettek a cégnél. A vicc az, hogy közben kaptam pár újabb ajánlatot máshonnan – de hiába zavar kicsit a sok csúszás, már nem hozhatom el Csabitól az autót, hiszen ők már elég rendesen belekezdtek. Linczi, Csabi – mindkettőjüknek fő a feje a meg nem jelent szakemberek miatt, pedig nem tehetnek az egészről. Rossz a helyzet, na de, Csabiról tudom, hogy meg szokta oldani az ilyeneket, az emberei jók, s ha lesz egy hely, be fog jutni az Alfa. Csak ki kell várni. Addig viszont kint áll a kocsi, ettől pedig azóta minden esőcsepp személyes ellenségemmé vált. És elég sokat esik mostanában…

Most kint lakik. Mellette a karosszérialemez-szállító furgon

Fogcsikorgatóan mosolygós tétlenségem közepette azért próbálom én is görgetni felfelé a követ a hegyen, már csak azért is, hogy bele ne hülyüljek. Már a szeptemberi imolai börzére elkezdtem nagyjából összeszedni, mire lehet szükség az autóhoz, ezt-azt be is szereztem hozzá ott, majd miután Árpi szétszedte, s leültünk listát gyártani, onnantól elég pontosan tudtam, mi kell még. Röviden: kábé egy tonna cucc.

Listák gyártása, megvágása, hozzátoldása és újravágása után eljutottam oda, hogy ha lehet, a legtöbb értékelhető alkatrészt azért meg kellene menteni a meglevőkből. Ez már csak amiatt is ajánlott lenne, főként a gumiáruk esetében, mert ha a „régen minden jobb volt”-mondás bármire is igaz, akkor ezekre a kaucsuk-származékokra kiemelten. Ami eredeti, régi, hatvanas-hetvenes évekbeli kéder, szilent, hardy vagy harang, az sokszor ma is teljesen ép és használható, némi kezelés után pedig visszaépíthető. Amit viszont újonnan veszel, az többnyire pontatlan, keményebb az eredetinél, sorjás, néha pedig még csak nem is emlékeztet arra, amilyen a gyári elem, amit kivált. Ha kínkeservvel mégis bele sikerül faragnod az autóba, akkor meg ott lebeg a fejed fölött Damoklész kardja – vajon mikor repedezik meg, mállik majd szét? Merthogy négy-öt évnél többet ezek ritkán bírnak.

Amiben már régóta biztos voltam: az ajtókédereket szuper lenne megmentenem. Alfás fórumokon elég sok panasz éri az újragyártottakat, s pont ez az alkatrész az, amelyik sokba kerül, nagyon pontosnak kellene lennie ahhoz, hogy szépen záródjanak tőle az ajtók és szélzaj se legyen, amit ennél az autónál tovább ront, hogy az ablakok keret nélküliek, tehát már új korukban se zártak valami hű, de csodásan.

Azt a módszert vetettem be a leszedett régi szigeteléseknél, amit Littner Zsolti barátom még a főállásban papként, másodállásban állólámpás Merci-őrültként, kis részben pedig bontottalkatrész-kereskedőként működő, Baci Galuppo nevű osztrák csávótól tanult, amikor járt ki hozzá cuccokért. Így megyen: a kérdéses gumi alkatrészeket beteszed egy ingmosó zsákba, azt a mosógépbe, s negyven fokon (és ezt önhatalmúlag hatvanra módosítottam) kimosod őket. A zsák azért kell, hogy az apró, avagy kilógó alkatrészeket be ne csípje a mosógép dobja. A mosás során a gumi többnyire visszapuhul, menet közben ledobja magáról a koszt, a festéket, a rozsda jó részét. Ha nem is új, de jó egészségnek örvendő cuccokat kapsz vissza.

Ez a recept 2000 táján még maradéktalanul bevált az akkor harminc éves állólámpásoknál, de ez az Alfa Romeo már kis híján kétszer annyi idős. Ennek ellenére sikerült megmentenem a két kédert, sőt, a hátsó oldalablakok körül futó szigeteléseket is. Oké, nem volt egyszerű a menet, mert a mosógép után még a kádba is eresztenem kellett meleg vizet és körömkefével alaposan végigmenni a kéderek valamennyi oldalán, szegletén és hajlatán, s némi nyomódás és egy csekély rozsdafolt maradt még rajtuk itt-ott, de a leszedés után még undorító, alaktalan tételekből határozottan jó tömítésekre emlékeztető alkatrészek lettek. Ilyeneket se kell vennem.

A szélvédőgumim is hasonló: azt még Kovács-Vass Tibi barátom szerezte be Kußmaul úrtól, az Alfa-bontóstól nyáron, azóta pedig találtam egy szintén jó állapotú, de használt hátsó szélvédőgumit is az eBay-en, az is megérkezett. Körben most már jó vagyok a nagy gumi cuccokkal.

Ha már egyszer nekiveselkedtem a puha elemeknek, akkor már elmentem a feleségem kicsi, kiadott lakásához tartozó tárolóba, ahol a Nózi belsejét és egyéb, nagyobb alkatrészeit tárolom.

Kivittem mindent a napra és rájöttem: hiába gondoltam, hogy egy jobb egyes ülés ülőlap-újrahúzásával és egy kalaptartó beszerzésével megúszom a belsőtér-felújítást, ennél többre lesz szükség, mert ahány elem, az a kéknek annyiféle árnyalatában pompázik. Itt a cuccok vagy nagyon elszíneződtek, vagy nagyon elkoszolódtak, vagy már alaposan belepiszkáltak a rendszerbe.

A hátsó támla teteje nyomásra millió repedést mutatott, a kartámaszokról rég tudtam, hogy kihullott belőlük a szivacs, a műszerfal körüli, puha térdvédő rátét pedig egy helyen repedt volt, egy helyen meg ráragasztottak valami műbőrt. Azt leszedtem, alatta borzalmas eróziót találtam. Oké, akkor ezt is lehet újba tenni.

Kárpitos munkát, ha lehet, a csátaljai Albert Istvánra bízok. István még 2017-ben, a föld alól kerített nekem olyan kárpit anyagot, ami szinte megegyezett az akkor restaurálás alatt levő Ponton Mercimével. Azt az autót nem kis mértékben az eredeti belső tere miatt vettem meg, mely belső tér egy tél alatt molylárvává, molyhullává és molyszarrá vált hétévnyi, ideget, pénzt, időt nem kímélő felújítás után. Akkor István mentette meg az autót, s azóta is hálával tartozom neki, egyben meg vagyok győződve róla, hogy amit lehet, megtesz és meg tud tenni egy autóbelső rendbe tételének ügyében.

A Ponton friss belső tere 2017-ben

Most is azzal kezdte, hogy küldött nekem egy rakás kék műbőrmintát, én pedig összevetettem a csíkokat az ajtókárpittal. Hogy miért azzal? Ez az a beltéri elem, amelyiket ritkán ér telibe, merőlegesen a napfény, nem szoktak rajta ülni, a könyöklő-behúzó részt leszámítva nemigen koszolódik, tehát jó eséllyel levehető róla a séma. Láss csodát, az egyik kapott minta fecni kvázi azonosnak bizonyult vele, mert az a hangyapöcsnyi színeltérés, ami mutatkozik, fél év napon tartás következménye is lehetne, akár.

Az ígéretes minta birtokában betömtem az egész Alfa-belső teret a Fiatba, majd otthon átpakoltam mindent az Avensisbe, s másnap fogtam magamat – a Speedzone első küldöttsége akkor már Amerikában riogatta a jónépet – és elautóztam Csátaljára.

Bár a navi elvitt egy olyan komphoz Dunaszekcsőre, ami nagyjából félnaponta jár, s amiatt lett egy kerülőm vissza, Bajára, a hídhoz, a túra hangulatos volt, pláne, mert Alfa-bél nélkül jöttem haza. A műszerfalat leszámítva minden ott maradt Istvánnál, de nem ígért semmit, mert ő is víz alól, szívószálon át veszi mostanában a levegőt. Azt mondta, ha már nagyon úgy néz ki, hogy megkezdődik az Alfa összeszerelése, szóljak, s akkor mindent félretesz, hogy pár hét alatt elkészüljön. Addig beszerzi az anyagokat, de többet nem tud vállalni.

A műszerfalat azonban nem akarta megcsinálni. Javasolt egy Budapesthez közeli céget, akik ilyen puha részek megmentésére specializálnak, én másnap el is küldtem nekik a térdvédő képeit – és kaptam egy kétszázezer forint fölötti ajánlatot. Nem a műszerfalra, hanem csak a leszerelhető, körbefutó térdvédő részre. Tudom, ha telt majomra, teljen banánra is, de ez akkor is mellbe vágott. Elon Musk nem tudja úgy égetni a pénzt a Twitterrel, ahogy én tenném, ha minden ajánlatra ugranék.

Gyorsan bedobtam a képeket a klubos levlistára. Páran azonnal azt mondták – csináltassam meg ott, mert ezt nem lehet tákolni. Mások azt mondták – azt a technikát csak korlátosan lehet jól használni, s jött már vissza onnan műszerfal úgy, hogy pár hét múlva megint elrepedt. Kozma Zsolti batárom pedig átküldte a Victor’s Customs telefonszámát a felkiáltással – „ha nekem tökéletesen ki tudták javítani a Jaguar utasterének a hibáit, ez itt egy sokkal egyszerűbb dolog, szerintem lazán megoldják”.

Így történt, hogy felhívtam Viktort, aki eljött megnézni az elemet, s egyáltalán nem ítélte súlyosnak a helyzetet. „Figyelj, ez eleve vagy egy vékony réteg külön anyag volt, vagy valamilyen műbőrszerűre száradó festék. Mivel az elem leszerelhető, simán körbe tudom húzni textúrára és színre stimmelő műbőrrel, s ha visszaszereled, ember meg nem mondja, hogy nem eredeti” – mondta.

Aztán még ott, a garázsban leszedette velem az egész elemet a műszerfalról – „nehogy nálam menjen még jobban tönkre” – kommentálta, majd elvitte az egészet magához. Jut eszembe – a közös ismerősök miatt (Hamza Csaba is hozzá hordja a problémás belső tereket) olyan baráti volt a beszélgetés, hogy el is felejtettem árat és határidőt kérdezni… Hm, eltelt már jó pár hét és se számla, se műszerfal, remélem, nemsokára már innen is tudok új híreket jelenteni.

A jobb oldali leszedett térdvédő csík

Miközben én a puha elemek sorsával voltam elfoglalva és az Alfa magjait mind szélesebb körben szétszórtam Magyarország tájain, Horogh Árpi a nála maradt hideg és kemény alkatrészekkel kezdett dolgozni. Egyik nap kaptam tőle két fotót, rajtuk egy csomó beazonosíthatatlan (oké, erősebb megnézésre már ment), fekete tárggyal. Leszintereztette a nála maradt váltótartókat, futómű-alkatrészeket, ilyen-olyan fedeleket, kipufogó-függesztő elemeket. Látjátok, Árpi, ha tud és hagyják, dolgozik, mint a metronóm.

Szinterezettek

A nála közösen összerakott listát sokszoros átfésülés, ellenőrzés után, azt követően, hogy Nagy Viktor és Littner Zsolti haverjaim még hozzárakták a saját rendelésüket, feladtam a Classic Alfának. Ne kérdezd, mennyi volt, mert csak én majdnem nyolcszázezer forintot utaltam belőle és még óriási mázlim is volt, mert Theresa May előtte való nap mondott le, emiatt a font árfolyama a rendelés elküldésének pillanatában több évtizedes mélypontján állt – 460-on.

A Classic Alfa azonban elég drágán szállíttat, ezért belementem, hogy kiszívjam Turcsányi Gergő olvasónk felajánlott vérét. Szegény, amikor a segítségét felajánlotta, nyilván azt hitte, hogy majd rendelek nyolc műanyag bolhát, két fékcsövet meg egy ablaktörlőlapátot, de a végén óriási ládák érkeztek a pici lakásába, amelyektől napokon át moccanni is alig tudott. Tudod, az ajtóborító, a hűtőventilátor-palást, a teljes kipufogórendszer nem apró tétel, de Viktor rugói és lengéscsillapítói is szépen dobták a méretet és a súlyt.

Így történt, hogy Gergő végül két etapban küldte haza a Classic Alfa-cuccokat az Árva Transszal, amely a UPS-hez és a DHL-hez képest töredék áron szállította le a ládákat – egészen a házamhoz, interaktíve, tehát amikor módosítottam a lerakást az itthoni címemről a Speedzone-éra, öt perc alatt átirányították a fuvart. Másodszorra meg pont fordítva történt, szóval soha rosszabb szolgáltatást, Gergő, neked meg kösz a sok szervezkedést, kínlódást!

Megjön az első adag

Az első csomagok november közepén jöttek. Gergőt megkértem, hogy még Angliában bontson ki mindent és a karosszériaelemeket lehetőleg sorolja előre, mert ha már itt vannak, úgy talán löketet kap a lakatosműhely (hiú ábránd). Azokat ugye, már el is vittem Hamza Csabihoz, ahogy ezt egy korábbi Alfa-posztban már el is meséltem.

Már a kipufogó is elég szépen foglalta a helyet. Ki is vittem a raktárba gyorsan

A második hullámban, már azt követően, hogy megjöttem az USA-ból, befutott a millió apró csodát tartalmazó második láda is. Fél napom ráment csak arra, hogy szétválogassam, melyik tétel kihez tartozik a hármunk közül, s örömmel nyugtáztam, minden megjött. Sőt, egy álló pedálállványhoz (tehát a régi fajta Giuliához való) gumi felütköző ganitúrával többet is küldtek a kelleténél.

A második adag

Szilikon hűtés- és fűtéscsövek, szétszedhető, eredeti mintájú fűtéscsap, E10-es benzint is álló benzinszivattyú, gumi átvezetők és dugók, ablaksínek, vízlehúzók, kormánymű-tömítések, a régi fajta, a két első csavarlyuk nélküli Busso-motorhoz való szelepfedél-tömítés, a géptető első élére való szigetelés, a belső tükör krómozott szára, fényszóró-relék, kipufogó-montírozó cuccok, a doblemezben levő kőfelverődés-gátló lemezek gumiszélei, régi fajta biztosíték-fedél, ilyen lámpa mögé való karika, olyan apró krómdísz…

Elképesztő mennyiségű alkatrész érkezett, fel se tudom sorolni, mi minden, egy része német gyártású (OKP-matrica), vagy legalább is ott rendelték meg, egy része Lengyelországból jött (a lemezáru több darabja), és persze a jó öreg Cicognani, a legnagyobb olasz gumialkatrész-ellátó matricája is ott virít vagy két tucat zacskón.

Ha sokba is került, azért euforikus érzés ennyi szép, új cuccban turkálni, amiknek pontosan látod már a helyét az autóban. A fűtéshez való elemeket azóta már eljuttattam Árpinak, a lemezek Hamza Csabi Kozma utcai műhelyében hevernek, Viktornak és Littnernek meg elvittem az ő rendelésüket. Ilyenkor egy pillanatra kerek a világ, béke és öröm honol a tájon, ami ritka élmény manapság.

 

 

 

Nózi, ha nem is lakatolódni, de szétszedődni rövidesen bekerül Csabi műhelyének belsejébe. Ha ez megtörténik, hamar keretre teszik a fiúk, kicuppan belőle a futómű, a kormánymű, a fékcsövek. Ezek birtokában aztán majd látom, mi mindent kell rendelnem még. Közben a kivett egységeket eljuttatom a megfelelő szakértőkhöz.

A kormánymű – a kábelköteggel együtt – megy ki Soroksárra, a Szabóky Rezső utcai kormánymű-felújító kisüzembe, ahol szerencsére nem csak modern, elektromos és elektrohidraulikus szervós, fogasléces szerkezeteket javítanak, hanem értő kézzel nyúlnak az ilyen régi, teljesen izomműködtetésű, golyópályás gépekhez is. Csabi barátom, aki ott dolgozik, egyben autóvillamosságis is, s azt mondta, majd gatyába rázza a kábelkorbácsomat is. Sőt, lehet, hogy elviszem neki a Fiat rádióját USB-sítésre, de ez még nem dőlt el, mert közben lettek páran, akik elkészítenék nekem a modern rádiót befogadó műanyag betétet is, hogy be tudjam tenni a lehajtható előlapos, kész, modern készülékemet. Ez ugye, most a Fiat volt, nem az Alfa.

Ha Hamza Csabiéknál kiesett a futómű összes eleme, az az adag majd Horogh Árpinál landol, aki gondolom, a már szinterezett elemekhez hasonló bánásmódban részesíti a frissen kapottakat is. Ha pedig megjönnek hozzájuk az újabb alkatrészek Angliából, össze is épít mindent, legalább részegység-szinten.

Lehet, hogy ránézésre egy grammnyi haladás nem történt az Alfa ügyében, de valójában a fedő alatt azért forr a húsleves. Az is igaz, hogy ennyire még sose volt szerteszéjjel szórva semmilyen autóm az országban: kaszni – Kozma utca, nagy tételek – Kati raktára, kisebb bontott tételek – én garázsom, motor és egyéb gezemicék – Horogh Árpi garázsa, belső tér – Csátalja, műszerfal alja – Victor’s Customs, első lökhárító – Kőbánya, Everling Rudi bácsi. Onnan már várom a jó híreket, hallottam közben némi mozgolódást.

Csak győzzem majd összegereblyézni az autót – mielőtt még ennél is jobban szétfújja a szél…

Címkék

Hasonló tartalmak

4 komment

  1. Érdekes módon, most optimistábban látom a helyzetet.
    Azt mindig el kell ismételnem magamnak, hogy tudtad, ez bizony projektautó ! … csak nem sejtetted, hogy ennyire. 🙂 (De ez, csak kis fricska)
    Hogy mennyire igazad van a gumi és egyéb műanyag alkatrészekkel kapcsolatban : 6 éves Hyundainál, az első ablakok vízlehúzói, egy autómosás után kis nyomogatásra szétroppangattak, mint a popcorn ! Szerencsére lehetett gyári cikkszámra rendelni olcsón (!), olcsóbban, mint a bontóból (!!!) ilyeneket.
    Klassz a listád, lassan érdemes lenne adatbázisba berakni a tranzakciókat és a hozzájuk tartozó dokumentumokat. (Bár, ha szépen, rendszeresen kezeled az Excelben, akkor az se rossz. )
    Hihetetlen, milyen szerteágazó munka ez a veteránfelújítás !!! Pont ezért érdekes -legalábbis nekünk, virtuális veteránosoknak ! 🙂

    Hajrá !!!

  2. Nna.. Ha eddig nem lett volna kedvem a veteránozáshoz,akkor most megjött.

  3. azér előre is 🎁boldogkarácsonytkívánok🎁 neked ⚙️mr.csikósfélelogisztikafenomén📦
    meg 🎓göbölyösdoktoráldoktorúrnak🛠, 💵pálóczámerikánerpistának✏️ és a többikollégádnak 👍🏻🖖🏻☃️🎄

  4. höjj csikósmester.. a cagiva mellett az az aranyvillás terepcsoda guzzi? nemlátom a hengerfejét jól.. vagy az új feltámasztott digó márkák egyike? új ducati scrambler? 🤓😱

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Ezt is nézd meg

Close
Back to top button