ElektromosOlvastár

Hat motor – itt az ítélethirdetés!

Villanymotorkerékpár-tesztösszefoglaló (szép hosszú szóösszetétel, nem?)

Mi is volt a kiindulási pont, amikor a Super Soco TCMax tesztjével még szeptember 5-én felvezettem ezt a sorozatot? Hogy május közepén elütöttek, amikor a Honda Spacy 250-es robogómmal a Városligeti fasorban a belváros felé hajtottam. Én – nagyjából – megúsztam. A motor, amit éppen előtte tettem jó sok ponton rendbe, kuka lett. Kellett volna helyette valami más.

Spacy-m összetörve

Van egy másik szál: régóta zavar, hogy a romló felmelegedési helyzetben én továbbra is űzöm a veterános hobbimat, ami nem más, mint benzinégetés, tehát a szén-dioxid-háztartás rontása, illetve aktív rákkeltés. Mielőtt mindenki mutogatni kezd rám, hogy itt a gyilkos!, hadd tegyem hozzá, hogy ezeknek a veterán járműveknek nagyjából ugyanakkora az üvegház-romboló hatása, mint a mai autóknak, hiszen a szénhidrogének elégetésekor jellemzően éppen annyi szén-dioxid és víz keletkezik annyi szénhidrogénből és oxigénből, amennyit a jármű elfogyaszt, a kettő egyenes arányban van egymással. A kilenc liter az kilenc liter mindkettőnél, persze kevesebb lóerő jön ki a régiekből ugyanannyiért.

Az igazi probléma velük nem is az, hogy másoknál jobban rontom velük a felmelegedési helyzetet, hanem hogy a szűretlen kipufogógázaik miatt az emberi életre nagyobb veszélyt jelentenek. Viszont keveset járok velük, városba jellemzően nem, vagy csak dugómentes időkben, rövid időkre, tehát a pufogás nagy részét odakinn, a szabad prérin végzik, ahol kimutathatatlanná hígul mindaz a rákkeltés, ami a csövükön kijön. Ettől még van bűntudatom, de hozzá szerettem volna tenni, hogy azért még az átlagos autósok között sem én vagyok a legnagyobb bűnbak, a kilométer-használatom alapján pedig végképp aprócska porszem vagyok, hiszen az idő java részében, télen-nyáron robogóval járok. Ennek ellenére érzem a késztetést a helyzet javítására.

Épp fel lett újítva

Miért kellene nekem elektrobogó?

Nos, a Spacy kimúlása és egy olcsó, rendszámos villanyrobogó piaci megjelenése adta azt a kettős löketet, hogy úgy döntsek: az általam városban legtöbbet használt járművem ezen túl elektrobogó lesz. Szóban forgó jármű a Daytona F5 volt, amit akkor még épp egymillióért mértek. A nem rendszámos, 45-re korlátozott kismotor-szerűségeket helyből kizártam a keresésből, azok nem érdekelnek, mert én az M3-as bevezetőjén, a Hungária körúton, illetve az Árpád-hídon közlekedek a legtöbbet, nem pedig a belvárosban, az alvóvárosban, falun, vagy csak a közértig. Az én motoromnak a városi csaták legvéresebb ütközeteiben is talpon kell maradnia, s ehhez tartania kell a legalább 70-es sebességet.

Aztán megnéztem egy-két tesztet a szóban forgó motorról Égő Katitól (Motor Revü) és Handrástól, s rájöttem, nekem garantáltan nem lesz elég a hatótávja. Akkor állítottam fel a kritérium-rendszeremet. Kijelöltem egy nagyjából hetven kilométer hosszú, alvóvárost, zúzós ütemű Hungária körutat, dugót, hosszú emelkedőt és országutat tartalmazó tesztmenetet – olyat, amihez hasonlókat a Spacy-vel elég gyakran megtettem az elmúlt tíz évben. Mindegyikkel hajszálpontosan ugyanazt a kört fogom megtenni, döntöttem.

A tesztmódszer

Elindulok Zuglóból a kis utcákban, ki az M3-ra, rá a Róbert Károly körútra (ami nekem összefoglaló néven a Hungária), át az Árpád hídon, be a szerkesztőségbe, onnan a bedugult Kiskörúton át a Marczibányi térre. Ott fel a meredek Felvinci utcán, amely elég néptelen, tehát alkalmas egységes emelkedő-végsebesség mérésre, majd le a Szilágyi Erzsébet fasorra a Gábor Áron út közreműködésével, onnan fel a Budakeszi úton Budakeszire, majd ki, Pátyra az országúton. A végállomás Franke Robi és Zsolti általam máskülönben is sokat látogatott autószervize, kávé, duma, aztán haza.

Tehát 70 km/h utazósebesség, 80 km hatótávolság, s mivel láttam, hogy az egymillió forint és a bilibe lógatott kéz között ilyen feltételek mellett feldereng az egyenlőségjel, ezért fogamat szívva módosítottam a kiadható összegen – legyen másfél mila. Ja, és robogó legyen az istenadta, mert november közepétől március végéig elengedhetetlen (nekem) a Tucano Urbano matyizsák. Ötven fölött az ember ízületei már jajgatnak a hidegben.

Hogy a jóidő-motorosokat is kiszolgáljam, bevettem néhány normál motort is a tesztbe

Hogy ki ne rekesszem a vizsgálódásaimból a puha…, bocsánat, jóidő-motorosokat, akik a felhők láttán, a huszon-fokok tizen-fokokba átcsapásával letámasztják a gépet, ezért két, már a piacon levő, rendszámos, A1-gyel vezethető villanyos motorkerékpárt is bevettem a tesztsorba. Én nem veszek olyat, de aki nem egész évre tervez, annak lehet, hogy jól jönnek róluk az infók.

Ez a másfél millió forintos korlát is pokolian kevésnek bizonyult, ahogy erre rájöttem, amikor elkezdtem összeszervezni a tesztjárműveket. Ilyen kevés pénzért csak egy akkuval (Super Soco CPx), vagy kicsi akkukkal (Niu NQI GTs, Daytona E-viball) kapod meg ezeket a motorokat. Ott már sejtettem, hogy az alapoktól kezdve sántítanak a terveim, de úgy döntöttem, a téma érdekes, a neten csak szórványosan foglalkoznak vele, hát valaki csinálja meg.

Optimizmus a köbön: a Horwin CR6 például 2,3 millióba kerül

Aztán volt talán más is – reménykedtem a csodában, hogy valamiért extra sokat fizet majd a biztosító, esetleg a negyedik könyvem kinyomtatása valahogy olcsóbb lesz, s mondjuk, pár százezerrel többet azért ki tudok sajtolni magamból. Megsúgom: egyik pozitív forgatókönyv se valósult meg. Sőt.

Három hónap telt el azóta, s a később érkező robogóknak már keményebb dolga lett, mint az elsőként tesztelt két motornak, mert hideg lett az idő, a huszon-sok fokokra tizen-közép fokok jöttek, az utolsót (a már második ráadásként) érkező Yadeát pedig egy számjegyű novemberi cidriben vittem körbe a mintaúton. Márpedig annak az eszköznek, ami villannyal, pláne akkumulátorból kivett villannyal működik, halálos ellensége a hideg, ezt tudjuk.

Első állomásom mindig a szerkesztőség volt. Ez itt a Daytona, még egy viszonylag meleg napon

Tesztelés közben vadul jegyzeteltem, felírtam a sebességmérők csalását, a megtett kilométerek mennyiségét addig a pontig, amíg az illető motor még éppen fel volt képes gyorsítani 40 km/h-ra a megfáradt akkumulátoraival, a Felvinci utcai emelkedőn elérhető maximális sebességet, illetve a GPS szerinti végsebességet. Mert azt remélem, azért mindenki sejtette, hogy a kínaiak által megadott hatótáv és egyéb adatok köze a valósághoz nagyjából esetleges lehet. Például a hivatalos hatótávot sík terepen, 40 km/h-s maximális sebességgel mérik… Lol. Ahhoz a tempóhoz elég lenne valami nyolcszázezer forintos segédmotor-verzió is, nem?

Kellene a tesztbe egy klasszikus, benzines is

Létrejött a nagy Csikós-villanymotor-adatbázis, amely ugyan nem extranémetjapán-precíz, viszont így is jól érzékelteti a motorok egymáshoz képest mutatott képességeit. Hab lett volna a tortán, ha a végére sikerül egy hús-vér-fém-műanyag Honda PCX 125-öst szereznem, de ilyen jármű már nem volt az importőri flottában. Azért pont a PCX-et gondoltam ki, mert az a legnagyobb mennyiségben eladott, s a kommentelők által is folyamatosan referenciaként emlegetett, mai, olcsó, A1-es jogsival vezethető robogó. Egy jármű, amit én is vezettem már, igaz egy korábbi változatában, s magam is jónak tartok. Mindegy, utána olvastam a neten a reális fogyasztásának, a gyakorlati végsebességének, a táblázatomhoz pont elég volt ennyi is, csak a Felvinci utcai sebesség maradt ki.

A józan ítélkezőképességem megtartásához mindenképpen kellett ide egy benzinmotoros is. Honda PCX, a legnépszerűbb

A villanymotoroknál nem is maga a motor az igazán drága, mert ha jól saccolok, végfelhasználói áron a hardver nagyjából egymillió forint lehet mindegyiknél. Hanem az akku kerül sokba. Márpedig a sebességhez nagyobb akku kell. A hatótávolsághoz is nagyobb akku kell. Ha gyorsan akarsz messzire menni – ami a kettő kombinációjaként valósul meg -, akkor extra-extra nagy kapacitás szükséges. Az akkumulátor mérete ezeknél a rendszámos, akár agglomerációs használatra is bevethető motoroknál sokkal durvább kérdés, mint a segédmotornak szánt kicsiknél. Ezekbe nem elég két Perion laposelem, ezekbe rendes kWh kell. A lítium-ion akku kilowattórája pedig drága dolog, azt aranyárban mérik.

Mivel a Honda PCX-ben nincs más akku, csak az az apróság, ami minden más motorban is, s benzinnel megy, ezért az egész nyilván jóval olcsóbb a többinél, ám mint nyers motor, azért drágább a villanyosok saccolt egymilliós, akku nélküli üres áránál: 1,13 millió forint. Igaz, egy benzinmotor+változó áttételű szíjhajtás+indítómotor+generátor+kipufogó+kuplung is sokkal komplikáltabb, mint az egyetlen mozgó alkatrészt tartalmazó villanymotor.

Csupa tárolóhely az egész PCX

A meglevő adatokból továbbszámoltam pár tételnyit, hogy a köz számára plasztikusabb legyen, mit tudnak ezek a járművek. Az aktuális energiaárak ismeretében kimatekoltam, hogy az adott villanymotor Hondához mért árkülönbségéből hány kilométert lehetne megtenni a PCX-szel – benzin hátán. Ezt persze még súlyozni kellett volna azzal, hogy annyi kilométeren még a villanymotor is fogyaszt áramot, viszont a másik irányba bele kellett volna venni, hogy a PCX kicsit több karbantartást igényel – olajcserék, kuplungbetét, szíjcsere, szelephézag-állítás -, de ezek jelentősen nem borítják fel az arányokat.

Meg aztán – a villanyos motoroknál az akkuk élettartama korántsem nem végtelen, hallottunk már 20 ezernél tönkremenő akkukról, de 50-60 ezernél sejthetően nem bírnak többet. Annyi kilométert egy PCX is elmegy felújítás nélkül, mint látjuk, hiszen ilyenek vannak a forgalomban. S a PCX blokkját olcsóbb felújítani, mint két bazi lítium-ion akkut megvenni, higgyétek el. A költségek tehát talán kiegyenlítődnek, vagy ha nem is, akkor inkább azt mondom: hosszú távú tapasztalatok híján egyelőre nem kezelhetők tudományosan.

Íme, a mindentudó, de a részletekbe azért csak a szükséges mértékig belemenő táblázat

Meglepően sokat motorozhatsz a villanyosok és a benzines közötti árkülönbségből

Megdöbbentő eredményekre jutottam. A rendszámos villanyos robogók oly drágák, hogy abból a pénzből, amit pluszban elköltünk rájuk, 20-100 ezer kilométert lehet megtenni a Hondával – a villanyosok teljes átlagában egyébként 57 ezret. Te jó isten… Kinek éri ez meg?

Oké, de akkor mennyitől éri meg?

Aztán megpróbáltam egy jobb megközelítést – hogy a jármű vételárát és az általa elfogyasztott energia árát véve, hány kilométernyi használat után térül meg a villanyos motor. Hát… nem hamar. Igen, itt is bele lehetne venni, hogy pár évesen úgyis eladod a motort, s hogy akkor még mennyi pénzt adnak érte, de nem akartam a végtelenségig agyonkomplikálni a modellt. Amúgy is – rövidtávon, amikor még viszonylag új benne az akku és divatos a tárgy, lehet, hogy a villanyos motor jól tartja az árát, de igazán hosszú távon (70 ezer kilométeren és 10-15 éves korán túl) szerintem a belső égésű motorral hajtott robesz többet ér majd, hiszen olcsóbb lesz felújítani. Hacsak valami drámai áttörés nem történik addig az akkumulátor-technológiában. Nem vagyok jósnő, abból gazdálkodok, ami tény a kezemben van, tehát új koruktól százezer kilométer megtételéig vizsgáltam a motorokat.

Végállomás: Frankéék szervize

Így már kicsit jobb lett a helyzet, bár korántsem mondanám a PCX-et padlón heverő, legyőzött ellenfélnek. Csak 25 ezer kilométernél vált gazdaságosabbá a – kitaláltátok – legolcsóbb villanyrobogó, a Daytona E-viball. Még egyszer ennyit kell megtenni ahhoz, hogy az ötvenezredik kilométer táján már a Super Soco TCMax is lenyomja a Honda PCX-et költségekben, s csak jóval odébb, bő hetvenezernél kezd egyértelművé válni a villanyosok előnye – de a Horwin CR6 még a százezredik kilométernél is drágábban működik, mint a benzines Honda.

Nem azok az üvöltő előnyök, én mondom. Mert 40-50-60 ezer kilométer magasságában már ott lesz az akkucsere baljós árnya a villanyosoknál, ha valaki csak kicsit is túl sokszor lemeríti őket, aztán ez a fordulat a Honda javára billenti az egész táblázatot, megint.

A mai akkutechnológiával és a mostani üzemanyagárak mellett nehéz víz alá nyomni a belső égésű technika fejét

Nekem úgy tűnt, hogy nagyon sokat használtam a Spacy-t, de kilométerben olyan brutálisan sokat mégsem mentem vele. Mert ha nap, mint nap 18 kilométert megteszel egy motorral, az sok ráülés, sok együttlét lesz, és az marad meg az emlékeidben, de közben lassan gyűlnek a kilométerek. Hosszabb utakból meg úgy tűnik, nem volt olyan sok: amikor hetente vagy kéthetente több dolgom volt vele egy nap, akkor se ment az órába 60-80 kilométernél több (ezért is lett ez a táv az elvárásom határa a leendő villanyrobogónál).

Ráadásul egyszer majdnem egy, egyszer meg közel két éven át nem is ment a motor, mert volt rajta egy kisebb átfésülés, aztán egy nagyobb felújítás. Nyáron meg inkább motorra ülök, mint robogóra, mert az élvezetesebb, hétvégén pedig mindig jön az autó, mert vinni kell a gyerekeket, menni anyukámmal a temetőbe, vásárolni, egyebek.

Siratom, basszus siratom. De már a maradékát is eladtam, csak néznem ne kelljen

2011 novemberétől, a Spacy megvásárlásának pillanatától számolva kijött összesen bő 15 ezer kilométer. A koronavírus kitörése óta pedig nemhogy minden nap nem járok be már a szerkesztőségbe, de a valós érték is inkább csak heti három alkalom, tehát az új járgányba még kevesebb menne bele. Sose lépném vele át a bűvös 25 ezer kilométert, azt a pontot, ahonnan megérné. Vagy mire igen, már a tolószékből emelnének rá a nyeregre. Ennyit csak az megy, akinek tényleg a robogó az egyetlen járműve, minden nap bejár dolgozni, de nem is közelre, nincs családja, s hétvégén is csak azt a járművet használja.

Ehh, ilyen árak mellett ez egyszerűen nem kifizetődő, de nagyon nem. Mondok valamit – ezer forintos benzinár mellett is csak 15 ezer kilométernél kezdené kicsit jobban megérni a Daytona E-viball használata… Ezer forintnál… Persze csak ha nem emelik meg a lakossági áram díját is a benzinnel együtt. Tudom, mert sokat dolgoztam az Excel-táblámon és egyetlen mozdulattal megnézhetők benne az ilyen hatások.

Egyik szemem sír, a másik nevet. Nem akartam segget csinálni a számból és legalább a napi robogózás vonalán megvalósítani azt, amit évek óta hirdetek – munkába járós, unalmas gépnek a lehető legkisebb szennyezéssel működő, modern, kvázi a jövőt előrevetítő járművet használnék, a kedves, zakatoló öreg gépeket pedig emiatt kisebb bűntudattal vehetném elő. De ehhez 2021-ben még egy Krőzus kell, legalábbis azon a szinten, ahol én mozgok. Ebben a klubban súlyos százezreket csapsz ki a kocsmapultra azért, hogy felelősségteljes legyél. És hozzáteszem – nem vagyok benne biztos, hogy a PCX 49 g/km szén-dioxid-kibocsátása sokkal nagyobb ökológiai lábnyommal tapossa agyon a fókákat, mint negyvenkilónyi kobalt-nikkel-lítium, ami jellemzően ezekben az elektrobogókban van. Ennek pontos kimutatása meghaladja az erőmet.

A villanyos motor sok szempontból nagyon furcsa

A tesztelés közben pedig felfigyeltem még néhány jelenségre, amire nem készültem. Az egyik és a legzavaróbb talán, hogy a villanyos motor nem lineárisan megy. A villanyautónál hellyel-közzel megoldották a dolgot, a villanyrolleremnél sem vészes a romlás – az körülbelül 20 kilométer megtételére képes, s amikor teli akkuval, melegben elindulok vele, 21 km/h-s sebességre képes, amikor hazaérek, s már mondjuk, elérem, hogy már majdnem kifogyjon, még mindig tudja a 16-ot.

Ha fogy, gyengül a villanygép

Igen ám, de a villanyos motor más. Mindenfélét művel. Annak is örülhetsz, ha fele töltésig még nagyjából tudja a gyári végsebességet és kapaszkodóképességet – ebben a Super Soco TCMax és a Niu NQI GTs voltak talán a legjobbak. De aztán, ami 50% után történik, a sok esetben már az erősen kellemetlen és a horrorisztikus közötti megítélés alá esik. Vészesen lanyhuló gyorsítási hajlam, emelkedőn útban vagy a kék busznak is, no meg van, amelyik még bőségesen izmos töltettel az akkujában, a legdühöngőbb háromsávos közepén egyszer csak beveri neked a 20 km/h-s korlátot és majdnem elütnek emiatt… Ez azért elég agyrém. Pedig ilyenekre készülnöd kell.

A Yadea

A legjobb emlékekkel épp az utolsóként becsúszó, nagyon csak ráadásként tesztelt, nem is vészesen drága, viszont vészesen kevés akkuval ellátott Yadea 5GS-től búcsúztam el. A szerény akkukapacitás ellenére a G5S kvázi tudta, amit vártam volna tőle, mert kilenc fokban elment alattam 75 kilométert, s minden okom megvan rá, hogy azt higgyem: melegben elmenne 80-at is. Én se szoktam télen ekkora túrákat tenni, ahhoz már autót veszek elő, tőle se lett volna elvárás.

A robogók közül ez vette a legjobban a gázt, ez volt a legfickósabb és a legmotorszerűbb, ráadásul az emelkedő-akadályt is ő vitte a legkönnyebben – nála csak a két motor, a TCMax és a CR6 voltak gyorsabbak a Felvincin. Egész jól elfértem rajta, s bár a rugózása és az ülésszivacsa nem volt épp felhasználóbarát, futómű, fék, kezelhetőség és kidolgozottság vonalán egészen kiváló volt.

Csak sajnos az ülése alatt nincs pakolórekesz, a hátuljára ebben a felállásban nem lehet dobozt tenni, s valahol 50%-tól ez is fáradni kezdett. Sokáig, egészen 9%-os töltöttségig használható maradt, de a töltet második felében már egy másik motor volt alattam, mint az elsőben, onnantól minden virgoncsága elmúlt, kelletlenül, de hozott egy segédmotor-plusz-plusz szintet. Ja, ráadásul 1,7 millióba került így is, ami a fájdalomhatárig emelt büdzsémen is még túl van kétszázezer forinttal.

Igen, a Daytona

A következő kiemelkedő cucc, ami eszembe jut, a Daytona E-viball. Ahhoz képest, hogy alaposan bejáratva – helyesebb rá talán a kitaposott állapot leírás? – kaptuk meg, messze több kilométerrel, mint a többit, az első telóját és néhány karcnyomot leszámítva még mindig egyben volt.

Bár olcsóbb, ebben jóval nagyobb az akkuk kapacitása, mint a Yadeában. És bár jóval nagyobb az akkuk kapacitása, mégsem ment el annyit, mint a Yadea, pedig neki még közel tíz fokkal volt melegebb. 68 kilométer messze alatta van az elvárásaimnak, és ha hozzáveszem, hogy egy eleve közepeske vehemenciából vesztett folyamatosan, ahogy fogyott a töltet, s a végére már tényleg inkább csak segédmotor-szinten működött, annyira nem érzem a magaménak.

Viszont ennek volt messze a legjobb rugózása, nekem a legkényelmesebb ülése, s a hátuljára fel lehet szerelni tárolódobozt, ami nagy előny egy olyan eszköznél, ami jellemzően az összes többi számításba vehető üregében a teret kitöltő villanymotort vagy akkut hurcol. Kedveltem, az árát különösképpen, talán nem is véletlen, hogy ez az a motor, amelyik költséghatékonyságban a leggyorsabban – és még belátható használati időn belül – utoléri a PCX-et. De még mindig sok a kompromisszum.

A Niu és a Super Soco robogói

Maradt a két, nem szíjhajtásos, hanem agymotoros robesz, a Niu NQI GTs és a Super Soco CPx. Design-szempontból mindkettő kimagaslóan jó, bizalomgerjesztő cucc, arcuk van, menőség lenne letámasztani őket valamelyik Bazilika melletti söröző előtt, amikor beugrunk a haverhoz egy Bambira. Sajnos mindkettő eléggé ráz – már a Niu is súrolja néha a kíméletlenség határát, a Super Soco viszont egyenesen kőkemény. Nem is értem, miért kell neki olyannak lennie, hiszen amúgy elég masszív a váza, elég nagy maga a motor, kicsivel több engedékenység beleférne.

A Niu különlegessége a kivételes telematikai rendszer, ami jár vele, illetve az, hogy elég sok akksival, összesen 4,2 kWh-nyival kaptam meg, ami a robesz kis méreteit látva, egészen meglepő. Ennek megfelelően kevés is rajta a hely, amin tovább ront a tapadós, de az alatta levő szivacson mégis elcsúszni szerető műbőr huzat – folyton lökdöstem magam visszafelé a nyeregben. Ez sem az a kifejezett rakéta, épp csak elviszi a 75-öt, amikor friss benne a töltet, bár tény, hogy nagyon sokáig, nagyon lineárisan adja le a teljesítményét, épp csak valahol 30% után kezd jelentősen gyengülni.

Van rajta doboz, a minősége is egészen kiváló, de az 1,8 milliós árán kívül egyvalamit nem tudtam megbocsátani neki – hogy 20% után egyszerűen vész-üzemmódba kapcsolt az M3 kivezető közepén, éppen előzésből visszatérés közben. Na, ott kis híján elütöttek, mert ilyenkor effektíve motorfék-üzemben tekeri magát vissza 70-ről 20-ra.

Onnantól a maradék töltettel már végig csak 20 km/h-t tud, akárhogyan is erőlködsz. Éppen emiatt a túl aggódós vészüzem miatt a használható hatótávolsága ugyanakkora lett, mint a sokkal-sokkal kevesebb akkuval ellátott, de motornak jobb és egy százassal olcsóbb Yadea G5S-é. Ejnye, a Niuban több lenne, de rendbe kellene tenni rajta hozzá néhány apróságot – odakint, a tervezőasztalon, Kínában, persze.

De miért őli meg a tempót 20 százaléktól lefelé?

A Super Soco CPx elsőre eszméletlenül ígéretes volt, amikor elhoztam az importőrtől. Ez rendes, nagy robogó, nem ilyen segédmotorocska-plusz, két hatalmas üléssel, óriási lábtérrel, kisebb japán choppereken is otthonosan mutató kormánnyal. Oké, agymotoros, ami mindig az olcsóbb (és sokkal csendesebb üzemű) megoldás, viszont ennek az egykaros lengőkar okán például pár csavarral leszedhető az agymotorról a hátsó kereke. Ez az agymotoros robogókon általában elég nagy kínszenvedés.

Valamennyi közül a Super Soco CPx a legdélcegebb

Az igazán nagy okosság itt az volt, hogy gigantikus, 5,4 kWh-nyi akkumulátort hordott a padlójában, illetve az ülése alatt, kétfelé osztva. Őrületes mennyiség, olyan sok, hogy a tesztkörömet letudva, az M3-as bevezetőjén érzetre végtelen sokszor ki-, bemotorozva tudtam csak elégetni belőle az elektronokat. Végül 110 kilométert tettem meg vele, ami, ha nem nyelezem annyit a végén, s tartom magam a „dinamikus, de nem kínzó jellegű” használathoz, amit a teszt elején kitűztem, akkor szerintem meglett volna 120 kilométer is.

Pár csavarral levehető a kereke – ennek a jelentősége szervizeléskor óriási

Igen ám, de ennek a robesznak több tervezési hibája is van. Első: az akkuit nem párhuzamba kötve, egyszerre meríti, hanem egyenként. Egyetlen akkuból pedig sosem lehet elég nagy áramot kivenni, ezt az egykézést pedig érezni is a motor lelkesedésén – a gyorsulása ennek bizonyult a legharmatosabbnak valamennyié közül, néha már kis híján rásegítettem lábbal, hogy elinduljon. Oké, amikor végre összeszedte magát, már nem volt annyira gyenge, hiszen a GPS szerinti, 89-es végsebesség a hat motoré közül a legmagasabb. Csak sose kellene elindulni vele, pláne nem emelkedőn…

A CPx-en van messze a legtöbb hely is

A második hiba: mivel egymás után meríti az akkukat, ezért óriásikat hullámzik a teljesítmény-leadása. Teljes feltöltés után még egészen elviselhető, ahogy elindul, aztán, amikor az első akku fáradni kezd, a motor visszavesz abból az eleve csak pislákoló tűzből, ami benne van. Aztán, amikor 20%-ra merült az első akku, vált az akkumenedzsment-rendszer, hirtelen kapunk egy teljesen egészséges második akksit, vele újabb lelkesedést a horizont elérése iránt. Aztán az is merülni kezd, megint letargia, a végén pedig, amikor már mindkét akku 20% alatt van, jön a segédmotor-plusz üzemmód.

A harmadik hiba: ilyen felállásban – hacsak nem mániásan rendszerető tulajhoz kerül, aki hetente felcseréli a két akksit – az első akkumulátor, amit óhatatlanul gyakrabban és jobban lemerít a használatban, hamarább tönkre is megy. Érthetetlen, miért kellett ez a fura megoldás.

Pedig ez tényleg olyan… rendes darab

Vedd ehhez, hogy kemény a rugózás, kemény az ülés… Nagyon szerettem volna baráttá válni a CPx-szel, mert amúgy klassz tárgy. Ez volt az egyike annak a két motornak (a másik szintén Super Soco volt, a TCMax), amivel lehetett rendesen, hátsó féket húzva, gázt finoman adagolva, szűken megfordulni, ahogy tanítják (a többi mind lekapcsolja a villanymotort, ahogy hozzáérsz a fékhez), de nem ment. Pláne akkor nem, amikor belegondoltam, hogy a CPx egyetlen akkuval kerül annyiba, amennyi a büdzsém teteje, és akkor még csak maximum 60 kilométert megy el. Hogy a kétakkus kiépítéshez mennyi hiányozna a kasszámból? 2,1 millió, bizony.

Azért a Honda motornak is kívánatosabb

Ezekhez viszonyítva a Honda PCX két-háromszor erősebb – és akkor még csak a 125-ös verzióról beszélek, amit a többség kicsit halványnak tart, mert az igazi nagy kedvenc a 150-es, ami érezhetően fickósabb. Óriási tárolórekesze van az ülése alatt. Tehető rá doboz. Elég jól rugózik, jó a futóműve, kényelmes az ülése. És 385 kilométert megy el egyetlen feltöltéssel, ami egy percet vesz igénybe a töltőoszlopnál. De tépve is tud bő háromszázat, na.

Azért a benzines Honda is elég űr-dolog

Nagyon elszántnak kellene lennem, ha ezek után rábeszélném magam az elektromos robogók valamelyikére, pláne hogy azokból nincs is használt, olcsó, pár éves a piacon. Én viszont teljesen jól ellennék egy 5-6 éves, 150-es PCX-szel, amit olyan 6-700 ezer forintért meg lehet vásárolni. Nem ezzel akarok az Operabálra menni, érted. Bár… poén lenne az is. Elképzelem, ahogy leadom a kulcsot a valet fiúnak a bejáratnál – parkolja le, kérem!

Super Soco TCMax és Horwin CR6, a két motorszerű motor

A végére maradt a két motor-motor. Nekem kiesnek a képből, mert nincs burkolatuk, én meg kifejezetten robogót keresek, hiszen rendes motorom már van, több is, egy egyetlen olyan villannyal hajtott kétkerekű nincs, ami élvezetben azok nyomába ér.

Sokat tűrő fenék nem árt a TCMaxhoz

De tisztességből azért emlékezzünk meg róluk: a Super Soco TCMax keményen ráz, kemény az ülése, de egész jól el lehet vele motorozgatni, bár nekem nagyon fura egy olyan motor-motor, amit kezelőszervileg úgy használsz, mint egy robogót (nincs kuplung, nincs váltó, mindkét fék a kéznél). Jó dinamikus is, legalább is, amíg sok benne a Coulomb, de ez volt az egyetlen eszköz, amelyik lemerüléskor úgy megállt alattam, mint a szög.

Nem is az volt a baj, hogy nekem okozott kellemetlenséget, hiszen láttam előre a fogyásmérőn, hogy már alig van benne töltet, s tudtam előre számolni (az utcánk torkolatában állt meg). Hanem inkább technikai a probléma: ami ilyen folyamatosan, szinte vonszolásig lassulva, teljesen engedi kimerülni a lítium-ion akksit, az sejthetően nem próbál túlságosan kíméletes lenni a cellák élettartamával. Bár tévednék.

Jó nagy a Horwin, de számottevően nem tud többet a sokkal olcsóbb Super Socónál

A Horwin CR6 jóval erősebb, akkuval kimagaslóan jól felszerelt és sokkal drágább volt, mint ami más a tesztsorozatban, de e sok jóság a dinamizmusán csak kicsit látszott meg. Nem ment érezhetően jobban a Super Soco TCMaxnál, nem lehetett vele messzebb menni se. Oké, volt azért jó oldala – a rugózása, az üléshelyzete, az üléskényelme ennek volt pariban a legjobb a Daytona E-viballéval. De 2,3 millió forint, ezért? Röhögnöm kell.

Konklúzió, levertség

Jellemzően jóval rövidebb hatótávok, mint amilyenek a prospektusokban szerepelnek (lehet, hogy Kínában nincsenek dombok, ez sok minden megmagyarázna), sokszor feleslegesen kemény rugózások, az akkuk merülésének függvényében nagyon nem lineárisan alakuló teljesítmény – a rendszámos villanymotoroknak ilyesféle árnyoldalait sikerült felderítenem a tesztsorozat készítése közben.

Egyedi előnyök

De meglepő pozitív hozadékai is voltak a melónak – rájöttem, hogy egyáltalán nem is olyan silányak ezek a robogók, sőt, némelyiken kifejezetten igényes megoldások vannak még a neves motorkerékpár-gyártók cuccaihoz képest is. A mobiltelefonos, motorral összekötött appok pedig a motorhasználat egészen új fejezetét nyitják meg, ez az oldal is nagyon bejött. Szerettem a felhajtás nélküli, csendes, kipufogógáz-mentes zúzást, s még jobban, hogy a ruhám csak annyira lett büdös, amennyire nem tudtam elkerülni a füstöt köpő buszokat és kopott motoros E36-is BMW-ket, égbe meredő seggel – és ez a manőverezés sosem volt számomra akadály.

Csendben, bűz nélkül suhanni – nem olyan rossz dolog ám villanyrobogót használni, van íze ennek is. Ez itt a Yadea

Amelyiknek tűrhető az ülése és jó a rugózása, azt nettó, motorként is jó használni ezek közül, sőt, néha egészen felemelő érzés – mondjuk, én nem lököm el magamtól a jövőt gondolatban.

Az élet döntött helyettem

Sajnos a pénztárcám azért még konzervatívabb nálam, ő azt javasolta, most még ne menjek bele ebbe a hóbortba. És bár közben a biztosítótól megkaptam a pénzt a rommá tört Spacy-re, a laptopomra és a sisakomra, a küszöbön álló negyedik könyvem úgy döntött – inkább őrá költsem, ami van a sifonérban, ne motorra. Az Élet a légzsák előtt (most már tudhatjátok a címét, mert már rendelhető a Speedzone Shopban) tisztára nyalta a tartalékaimat, sőt, a Cagiva Gran Canyonom ára is belement az utolsó fillérig.

Két motor árát szinte büfizés nélkül felfalta, plusz még egy sokkal nagyobb adag egyéb pénzt elnyelt az új könyv

Most akkor nem ugrálok. Először azt döntöttem el, hogy a villanyrobogó-vásárlás ideje nem jött el, majd rájöttem, hogy a bármilyen robogóvásárlás ideje is elcsúszott a jövőbe. Inkább einstandoltam a feleségem Aprilia Sportcity 200-asát. Hiszen azt ő úgyis csak melegben használja (amikor én meg jellemzően motorra ülök), nem árt neki, ha lát egy kis telet is. Úgyis van már rajta Tucano…

De mikor éri meg a villany?

Már csak végszóként fűzöm a cikkhez, ugyanis elkezdett foglalkoztatni az ellentmondás, hogy feketén-fehéren kijött nekem itt, az elektrobogó nem éri meg – akkor a futárok mi a bréért használnak Niukat?

Ha drága, akkor miért szeretik a futárok?

A kulcs a méretben rejlik. Ha felütöd az új segédmotorokat a használtautón, egymillió forinttól kábé nyolcszázezerig lefelé (a silány aljnövényzetbe hadd ne túrjunk bele, mert négyszázezer forintért is kapni mindkettőből noname-et) egymás kezébe adják a stafétabotot a Piaggio Liberty-k és a kicsi Super Socók. Azon a szinten már hasonló az áruk, mert miközben egy ötvenes segédmotor kvázi ugyanannyi és csak alig kisebb alkatrészekből áll, mint egy 125-ös, viszont a kisebb tempó miatt a 45-re korlátozottakba sokkal kevesebb akku is elég – ami keményen csökkenti az adott villanyrobesz árát. Márpedig a nagyobb, A1-es kategóriában a belső égésű motorral szerelt Honda leginkább azért éri meg jobban hosszú távon, mert sokkal olcsóbb.

Piaggio Liberty 50 – nem sokat pufog ez sem a kis négyütemű blokkjával, de már azonos árban megy a villanyosokkal

Az 50-esek szintjén azonban már kvázi azonos az áruk, ott már csak döntés kérdése az egész. És ha hozzáveszed, hogy a benzines kisrobogó 10 Ft/km körül közlekedik, a villanyos pedig 1,5 Ft/km-rel, ráadásul utóbbinál a fékbetéteken túl nem kell szerkezeti karbantartással számolni, máris megérted a futárokat. Ha pedig van egy jó kis állami támogatási akció, s a villanyos gépeknek az árából még le lehet kaszálni gyorsan pár százezret, akkor szinte feleslegessé válnak a benzinmotorral hajtott 50-es robeszek – már ha az újak piacáról beszélünk. Van az a terület, ahol ma már sokkal jobban megéri a villanyos motor.

Egymillió alatt már erősen elgondolkodtató alternatíva a villanymotor, mint például ez a Super Soco TC

Azt pedig mindannyian sejtjük: sokkal okosabb lenne az A1-es villanymotorok mellé adni azt a kevés támogatást, ami néha van. A cél szerintem az lenne – legalább is Nyugaton ilyen vonalak mentén gondolkoznak – hogy az autósokat kellene átültetni robogóra, erre is születtek a mindenféle országban máshogy működő, de az autós jogsi mellé A1-es jogsit adó, olcsó és egyszerű átképzések is. Az autós viszont éppen eléggé retteg a motoroktól, de ha mutatóba ráülteted egy olyan lélekvesztőre, amin minden nagyobb úton eltapossa a forgalom, hát biztosan nem tér meg. Egy olyan eszköz viszont, ami képes felvenni a forgalom tempóját, barátságos, csendes, modern, már egészen már. Ennek bizonyítéka, hogy a motorozás által eddig érintetlen kollégáim, Bence és Peti mindketten tervbe vették, hogy leteszik az A1-es jogsit. Miért? Mert kipróbálták a villanyos tesztmotorokat. És tetszett nekik.

Hahó, odafent, hall valaki? Ilyen egyszerű lenne okosnak lenni!

Címkék

Hasonló tartalmak

7 komment

  1. Pár éve a villamos autókkal szemeztem, és hasonló eredményt adott az excel. Akkor még annyival drágábbak voltak a benzinesnél, hogy 8 év alatt nullázódott ki az árkülönbözet, fogyasztást, karbantartást beleszámítva.
    Nomeg egy régi technológia utolsó napjai sokkal jobbak, mint egy új technológia első napjai.

  2. Azért valahol érdekes, hogy az eredeti elhatározást, miszerint mindenképpen szerettél volna 0 lokális kibocsátással “jóvátenni” valamit a benzinégető hobbidért a napi közlekedésed során, mennyire felülírta az anyagi tény. Hogy gyakorlatilag leamortizálhattál volna egy új, természetesen benzines robogót, abból is a jobbik fajtát egy db elektromos robesz árából (hogy mások is megértsék: fele annyiba került volna). Lehet, hogy az elhatározás nem volt elég erős, lehet, hogy az anyagi korlát volt túlságosan is az, és ugyanebből a szempontból nem kell majd az autósokat hibáztatni akkor, amikor pont ugyanilyen döntést hoznak autóvásárláskor. Kénytelenek lesznek magasról tenni az elektromos hajtás nyújtotta előnyökre, amikor meglátnak egy árcímkét azok, akik “csak” közlekedni akarnak, de nincs pénzük 20 milliós villanycsodákra. Csak és kizárólag azok tudnak a villanyos irányba mozdulni, akik 15-20 millerért vennének mondjuk új C klasse-t, de helyette inkább a Kia szalonba fáradnak majd az EV6 kasszájához. Pont.

  3. “Az autós viszont éppen eléggé retteg a motoroktól” – guilty as charged. Meg a többi autóstól…

  4. @Új vagyok itt: “Csak és kizárólag azok tudnak a villanyos irányba mozdulni, akik 15-20 millerért vennének mondjuk új C klasse-t…”

    Talán a TC-n volt egy olvasói levél, az írónak mindenféle autója van a cégben, ahol “nagyon erős kontrollingot” futtatnak rá, és kihozták, hogy az Alfa 159 horror áron fut, az Opel mittomén elég jól, a Mitsubushi EV akármi meg messze, messze a legolcsóbb, tehát “egyszer kell kifizetni, és akkor már olcsó”. De amire egyszer fizetsz 10M+ felárat, az NEM OLCSÓ, akárhogy nézzük (nem beszélve az értékvesztésről). Ha nincs 10M+ fölöslegem, nem adom el a lakást, hogy legyen egy elektromos autóra való. Ha meg van, akkor elgondolkozok azon, hogy vegyek inkább még egy lakást a belsőégésű motorral szerelt autó mellé (még ha hitelt is kell mellé tenni, úgy is jobban megéri).
    Persze vegyen, aki rászánja a pénzt, örüljön neki, de ez ma még nagyon, nagyon pénzügyi kérdés.

  5. Nahát, azt sejttettem, hogy ár-érték viszonyban nem lesz nagyon megérős ez a sztori, de hogy konkrétan ennyire pocsék legyen a szumma-szummárum, azt nem.Szar még ez az elektromos mobilitás dolog, jó drága, de durván korlátozott a felhasználhatósága.
    Szerintem az ötvenes benzinesek alternatívájaként szánt kis vacak elektromosok is max az egyszálbélű, 40 kilós, nyüzüge, zsoké méretű embereknél lehet versenyképes…Ha kicsit is nagyobb darab a lovas, vagy vinne csomagot is, akkor jó eséllyel leégnek, meg visszagurulnak a dombról…Saját tapasztalat csak elektromos bicajjal van, pedeleccel, de azt is megbántam már, hogy megvettem.Tavasszal valszeg megy a netre eladó státuszba.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Ezt is nézd meg

Close
Back to top button