Kábé egyharmad út – itt tartunk Nózival

Most két hónappal vagyok túl egy kisebb sokkon. Egy ideig próbáltam mentegetni az ügyet, de ahogy egyre több héj lejött erről az Alfa Romeónak nevezett hagymáról, annál inkább úgy éreztem magam, mint a bizonyos paraszt bácsi ama első repülésekor. Ezt gondoltam volna, erre is számítottam, na, de erre már tényleg nem készültem… Nézz utána, szakállas vicc, de alap.

Mert arra készültem ennél az autónál, hogy a csillogó festés rejt majd jó pár csúnyaságot, hiszen a mindenütt előbukkanó finom repedések, a bizonyos szögekből, távolnézetből látható apró hullámok a tükröződésekben, a rétegvastagság-mérő furcsa zavara mind azt jelezték, hogy korántsem piszkálatlan, rozsdamentes pléhtest szunnyad a rétegek alatt. Még akkor se, ha látható rozsda csupán egy helyen, a bal oldali B oszlop legaljánál ütötte fel a fejét.

Közel se készültem laza kis foltozgatásra, tudtam, hogy annál nagyobb lesz a dráma. Szinte biztos voltam benne, hogy a küszöbök táján lesznek azért dolgok, azt is tudtam, hogy egy teli fény úgy vár rám az alagút végén, mint narancssárga filmbeli Miurára a maffia buldózere.

Az elsőre szinte teljesen épnek látszó belső térben is éreztem a minden elemen felbukkanó hibák halkan jajgató, isiászos nyöszörgését. És természetesen láttam azt is, hogy tömbbé rohadt régi zsírzások, olajfolyások, korhadó gumialkatrészek vannak mindenütt, a kipufogó pedig az elejétől a végéig rozsdás.

Amiben biztos voltam – pláne, miután kézhez kaptam azt a valószerűtlenül vastag és tömött dossziét, amelyben az elmúlt harminchárom év számlái lapultak -, hogy a mechanikához csak érintőlegesen kell majd nyúlnom.

Jelek azért akadtak ott is. Ott volt az elindulásnál tapasztalható, kardán felől érkező enyhe beremegés – de fordulaton minden gyönyörű simán járt. No meg, a szakadó hóesésben rövid ideig átmenetileg ki-kihagyó egyik henger is hibára utalt. A kéziféket pedig meglepően gyengének éreztem. Ám ezek apróságok, mindent egybevetve arra gondoltam, műszakilag ez az autó szinte tökéletes, maximum a fűtésdobozzal lehetnek gondok, mert meleget, na, azt alig akart köpni rám.

De a futómű olyan volt hazafelé, mint az álom, masszív, koppanásmentes… bocsánat kópanásmenetes, hogy a 2023-ban népszerű szakzsargont idézzem. A kormányzása a gondolataimban olvasott. A fék – szinte csak lehelni kellett a pedált. A motorról közel hatezer eurós, három évvel korábbról származó felújítási számlám van, s az olyan is – ennyire vezérműlánczörej-mentes négyhengeres Bussót még talán az életemben nem hallottam, gyönyörűen harap, a kipufogója hóvirágok illatát leheli. No meg a hajtáslánc többi része: a mind az öt fokozatban működő, erős szinkron (a hátsókerekes Alfáknak legendásan nem szokott meglenni a kettes, a hármas, de néha a többi sem), a zaj- és kattanásmentes diffi… Barátom, a mechanika itt titánszálra fűzött gyöngyszemek gyűjteménye. Papírom is van mindenről, de megnyugtató, hogy érzetre is olyan.

Látod, barátom. Ebbe a csapdába harminchat évnyi öregautózás után is belesétálok. És húsz év múlva is bele fogok, ha még veszek akkor magamhoz egyáltalán bármit asztmaszprén és pépesített vitaminkockákon kívül. Nem hiszitek el, de ti is belesétáltok majd, maximum annyival lesztek óvatosabbak (vagy gyávábbak), hogy nem bolygatjátok meg a felszínt annak tudatában, hogy a járművön van vizsga, s úgyis csak mutatóba mentek vele bárhova. Annyit kibír, a pörsenést pedig jól eltakarja a pöttyenet Hammerite.

De én használni szeretném az öreg járműveimet, méghozzá nem keveset. Nem állni vannak, mert arra jó lenne egy szobor is, csak sajnos a szobrok iránt semmiféle birtoklásvágyat nem érzek. Ahhoz, hogy egy veteránjármű az én szememben vonzó legyen, több, óriási lépcsőfokot kell megmásznia, amelyek közül a magyar oldtimerek többsége néha csak az elsőt, sokszor csak a másodikat, de jellemzően maximum a harmadikat küzdi le, pedig onnantól feljebb kezdődik az élet. Soroljam a pontokat?

• elfogadható kinézet és eredetiség
• létező és jogtiszta papírok
• alapszintű forgalomképesség (legalább némi műszaki vizsga, a szomszéd kerületig vagy két falu távolságra el lehet vele kínlódni)

És itt jönnek a nagyobb izgalmak, de itt a lépcsők között olykor évekre rúgó szerelések és tesztelgetések, millió forintok vannak:

• rendszeresen használatba vehető legyen rövid távra, bármikor
• képes legyen legalább egyszer külföldre menni
• képes legyen közepesen tervezhetően, két-háromországnyi távolságra eljutni és onnan vissza
• a 6-os pontot rendszeresen meg tudja ugrani.

Na, az utolsó még nekem is csak hellyel-közzel volt meg. Azt tudta annak idején a Foltos nevű állólámpás Mercim, illetve tudta az 1300-as előző Alfa Bertoném. Sőt, a sokak által lenézett kis Autobianchi Bianchinánk is. Csak azért rendszeresen meg kellett szenvedni.

Ez az Alfa viszont maximum az első két kritériumra volt jó, mert a magyarországi honosítását egyféleképpen lehet csak megoldani – ha átmegy a veteránminősítésen és oldtimer rendszámot kap. Normális autónak – hárombetű-háromszámosnak, ahogy tavaly nyárig mondtuk -, azzal a módszerrel, ahogy regadó-fizetéssel behoznál egy 123-as Mercit Hollandiából, nem lehet, mert az egykörös fékrendszer miatt elakadna a magyar hatósági vizsgán. Ha meg átépítenéd kétkörösre – ezt elvben lehet, mert az amerikai alsó pedálos (pedaliere bassa) 1750-esben létezett kétkörös fékfőhenger is -, azt sem könnyű, mert a kardánalagutat módosítani kellene hozzá. No meg, az egészet műszakilag engedélyeztetni is. Marad nekem az OT. Ha meg OT, akkor tudjuk – csoda állapotba kell hozni.

De most, hogy jön a 2023-as AMTS, nekem azért csak beugrik a tavalyi alkalom, amikor a Speedzone standján kiállítottuk a még autónak tűnő Nózit, s rajokban érkeztek hozzám nézők és olvasók, azzal hogy „kár ezt az autót piszkálni, így a szép”, meg hogy „hozzá nem nyúlnék, használnám, hiszen jó” és a hasonlók.

Én pedig mindenkinek megpróbáltam elmagyarázni – been there, done that -, hogy ez a csillogó és szép autó minimum öt-, de lehet, hogy több mint hatmillió forintnyira van attól, hogy ténylegesen autónak lehessen hívni. Emlékszem az őszinte, megütközött horrorra a tekintetekben, mint amikor a valahanyadik Ómenben a Piaggio Ape elszabadul, s a platójára tett üveglap épp lefejezi a földön valamit kereső, akkor a fejét felkapó ürgét. Talán papot? Rég láttam, még gyerek voltam akkor. De senki nem hitte el, hogy ez az autó komolyabb sárkányfészkeket rejt, leszámítva a veterános kollégákat. De nekik egyáltalán nem is kellett mondanom, mert tudták maguktól.

Most, így március közepe táján már kimondhatom – ha ugyan nem is borzalmas, de mindenképpen rosszabb az összkép, mint amire számítottam. Ilyen ez a veteránozás, úgy játszol pókert, hogy nyolc csomagból válogatják össze a lapokat, és megeshet, hogy húsz körön át egyetlen nyomorult pár se akad a kezedbe. Tanácsom, mint eddig már ezerszer: ne vágj bele, ha gyenge a gyomrod, az ideged, a pénztárcád. De azért… amikor az ember végre rá tudja tenni a savanyúcukortól ragadós kis ujjacskáit egy lépcsős orrú, nagy motoros Bertonére, olyankor tagadhatatlanul könnyebb erősnek lenni, mert a befejezés íze, vagy annak akár csak az ígérete is mámorító. Most se bánom, hogy megvettem. Mert az ötvenezer eurós autók, amiket újszerűnek árulnak odakint, szintén férgesek. Az enyém nem lesz az!

 

Merthogy a múltkori alfás posztban már feltárult az Alfa jobb külső küszöbje. Kiderült, hogy a belső küszöb ugyan megússza a cserét, de a középső alja porrá mállott, az A és B oszlopok alja porrá mállott, a jobb első doblemez vége porrá mállott, az A oszlop belső fele pedig törmelék szinten van jelen.

Szerencsére Hamza Csabiék, azaz a CVH – amikor éppen nem sújtja őket a hálaisten – gyorsan dolgoznak. Külön kiemelném Balázst, aki egyszerű hegesztőként került a CVH-hoz, de önszorgalomból folyamatosan képezi magát, s mostanra rendes karosszériaszobrásszá képezte ki magát. Hihetetlen, miket ki nem kalapál egy darab sík lemezből, s amit nem tud, ahhoz szerszámot készít, és annak segítségével oldja meg.

Persze nekem is kellett elemeket vennem az addig már megvásárolt bal ajtóborítás, két külső küszöb, két A oszlop alja külső borítás és bal hátsó oldalablak alsó lemez mellé. Legutóbb – egy tonna egyéb ancúg mellett – egy teljes jobb hátsó sárvédőt, két első emelőbakot és két belső A oszlop merevítést is beszereztem sebtében, hogy folytatni lehessen a munkát.

Csabiéknál tehát január közepéig ment minden, mint a gőzhenger, kézművesen – ezt így mondják mostanság – elkészültek a jobb A és B oszlopok aljai, a középső küszöb, a jobb első taposó lefolyó körüli része. Utóbbinál ugyan úgy tűnt, az nem rozsdás, de olyan ügyesen összevissza hegesztgették a gütersloh-i, vagy talán még brindisi mesterek a múltban, hogy szép autón nem maradhat ilyen.

Azon a részen már a belső küszöbbe is bele kellett nyúlni – ilyenkor látszik, hogy milyen alaposan kimerevítették ezt az autót az olaszok, s hogy miért lehetett belőle viszonylag kevés további erősítéssel roadstert, bocsánat, spidert is készíteni. Réteg, réteg hátán, minden hajlítva, peremezve.

A Classic Alfánál vett sárvédő-elem persze nem fedi a teljes csúnyaságot a kocsi jobb hátuljánál, mert a cseredarab fölött is gyűrött volt a kaszni – ezt Zsolti és Csabi együttes erővel, belülről melegítve, kívülről simítva és hűtve együttesen visszahúzta méretre, mert az autó hosszabb volt, mint az új lemezdarab.

És a lemezdarab volt a helyes hosszúságú. Teszem hozzá – hiába angol cég a Classic Alfa, jellemzően mégis Lengyelországban készült karosszéria-javítóelemeket árusít. Ez jó hír, mert azok jóval pontosabbak, mint ami Csabáék műhelyében a többi típushoz általában megfordul.

Elkészült a csomagtér-padló széléhez is egy új merevítő elem, a doblemez-széleket is gatyába rázták, de e vonal fölött már nem találtak rozsdát az autóban. Felmehetett végre először a szintbe állított külső küszöb, majd rá egy fázisra a teljes jobb hátsó borítás. Az autó oldala most végre vonalban fut, méreten van, odabent pedig minden megint masszív és gyári erősségű. Ez azért jó érzés ám.

A sok vagdalás és karosszériaszabászat közben kiderült az is, miért rohadtak olyan pocsékul küszöbtájon ezek az autók. Nem, nem a ruszki lemezek miatt, mert amikor a Nózi készült, Vittorio Valletta még csak érintőlegesen kommunikált a szovjet vezetéssel arról, hogy egyszer esetleg lesz majd valami együttműködés a Fiat és az orosz ipar között. A Zsiguli, a legelső, IH-s példány onnan még öt évvel később érkezett hozzánk. Ez az Alfa nagyjából CP-s, CO-s rendszámot hordott volna, ha új korától Magyarországon lakik. Fura elképzelni, nem? Nekem a boomernek, aki évtizedeken át nézte a régi, kis rendszámokat, és tudtam, melyik, mikor jött ki, nagyon az.

Mondhatjátok, úgy általában mi köze az Alfa Romeónak a ruszkilemez-mizériához, hiszen 1985-ig önálló, állami tulajdonú vállalat volt, technikailag pedig az ég egy adta világon semmi kapcsolata nem volt a Fiattal, amely a Lada-szerződés értelmében kapta a szovjet pléheket. Hiszen az Alfákban még a nyolcvanas években is Ate fékrendszer, többnyire Bosch elektronika volt, konstrukciójukban pedig távolabb álltak a Fiatoktól, mint mondjuk a velük egykorú Opelek, vagy a Fordok.

Hát a miatt lehetne itt némi áthallás, hogy amikor a Lada-gyárat az olaszok ingyen megépítették Togliattiban, s szintén puszira (Brezsnyev esetében ez nem egy lebecsülendő csók) odaadták a Fiat 124 orosz viszonyokhoz módosított, 124R kódú változatát gyártásra, inkluzíve teljes technológiai láncot, a szovjetek azért cserébe a teljes olasz ipart ellátták lemezáruval. Nem is rosszal, amúgy, csak mire azok a lemezek a rendeltetési helyükre értek – kezeletlen, vagy csak mutatóba kezelt állapotban -, addigra el is kezdtek rohadni. Az olaszok meg nem sokat foglalkoztak a rozsdamentesítéssel, hiszen már akkor se akart senki az örökkévalóságnak autókat gyártani…

De 1966-ban még nyugati acéllemezekből készültek az Alfa Romeók, mégis jobban rohadtak, mint a Fiatok, vagy mondjuk, mint az akkori Mercedesek. Kvázi azonos lemezekből. Ennek okát most értük tetten, szétszedéskor: ezeknek az autóknak az üregrendszere nagyon komplikált és eléggé átgondolatlan.

A Mercedes például akkoriban nem használt középső küszöböt, az Alfa Romeo igen. Ráadásul a középső küszöb lemeze nagyon közel futott, s viszonylag pontosan lekövette a külsőét. Mivel bő ötven évvel ezelőtt még nagyon kevés és szűk lefolyót tettek az autókarosszériákra, ezért üregvédeni se nagyon lehetett ezeket bódékat. Az én autómon szegény dr. Paulinyi azért megpróbálta, szétszedéskor mindenütt láttuk is az üregvédő viaszt, csak az sajnos nem jutott elég mélyre. A padló és a küszöblemezek találkozásánál, illetve a két lemezréteg közé már szinte semmi védelem nem jutott, arrafelé pedig el is rohadt minden.

Ez van, amikor a legjobb szándék és rálocsolt pénz ellenére is elpusztul egy autó. A jó üregvédelem elkészítéséhez nem árt ismerni az autó üregszerkezetét, mert annak hiányában, csak belefröcskölgetve, a lényeges helyekre egyszerűen nem jut anyag – ami manapság már inkább valamiféle folyékonyabb, de minimum hőre jobban meglágyuló, ragadós filmréteg, avagy speciális zsír. Az ilyennél ugyanis legalább megvan az esélye annak, hogy egy forró nyári napon magától is megolvad odabent a réteg, s odafolyik a szórófej által elérhetetlen részekre.

Az én autómnál Csabáék megelőző lépéseket tettek. Olyan helyekre tettek furatokat, ahonnan be lehet majd jutni a két lemezréteg közé, illetve a korrózió melegágyainak számító, küszöbtakaró lécet rögzítő lemezcsavarok lyukaiba szegecsanyákat tettek a küszöbök tetején. Ily módon ugyanis nem sérül majd a festék- és üregvédelem-film, amikor a jövőben Horogh Árpi mindent a helyére csavaroz.

Amikor ehhez az állapothoz elértünk – az autó jobb oldala készen van, s itt már csak az ajtó, a jobb hátsó oldalablak alja és a jobb elején levő, randa hegesztés-hernyó van hátra – Csabáéknak költözniük kellett, mert a cégüket lassanként tönkretette a szigeteletlen és óriási légterű hangár rezsije. Új helyet találtak Óbudán, kvázi a szerkesztőségünk mellett (ez amúgy véletlen), s heteken át csak pakoltak, betonoztak, szerkezetet építettek, szállítottak.

A munka ezekben a napokban indul újra náluk, s erre szükség is lesz, mert Alfácskát ki szeretném állítani a standunkon. Igen, így, ahogy van, jobb oldala szerkezetkész, a bal oldalát viszont még kicsit mélyebben felvagdalják Csabáék, hogy majd lássátok a saját szemetekkel, miről beszéltem tavaly, amikor azt mondtam, ezt a kocsit egészen biztosan lakatolni kell.

Én sajnos nem egy autón vagyok túl, hanem nagyon sokon, és tudom, nincs olyan: rozsdamentes harminc-, negyven-, pláne ötven-, de még inkább hatvanéves autó, csak amit már egyszer megcsináltak és nagyon mélyen gondolkodva, tervezetten üregvédtek valami modern cuccal. Nincs megmaradtban ilyen, de még a tíz-, húszévesekben is kétkedek, mert az ezredforduló óta az autógyártók teljesen elfelejtették az üregvédelem fogalmát. Maximum szép kívülről a fényezés, lemosták az alját, s mint tudjuk, a magyar ember csodavárása is óriási.

Egy autó akkor van megcsinálva, ha szétszedtük, megnéztük, mindent rendbe tettünk rajta és üregvédtük. Addig csak a vak és csalfa remény mutatja szépnek és egészségesnek. Vagy pokoli mázlira van szükség.

Ennyit a karosszériáról, de közben más platformokon is nagy előrelépéseket látunk. Csabiék még december végén kibombázták a futóműveket a kocsiból, s a múltkori alfás posztban nagyjából ott vágtam el a szálat, mert sok lett volna egy alkalomra annál több infó.

Akkor megállapítottuk, hogy az első futómű felütközőgumi-tartó bakjai – Csaba csak bálnapéniszként emlegeti őket – derékban annyira szétrohadtak, hogy kézzel le lehetne törni őket. Az újabb fajta, tehát nagyjából 1968 utáni 105-ös szériájú Alfáknak (Giuliák, Bertonék, Spiderek és Berlinák) már módosították a bakrendszerét, azokban nincs ilyen fütyi, mert sokkal lejjebb lóg ki két kicsi alsó állvány, azokon vannak a felütköző gumik. Nyilván, mert addigra észrevették, hogy ezek a fura elemek hajlamosak a szétmállásra.

Viszont éppen e változtatás miatt azokon az autókon dupla rétegű a doblemez, mert erősen megváltoztak a terhelési viszonyok ezen az elemen. És pont emiatt az újabb autók doblemeze imád porrá rohadni, mert a két lemezréteg között – amelyek extrém közel húzódnak egymáshoz – megáll a por, a nedvesség, és máris csámcsog a rozsda.

Az olyan korai autók doblemeze, mint az enyém, általában sokkal jobban átvészeli az idők viharát, mert pőrén álló egyetlen réteg acéllemez ritkán szokott elrohadni, még akkor is, ha nincs rajta festék. Az effajta Alfákon a bálnapénisz – a barlangos lemeztest – rohad szét cserébe. Kapni ilyet persze nem lehet, de Csaba megnyugtatott, hogy simán legyártják majd, az lesz a legkisebb probléma az autóval.

Oké, tehát kijött a futómű. Én először hazavittem az egészet – ne tudjátok meg, milyen dög nehéz az a hátsó híd, mert a diffi háza ugyan alumíniumból készült, a féltengelytokok pedig vékony fémcsőből vannak, de odabent hatalmas vasdarabok henteregnek. Nem beszélve arról a T alakú, acél támasztékról, ami ennél a konstrukciónál az oldalirányú elmozdulás ellen támasztja ki a hidat, egyfelől a diffi tetejéhez kapcsolódva, másfelől ma két másik szára végén a kaszniba ágyazódva, szilentek segítségével.

Ez az elem nemcsak az oldalirányú mozgások ellen támaszt – és sokkal precízebben, mint a Panhard-rúd, hiszen nem íven mozgatja a hidat fel és le -, hanem a futóműre gyorsításkor a differenciálművön át ható, billentő erőket is semlegesíti. A konstrukció jó, de az én autómban még a legnehezebb fajta T elem van. Később kicsit filigránabb lett ez az alkatrész, a versenypályára szánt korai GTA-modellekben pedig alumíniumból készült. Nekem így volt mit emelgetnem.

Otthon nekiláttam, és a kormányműről, illetve a segédirányító karról leszedtem a kormányösszekötőket – ezt a munkát Hamza Csabiék meghagyták nekem. Magát a kormányművet elvittem a soroksári Szabóky Rezső utcába, a Profil DC-be, mert bár tökéletesnek tűnt, kívülről annyi olajsár volt rajta, hogy sejtettem – minimum egy tömítésgarnitúra és néhány új szimering kell majd neki. Nem volt elég. Azóta elkészült, forgattunk is róla egy Műhely-adást, rövidesen megjelenik, majd nézzétek meg.

A teli futóműves kartondobozokkal pedig az Alfa-projekt generálkivitelezőjénél, Horogh Árpinál landoltam. Kipakoltuk az egészet és hevenyészett rovancsot tartottunk. Egy világ omlott össze bennem – az az első futómű, amit a hazaúton és az Alfacity-re hajtva még kvázi tökéletesnek éreztem, igazából kis híján szétesett. Ezekben a 105-ös Alfákban ugyanis kisteherautónyi első rugók vannak, amelyek extra ferdén támasztanak be, emiatt a futómű lógásait nemhogy vezetés közben, de gyakran még pajszerrel, erőlködve se lehet észrevenni.

Nos, nálam centiket lógtak az alsó lengőkarok. A német szerelő ráadásul valamiért lyukakat fúrt a lengőkarokba, s azokba zsírzószemeket tett. Minek? Ez az, amikor a szerelő okosabb akar lenni a mérnöknél…

A lengőkarokban itt ugyanis hordó alakú műanyag perselyek futnak, amiket gyárilag megzsíroznak, a végeken pedig kupakkal látnak el. Ezek teljesen karbantartásmentesek, leszámítva azt, ha valaki elveszíti róluk a porvédő kupakokat. Nos, itt elveszítették, s elfelejtették pótolni azokat, ehelyett állandóan nyomatták zsírral a szerkezetet. A zsír meg ilyenkor arra jó, hogy az útról felverődő, abrazív mocskot (homok, sár, amimég) behordja a kopó felületek közé. A drága jó mester úr, bár tudnám a nevét, hogy imáimba foglalhassam…

Sebaj, alsó lengőkar-felújító rendel, kupakok rendel. A lengőkarok aljában ennél a konstrukciónál tálcák vannak, azokba támaszkodnak a rugók. A tálcákban az Alfa Romeo mérnökei ugyan kialakítottak lefolyókat, de azok picik, eldugulnak, mert itt sok a sár, tehát úgy vehetjük, hogy errefelé nagyjából 45-50 éve áll a rittyó. Rohadt is minden, de alaposan.

Tálcát lehet kapni a Classic Alfánál – de az Alfaholics-nál és az OKP-nél is, csak drágábban -, csakhogy az újabbik fajta futóműhöz, az aszimmetrikus fajtát. Az Alfánál ugyanis kitalálták, hogy a precíz futóműbeállítás akkor működik, ha az autó vízszintes, és mivel úgy sejtették (milyen egészséges volt a realitásérzékük), hogy az esetek 90 százalékában csak a vezető ül majd bent, ezért más a két oldali rugótámaszték mélysége. A jobb oldali rugótálca mélyebb, a bal oldali sekélyebb. Ez igaz legalább is az újabb fajta 105-ösre.

Az enyémben, a régi fajtában viszont teljesen másféle tálcák vannak, amelyek szimmetrikusak. Itt a magasságkülönbséget a jobb oldali rugótálca és a lengőkarok közé tett távtartókkal lőtték be – igen, ez így gyári, nem tákolás. És mivel ilyen tálcákat nem lehet kapni sehol, ezért nagy probléma lett volna, ha menthetetleneknek bizonyulnak.

De a fölső lengőkarok szilentjeiről is kiderült, hogy lötyögnek, csikorognak, csupán azok a futóművet a homlokfalhoz támasztó gömbcsuklók voltak jók, amelyeket viszont eddig minden ilyen Alfámban cserélni kellett.

Kormányösszekötők? Nagyjából neccesek, inkább cseréljük őket. A hátsó futómű hosszlengőkar-szilentjei? Jók, de kiszedni őket csak roncsolással lehet, márpedig ki kell, mert máshogy nem lehet szinterezni az elemeket. Tehát azokból is kell új. No és a T támasztóelem diffi tetején levő csatlakozásánál is új szilent kell, csak a két szélen levő maradhat a helyén.

Foglaljuk össze: a két első támasztó gömbcsuklót, két hátsó támasztó szilentet és a négy gátlót leszámítva mindent vehetek meg. Szuppper.

Közben a kocsi görbe és mélyen karcos bal első lökhárító felét elvittem Everling Rudi bácsihoz egyengetésre, s pár hét alatt az is elkészült, a szokásos, everlingi minőségben. Tapintás alapján érzékelhetetlen lett, hogy hol volt rajta bármilyen egyenetlenség, csak a melegítés nyomai látszottak. „Ezt majd elviszi fémcsiszolóhoz, s ha jól dolgoznak rajta, olyan lesz, mint az új!” – bocsátott engem útjára Rudi bácsi.

Két hét múlva mehettem Árpihoz a szétszedett futóműalkatrészeket elvinni takarításra. Addigra visszajött a lökhárító a fémcsiszolótól – úristen, ez olyan fényes lett, mintha krómozva lenne! – futott át elsőre az agyamon, aztán – jesszusom, ez ennyibe került? – futott át másodikként, mert az ár bizony, nem volt szerény. De legalább jó. Árpi meg készen lett a teljes fűtésdobozzal, mutogatta.

„A két hosszú és négy rövid összefogó lemezekből egy hosszú és két rövid pánt hiányzott, ez a doboz tehát lényegében a szétesés határán hevert a lábtérben, nem csoda, hogy nem volt sok fűtésed, hiszen mindenütt eresztett. A lábtéri fűtést letakaró flepni egyik zsanérját is elhagyták, ott egy Hilti-szalagos tákolás volt. Na, én futottam egy kört a rugósnál, aki ilyen kis szériát nem volt hajlandó legyártani, de adott anyagot, én meg elkészítettem neked mindent. A zsanért is” – magyarázta.

Mivel a múltkori Classic Alfa-szállítmányban volt új fűtéscsap és csövek is, a beltéri radiátor pedig már hónapok óta nyomáspróbázva és lefestve várta a beépítést, ezért Árpi össze is rakta nekem a teljes rendszert. Erre szokták azt mondani az olaszok: „come nuova!”

A futómű felől több rossz hír nem érkezett. Hál’istennek a rugótálcák abszolút menthetők, homokszórás után jók lesznek. A lengőkarok ebben a típusban borzasztó erősek, ott szintén homokolás, majd festés után minden visszaépíthető, s szerencsére a talpasok is jók – legalább olyanokat nem kell vennem, maximum porvédőket rájuk. Ahhoz képest, hogy tökéletesnek hittem a futóművet, egészen komolyan bele kell nyúlni, nem mondom…

És a fékbe is, holott arról tényleg egy csomó számla van a Paulinyi-féle Szent Irattartóban. Csakhogy azt is értő szemmel kell olvasni. Ahogy görgetem vissza a papírokat, s összevetem a számlákat és az autó állapotát, hogy a német szerelők épp csak azt javították ki, ami beteg volt. Tehát, amikor kicseréltek egy fékmunkahengert, akkor még a mellette levő biztosító alátét helyett se tettek be újat, még ha láthatóan törött is volt. Még szerencse, hogy legalább a betéteket párban cserélték…

De nem ez volt a legnagyobb probléma. Hanem hogy a hátsó munkahengerek kővé rohadtak. Még jó, hogy az első munkahengerek és dugattyúk épp menthetők voltak, de a felületi rozsda már szemet vetett a cuccokra ott is. Öröm, hogy időben léptünk.

Ennél nagyobb baj is akadt a hátsó fékek környékén. Ebben az Alfában az egyik legkorábbi fajta négytárcsás rendszer volt, abból a korból, amikor az Ate még nem gyártott olyat. Ilyen Dunlop volt a Jaguar XK-kban, a kor nagy Lanciáiban, a Fiat 2100/2300-asokban és persze az Alfákban is. Hogy is mondjam… erősen kezdetleges a dolog. Itt még csak találgatták a szakik, hogyan néz majd ki a tárcsafékes rendszer, és ahogy minden ilyen szisztémánál, itt is a rögzítőfék megoldása bizonyult a legkeményebb diónak, mert azt tárcsával (ami, a dobfékkel ellentétben nem zár magától) extra nehéz megvalósítani. Ezért van a drágább autók hátsó féktárcsájában külön kis dobfék a rögzítőfékhez, s a hetvenes években ezért tértek vissza a hátsó dobfékekhez az olcsóbb modellekben – mert erre kevesen emlékeznek, de a hatvanas évektől kezdve egészen olcsó autókon (Renault R8, R10) is feltűnt a négy tárcsafék. Nem vált be.

Dunlopék is láthatóan kínlódtak a megoldással. Készítettek egy erőkarokból álló, csapokkal egybefogott, csuklós szerkezetet, amely működésében nem tér el erősen a ma a kerékpárokon alkalmazott mechanikus tárcsafékekétől. Így tudták megvalósítani, hogy kellő erővel meg lehessen tépni a rendszert kézzel is. A hidraulikus hálózat ezt a mechanikus csuklórendszert toszogatja egy külön felcsavarozott, aprócska dugattyúval. Egészen elképesztő a megoldás, Horogh Árpival csak röhögtünk, amikor nézegettük. Nem véletlen, hogy amint megszületett az Ate-féle, sokkal egyszerűbb, a mai fékekre emlékeztető rendszer, az Alfa Romeónál azonnal áttértek arra és ezt elfelejtették.

Nekem ez a luxus nem engedélyezett. Viszont partra vetve hagy engem, mert alkatrészt alig kapni a Dunlop-féléhez. Aranyárban vannak az első felújító szettek, mi több, lehet új, teljes nyergeket is kapni, készen. Na, az már kvázi egy heroinszállítmány. Óriási mázli, hogy úgy néz ki, a szokásos karmantyú-porvédő cserével megúszom az elsőket. Na de, ami hátul várt ránk…

A komplikált (laposvasakból tákoltnak látszó) erőkar-rendszer egészen épnek bizonyult, de a kézifék-állító itt recés tekerőkkel működik, amelyeken ide-oda hajló biztosítólemezek garantálják, hogy ne állítsa el magát az egész. Ezek a lemezek törötten jöttek le az enyémről, naná.

És találtunk egyéb cifraságot is. A csuklórendszer hátsó oldalán ugyanis ott lapul egy-egy fura karocska, Mint mutatók, úgy állnak ezek a lemezen. Aztán rájöttünk, a másik lemezen is kellene lennie egy ugyanilyennek, hiszen mindkét oldalon megtaláltuk azok maradványait. Mi ez, mire való? Árpi elkezdte pucolni – rézből, pontosabban, valamilyen kemény bronzból készült. A kézifék-állító imént emlegetett biztosítói szintén.

Na, barátom, akkor szerezz ilyeneket, de izibe’.

Az ember ilyenkor ugye, először megnézi az Alfa-webáruházakat. Kézifékkötélen és munkahengeren kívül mást nemigen kapni a Dunlop-féle rendszer hátuljához. Oké, de milyen mázli, hogy nekem van angol autóm is, tehát ismerek brit alkatrészoldalakat. Angloparts, Rimmer Bros, Moss Europe, Limora… És a Jaguarhoz (ha már azzal egyezik ez a nyomorult fék) ott az Sng Barratt. Van választék, ismert angol autókhoz mindent kapni 2023-ban, és azon túl egy rakás cuccot még. Tudod, is.

Kutatásaim arra vezettek, hogy a Jaguarokon kívül más autó nem használt ilyen hátsó féket. Az Sng Barrattnál lettek tehát találatok. És igen, egyes alkatrészek talán még jók is lennének az Alfa-féle Dunlophoz, de pont ezek, amiket én keresek, nem. A biztosítólemez más formájú, máshogy hajlik, de az még talán átalakítható lenne. Viszont a bronz karocska…

Azt az Sng Barratt oldalon „handbrake retraction fork”-nak, azaz kézifék-visszahúzó villának hívják. Mert amit ők árulnak, az villa alakú, annál a két bronz ujjat összeköti egy lemez. Az Alfa-félén viszont ezek külön vannak, és két-két csappal rögzülnek a tövüknél. Gratulálok, a Jaguar-féle se jó. Akkor ilyet most honnan szerezzek?

Szerencsére van egy ékszerész, sőt, ékszerész tanár sógorom, aki mindenféle trükkös kis alkatrészeket le tud gyártani, rosszabb esetben gyártatni. Odaadtam neki a mintákat. Hümmögött, mondta, ez valami nagyon kemény bronz, aztán eltűnt a cuccokkal.

Onnantól eltelt egy vagy két hét, elkészült a homok- és nedvesen szórt cuccok eddig kibontott adagja, gyönyörűek lettek. Árpi összeírta nekem, mi hiányzik a futóműből ahhoz, hogy tökéletes legyen. Lett egy rész-listám.

A kábelkorbácsot is elvittem Villanyos Csabi barátomhoz. Eredetileg titkon reménykedtem benne, hogy menthető lesz, de ahogy megmarkoltam a köteg vezetéket, éreztem, hogy ennek szinte nulla az esélye. Merev, törékeny volt az egész, elég neki még pár hajlítás – és annyi biztos történik vele visszaépítéskor -, s minden eltörik. Csabi is ezen a véleményen volt, ráadásul kiszúrta, hogy a biztosítéktáblám is full kuka, mert ebben a régi Bertonében az még a motortérben lakik, tehát kapja a párát, vizet, hőt, néha még a sót is. Menthetetlennek ítélte.

Mázli: Alfa-korbácsból többfélét lehet venni a neten ilyen 500-1000 euró magasságában. Pokolian drága, de úgy voltam vele – az autó mindenfelé szétszórva hever az országban, nem látom azt a kitüntetett helyet, ahol el lehetne majd molyolni a kábelköteg tervezgetésével. Mert ha Árpihoz visszakerül majd a kocsi, neki haladnia kell, különben az állásidőt is kifizethetem, amíg nem dolgozik, hiszen egybeállós a garázsa. Ehh, összeszorítottam a fogamat. Ezt még megveszem.

Igen ám, de Csabinak az összes felkínált kötegről rossz véleménye volt. Ez láthatóan nem olyan, emezen a csatlakozók gagyik, garancia, garancia kell, olvassak utána, melyik a jó kábelkorbács, mert – és ezt Horogh Árpi a japán veterán motorok restaurálásával szerzett tapasztalataival aláhúzta – mostanában olyan kábelkötegeket árulnak a neten, oldtimerekhez, amelyekben nem is igazi réz a vezeték, csak rezezett, és némelyik már öt év után töredezni kezd. Nem beszélve a szigetelések hitvány minőségéről, no meg arról sem, hogy mennyire pontatlanok.

Tehát ott álltam, hogy nagy eséllyel kidobok százezreket pár szál vezetékre, és néhány év múlva majd elkezdenek elmenni a fogyasztók és szedhetem szét újra az autót. De nemcsak az ógörög színdarabokban, hanem a pőre halandónál is előfordul olykor isteni beavatkozás. Idestova huszonöt éve járatom kedvenc Classic and Sports Car című újságomat, amely a feleségem után talán a legstabilabb pont az életemben. Nem igaz, még nála is stabilabb és sokkal több időt el lehet vele tölteni súrlódásmentes örömben. Nos, a huszonöt (sőt, inkább harmincöt, mert a régebbi évfolyamokat is jórészt megvettem és elolvastam) év alatt, ha jól emlékszem, soha nem írtak kábelkorbács-készítő cégről.

Csak most.

Diadalittasan lobogtattam az újságomat – ezek már a gondolataimat is kitalálják! És ez nem Facebook-tracking és Google-szokásgyűjtés, ó, dehogy. Ezek ott kint, hetekkel, sőt, hónapokkal korábban tudták, mire LESZ majd szükségem február végén, amikor leszervezték a riportot. Zsenik.

A cikk alapját adó cég az Autosparks volt. Megszólaltatták a cégvezetőt, aki beszélt a minőségi alapanyagokról, a hosszan finomított módszereikről, arról, hogy több mint ötven éve szállítanak kábelkötegeket angol veteránautókhoz, sőt, ma már több, más márka típusához is. Ez ütött szöget a fejembe, emiatt mentem fel a honlapjukra, és – hoppá – megtaláltam az első szériás Giulia Sprint GT korbácsát. Micsoda mázli!

Kicsit mondjuk, drágának tűnt, ezért felmentem a kedvenc Classic Alfám oldalára is, ahonnan amúgy szinte mindent rendelek. Ott száz fonttal olcsóbban mérték, én pedig, a mennyiségi vásárló, még abból is kapok tíz százalékot. A kitett fotó nem egyezett azzal, amit az Autosparks oldalán láttam, és amire Csabi is rábólintott, de ott állt alatta: „csak illusztráció”. Nekem meg volt egy sejtésem, hogy ha az Autosparks ilyen ismert és elismert a szigetországban, akkor kicsi lesz annak az esélye, hogy épp a Classic Alfa nem tőlük vásárol…

Írtam nekik. Igen, természetesen az Autosparkstól szerzik be a köteget, és naná, hogy pont azt, amit én kinéztem. És persze – náluk olcsóbb.

Megint eltelt egy hét, Árpi már a hátsó hidat szedte miszlikre, de nem boldogult a kerékcsapágyakkal. Nem volt olyan körmös kulcsa, amivel le tudta volna lazítani őket a hosszú féltengelyekről. „Zsolt, a Frankéék ugye cseréltek kerékcsapágyakat az előző Alfádon?” – állapította meg inkább, mintsem tudakolta. „Mert akkor nekik biztosan van spéci körmös kulcsuk a féltengelyanyák leszedéséhez. Elvinnéd hozzájuk? Tudok én is gyártani valamit, ha nagyon muszáj, még le is tudom vésni, de ilyet csak végső esetben tennék” – mondta.

Így hát elvittem tőle a féltengelyeket, illetve a félig szétszedett diffit is Pátyra. Frankéék feltúrták nekem a műhelyt, de nem találtak kulcsot. „Hagyd itt, majd meglesz, vagy megoldjuk máshogy” – csippentett a szemével Robi, s elengedett.

Pár nap múlva mehettem a cuccért, széjjel volt a diffi és lent voltak a csapágyak. Előbbihez megtalálták a körmös kulcsot, utóbbihoz… Ki nem találod, gyártottak szerszámot. Sebaj, legalább lett egy ürügyem, hogy kimenjek hozzájuk, hiányoztak, most így sikerült egy jót dumálnunk. Tavalyelőtt ősszel, amikor a villanymotor-szériát teszteltem, kéthetente felbukkantam a műhelyükben, az jó időszak volt.

Vissza az Alfához. Emlékeztek még, mit írtam a cikk elején? Hogy itt már megvételkor sejtettem, hogy a kaszni itt-ott férges lesz és kell majd rá egy teli fény, de amúgy, műszakilag közel tökéletesnek éreztem? Most már látjátok, mik derültek ki. Hogy a futómű kuka. Hogy a fék kuka. Most, így, csapágyakkal a kezünkben azt is láttuk, hogy a hibátlan, de legszívesebben három bével írnám, hibbbátlan diffi is valójában egy molyrágta cucc. A kerékcsapágyak zajosak voltak, az egyik belső féltengelycsapágy görgői kráteresek, a bemenő tengely egyik csapágya szintén.

Mivel nem akarok abba a hibába esni, mint dr. Paulinyi és az ő hajdani szerelői, ezért amit kell, én párban cserélek. Ez pedig így a hátsó futómű összes csapágyát jelenti, azaz hatot. Még az a szerencse, hogy a fogak nem koptak meg a tányér- és a kúpkeréken, talán ezért nem volt zajos a szerkezet.

Ezzel ismét eljutottam oda, hogy le kellett adnom egy vaskos rendelést. Időközben kaphatók lettek a Classic Alfánál az alsó lengőkarok belső szilentjeihez való porvédők, lett végre a kínálatban a keresztstabira való fölső szilent (ez hónapok óta hiánycikk mindenütt, de Mannheimben se kaptam). Sőt, hihetetlen mázli, de a tízállásos, régi fajta biztosítéktáblát is felvillantotta a Classic Alfa webshopja. 175 font, te jó ég… De nincs másutt, sőt, örülni kell annak, hogy itt egyáltalán van… Zokogtam, mint egy mazochista, akinek kiveszik a tökét a satuból, de rátettem a listára. Sovány vigasz, de abból is kaptam tíz százalék kedvezményt… Megvettem. Ezzel el is fogyott a készlet, most megint nincs. Ez volt az óriási mázli. De azért kicsit fáj, ha az általa ütött lyukra gondolok…

Azóta Ari, a sógorom elkészült a fékalkatrészekkel. Kielemeztette a bronzot, s pontosan olyan anyagból elkészítette a kis ujjakat, s gyártott nekem nyolc-nyolc kézifékkötél-rögzítő lemezkét, a felét bronzból, a másik felét rozsdamentes acélból. „Hátha utóbbi jobban beválik” – tette hozzá.

Hamza Csabiék átköltöztek az új helyre, s ha minden igaz, már megint zajlik a munka az autón. Az Árva Trans meghozta az új rendelést a Classic Alfától (egyszer potyára, mert hiába írta a kinti cég, hogy egyik hétfőre összeszedik a csomagot, s Árváék óvatosságból csak kedden mentek érte, végül csupán péntekre vált elvihetővé az adag), aminek a Horogh Árpira vonatkozó részeit már kivittem hozzá.

Visszajött a diffiház is a szórásból, gyönyörű lett, Viktorra pedig rátelefonáltam a Victory Customsnél, megtudakolni, hogy így két hónap után vajon hogyan áll a műszerfalammal. Már beszerezte a durván recés műbőrt – annak felhajtása vitte el a legtöbb időt -, kikísérletezte, mivel javítja ki az alapvetően festett papír-elejű műszerfalon az apróbb rétegleválásokat, a repedt markolatot a kesztyűtartó alatt pedig elkezdte feltölteni. Ő is halad.

Halkan merem kimondani, de az Alfa ügye, csak úgy, amennyire egy veszettül száguldó tankhajó tud az óceánon, de most végre elkezdett megfordulni. Egy csomó minden készen van, a hiányzó tételek nagy részét, még a reményteleneket is beszereztem vagy legyártattam, a karosszéria valahol egyharmad-kétötöd készültségi szintnél jár. Oké, szörnyen leapadt a kontóm (vegyétek a könyveket!), de a karosszériára, még talán a fényezésre is megvan az összeg, már ha utóbbit sikerül másfél millió forintra, vagy az alá szorítanom. A minőségből nem akarok engedni, mert egy öt éven belül lemálló festékrendszer tönkreteszi az autó szépségét és értékét is – jártam már így. Csak olyan fényezővel dolgoztatok, akik rendszert használ, nem ilyen alapozót az olyan fühlerhez, az amolyan fedőfestékhez és az emilyen lakkhoz. Szépet viszonylag könnyű fényezni, tartósat már közel sem annyira egyszerű.

Kaptam eddig három tippet, mindhárom jó messze van, de ha a kaszni eléri az ötven százalékos készültségi szintet, elkezdem megkeresni a cégeket.

Addig viszont – jövő héten nyakunkban az AMTS. Mint említettem, az Alfa ott lesz kiterítve, a jobb oldala szerkezetkészen (mínusz az ajtó és az eleje), a bal oldala feltárva. Mutatóba kiteszek majd az elkészült alkatrészekből és alegységekből is, hogy lássátok, mint áll össze. Remélem, mindannyian jól szórakozunk majd, én biztonságból hozok könyvet is. Találkozunk a Speedzone standján!