Innen szép a győzelem

Rómának évszázadokig hanyatlania és pusztulnia kellett, hogy aztán ismét vonzóvá váljon – a világ egyik leghíresebb kulturális-társadalmi-építészeti látványosságáról, a Forum Romanum létezéséről például semmit sem sejtettek azok a középkori bárányok, amelyek a betemetett romjain kialakult legelőn, egykedvűen rágták a zöldet. Még a pásztorok is csak azt tudták, hogy azon a tájon valami fura, faragott kövek lógnak ki a földből. Kíváncsi, a poros könyvtárszobákból friss levegőre vágyó történészek kellettek ahhoz, hogy meglássák az érdekeset a kövekben, s hogy mi, a XXI. század lakói már ajándékként élvezhessük a látványt.

(A sztori első része itt olvasható.)

Ebben a mostani történetben megint csak az Appennini-félsziget a hanyatlást előidéző szereplő, Mados haverom, aki a Vespát előtúrta és hazahozta – hátha lesz belőle valami – a pásztor, aki meglátta a korinthoszi oszlopfőket és elmerengett rajtuk, a régészeti feltárások feje én vagyok, jobbomon Gojó úrral, azaz az ásatások kivitelezésébe nemsokára bekapcsolódik Dávid, később meg Áron barátom is, a turista pedig, akinek (remélhetőleg) már csak csodálkoznia kell és élveznie az egészet, Kati, a feleségem.

A hollywoodiasan szájbarágósra sikerült bevezető után (manapság sose tudni, ki, mekkora felkészültséggel érkezik egy – horribile dictu – írott szöveg elolvasására), ott tartunk, hogy a kaszni elment végül Dávidékhoz, hogy egy két autó között megnyíló időrésben a karosszériása összekalapálja, én meg itthon, csak suttyomban, lopott félórákban és órákban, nehogy lelőjem a meglepetést, pár hét alatt szétszedtem a motor mechanikáját. Törmelék, pusztulat, romok.

Miért, mire kellett volna számítanom egy olyan szerkezettől, amit huszonöt éve az imolai börzén még pár ebéd áráért hozzád vágtak volna, egyik-másik utcán ácsorgó példányt pedig ingyen is neked adtak volna, ha elkunyerálod? A) ezekből a kis Vespákból borzalmasan sokat gyártottak, B) mivel a motorjuk meglehetősen üzembiztos és strapabíró volt, ezért sok generáción át iszonyatosan sokat futottak, C) ahogy az értékük egyre csökkent, egyre amatőrebb módszerekkel tákolták és abuzálták őket.

Ezek voltak Olaszország Simsonjai, csak kicsit stílusosabban adták elő a műsort, mert arrafelé a spanyol lépcső előtt zajló dolce vitát képviselték, nem pedig a békásmegyeri panel parkolójában bemutatott menőzést. S mindezt kicsit jobban tuningolhatóan, a kellemesebb időjárásnak köszönhetően pedig sokkal-sokkal több kilométerrel az órájukban (már amelyiknek egyáltalán volt olyanja).

Divatértékük, nemzetközi elismerésük pedig Anglián, Spanyolországon, kicsit Németországon és Franciaországon kívül huszonöt éve szinte egyáltalán nem volt – Indiában is inkább csak ütni-vágni való teveként tekintettek rájuk, nem pedig műszaki remekként. Persze, Olaszországban turistáskodva mindnyájunknak tetszettek, mert formás kis szerkezetek voltak, de hazahozni? Egy ilyet? Honnan lenne hozzá alkatrész? Ilyen gondolat az ezredfordulóig fel nem merült szinte senkiben.

Aztán – kvázi tíz év leforgása alatt – a Vespa-kultusz virágba borult, a motorokat szinte kiporszívózták a japán, holland, kelet-európai vásárlók az országból. A régi, kézi váltós, kétütemű Vespa kicsit olyan lett a XXI. század első évtizedére, mint a kezedre került friss tintafolt, amivel mindent összekensz, de a bőröd attól még ugyanúgy kéklik: a világ összes országában megjelent az utakon, de Olaszországban is maradt belőle. Hogy történhetett ez? Vajon megint gyártják ezeket az ódon vasakat?

Részben majdnem, mert Indiában azért jóval tovább készültek, sőt, az LML nevű cég négyütemű blokkal ma is gyártja ezeket, részben pedig – a nagy érdeklődésre való tekintettel – mind inkább értelme lett elővenni először még csak a lejárt vizsgás, de szép, félretett, aztán a kicsit használtasabb, majd az ütött-kopott, végül pedig a teljesen roncs példányokat is. Az árak elszálltak, a divatossága miatt lassan az utolsó elővakarható romot is megmentették (persze aki keres, még ma talál, csak jóval nehezebben). A Vespa igazi reneszánsz jelenség lett, ha a közel teljes kihalást, majd az onnan való, fényességes visszatérést annak vesszük.

Én tavaly augusztusban azért inkább csak a kihalás oldalát láttam még a dolognak. Volt egy szegecsekkel megtákolt, horpadt, ütött-kopott, rozsdás, elhasznált karosszériám, egy kitört csapágyfészkes, homokos olajsárral megtömött, üres blokkom, egy rakás idegen alkatrészem és némi lemezcsavarom, egy szakadt ülésem és két kerekem. Gratulálok Csikós, minden úgy alakul megint, ahogy nálad szokott.

Dávidéknál szerencsére máshogy őrölnek a malmok. Ott nem hobbizás, hanem munka folyik, s amikor a gyártási folyamatban eljött a két autó közötti rés, a lakatos azonnal nekiállt a kaszninak. Ehhez persze nekem minden hozzávalót előre be kellett szereznem.

Bár a Vespa-alkatrészkínálat a neten óriási, ez a művelet azért nem is volt olyan egyszerű. Mert a legnagyobb Vespa-ellátónál, a német SIP-nél kiderült, hogy nincs készleten teljes első-alsó trepnilemez, nekem meg olyan kellett volna. Aztán az eBay-en megtaláltam a Borozzinomotót, náluk minden volt csomagban, ami egy ütött-rohadt kaszni felújításához kell. 150 euró volt a pakk, kicsit kétkedtem, hogy ennyiért használható cuccokat küldenek, de mivel nem találtam jobbat, megrendeltem.

Közben persze felmértem a motorblokk állapotát is. Hetek mentek el tanakodással – hiába volt már több Vespa is a családban, én korábban maximum a kereküket szedtem le, illetve a karburátorukat javítgattam, mert nem értettem, nem is akartam érteni a műfajhoz. De ez alkalommal fel kellett csapnom restaurátornak. Szerűnek. YouTube-videókat néztem, fórumokon olvastam utána, mi tud, mi szokott tönkremenni, honnan érdemes rendelni alkatrészeket, mire kell figyelni a szériáknál, az utángyártott alkatrészeknél. Egy ilyen beszerzés alapvetően: aknamező.

Kellett egy másik blokk, abban biztos voltam, mert egy kitört seegerpályát nem lehet csak úgy visszahegeszteni és precíziósan visszamunkálni. Ha egy T51-es Bugatti motorja lenne ez, nyilván valahogy megoldanám, de amikor az ember felmegy a netre és tud akár új blokkfeleket is venni, s használtból szintén akad jó pár, a szívás, rohangászás, tákolás, megint rohangászás az én időhiányom mellett már nem opció.

Ezer lehetőség állt előttem. 1000 euró táján kész, indítható, felújított motort lehet már kapni. Egy csomó munkát megspóroltam volna egy olyannal, de ki tudja, mit cseréltek ki abban? Már kamaszkoromban is, amikor az első Verhovinámat szerelgettem, agyvérzést kaptam a „meggenerálozták a motorját” kijelentéstől. Mit jelentett az a generál, apukám? Kapott egy sor új dugattyúgyűrűt, néhány új szimeringet és szelepvezetőket? Vagy megvolt a hengerfúrás, új dugószett, új szelepek, új szelepfészkek, új csapágyak, új vezérműtengely, repedés-ellenőrzés, hűtőjárat-takarítás? A kettő között ötvenszeres különbséget jelenthet a ráfordított idő, pénz, meló, de mindkét módszernek (átmenetileg) füstmentes motor, szerencsés esetben vajpuha járás a végeredménye… Nyilván a második sokkal tovább tudja, de a használtpiacon kapugaranciára játszik a legtöbb eladó.

Kiválogattam azokat a hirdetéseket, amelyekben az eladó tételesen le is írta, miket cserélt, s azok közül is csak az új henger/dugó/csapágyszetteseket tartottam meg. A kezdeti, nagyjából ötven felkínált kész blokkból maradt erre három. Elkezdtem nagyítóval nézegetni őket. Mennyire szedték vajon szét? Mennyire pucolták meg? Kicserélték-e a lenyalt csavarokat?

Végül egyikhez se lett bizalmam, mindegyiken láttam gyanús kosznyomokat, hiányzó csavarokat, egyéb kellemetlenségeket. Magamhoz tértem – hiszen pont azért vettem teljesen roncs Vespát, hogy Katinak végre egyszer olyan motorja lehessen, amiben minden alkatrész új, avagy ellenőrzötten jó állapotú. Hülyeség volt ez a kitérő, kidobtam egy csomó időt, ami pedig nálam extra drága.

Oké, akkor lássuk az üres motorházakat! A SIP- és egyéb utángyártói blokkok fura, hosszú blokkszámosak, gondolom ez a modern kor követelménye. Elkezdtem utánakérdezősködni fórumokon – volt, aki azt írta, egy ilyen beszerelése a legjobb megoldás, volt, aki viszont köpködött rá.

Egyébként ez általános jelenség: amikor elbizonytalanodsz, és fórumokon kezdesz kérdezősködni olyan ügyben, amelyben bizonytalanok az infóid, általában ez a menet: megjönnek a vallásos rajongástól átitatott, pozitív válaszok és a gyűlölködő, fröcsögésig negatívak. Hiszen mindenki hallatszani akar, s azt ordítva a legkönnyebb. Csak sajnos sose tudod, hogy az illető, aki írta a választ, a) tíz, vagy tízezer kilométert tett-e meg a járművel, mert előbbi esetben még sokszor könnyen jön az elégedettség, b) nem felejtett-e ki valamit, tisztán, pontosan dolgozott-e, a technológia előírásai szerint szerelt-e, s amiatt elégedetlen-e. Ezért a fórumos/facebook-os módszer is inkább sötétben tapogatózás, sokkal jobb, ha van egy szakértő, akivel – miután közösen elhelyeztétek magatokat a hozzáértés, szerszámozottság, képességek skáláján –, már összetett mondatokban meg tudjátok beszélni a helyzetet.

Tehát a motor külsejének megújulását célzó csomag mellé rendeltem még egy másikat is, amelyben héblik, lámpák, rakás apró biszbasz, kábelköteg, gumialkatrészek voltak, s már csak várni kellett a két pakkra. Ha ezek a ládák megjönnek, onnantól: LEGO – gondolja ilyenkor a többség. Én meg tudom, hogy akkor jön csak az igazi reszelgetés, a mi, hova megy, basszus, pont ezt nem fényképeztem le szétszedéskor, na, ebből egy mérettel nagyobb kell, ó, még ez is rossz? – témakör.Ja, mellesleg vettem egy használt blokkot is az egész mellé. Az eladó azt írta a blokkról: minden menetet ellenőrzött (mint később kiderült, az olajbeöntő lyuk elkerülte a figyelmét), a forgattyús rész nem kopott, a csapágyfészkekben nem látszik megforgás nyoma, az illeszkedő blokkfelületek tűrhetően simák, minimális egyelés persze nyilván kell majd nekik. Ez az én blokkom, barátom! – és ezzel a felkiáltással leütöttem.

Pár hét múlva minden szinte egyszerre érkezett meg a szerkesztőségbe. Mivel általában robogóval járok, a pléheket tartalmazó óriási láda tartalmának elhozatala volt a legproblémásabb. Inkább szétszedtem az egészet – a cuccok java része belefért az Aprilia gigantikus hátsó dobozába, a kisebb része a hátizsákomba, a trepnit pedig kívülről felkötöztem a dobozra. Jól mutathattam a forgalomban…

A lemezáru leszállítását követően Dávidék műhelyében szép tempóban beindult a munka. Nem is tudtam róla, de Dave addigra titokban elvitte a teljes vázat homokfúvatni Linczy barátunkhoz Győrbe, aki közben el is készült vele. Kiderült, hogy a borozzinomotós csomaggal érkezett első sárvédő kiváló minőségű, a trepni pontosan illeszkedik, a négy alsó merevítőelem is jól feltehető, viszont a motorház-fedél csapnivalóan pontatlan.

A lakatos lefúrta a trepnit a ponthegesztéseknél, a váz gerincrészével egyben levő farrész horpadásait kikalapálta, kitakarította és lefestette az üreget, az eredeti ponthegesztéseknél felment az új trepni, a merevítők, majd kapott még egy kis plusz üregvédelmet is az egész.

Én elvittem az egyéb cuccokat takarítani: azokat (aluk, műanyagok), amikhez a nedves szemcseszórás ideális, Sipihez, azokat, amik durvább beavatkozásra tartanak igényt, Hamza Csabiékhoz, homokolni. Sipihez került a közben megérkezett másik blokk is, bár a kézhez vétele után kicsit összeszorult a gyomrom – lehet, hogy a forgattyúsház és a menetek rendben találtattak benne, de azért nagyon messze volt a tökéletestől… Mindegy, majd ha tiszta lesz, alaposabban átnézem, nyugtattam magamat.

Egy hét múlva minden szórandó cucc visszakerült hozzám, lepucolva. Az új és régi blokkfelekkel Horogh Árpinál landoltam – tudjátok, ő a srác, aki szétszedte az Alfámat, és akinél a Kád (Fiat 1500) motorját megcsináltuk. Oké, ne kötözködj, jellemzően ő csinálta, de azért én is sokat ott voltam. Árpira várt, hogy a váltó első tengelyét kirángassa a régi blokkból, mert nekem sehogy nem akart kijönni, illetve el szerettem volna érni, hogy azt a rettenetesen elroncsolódott stiftet, ami a váltó kivezetésénél, a bovdeneket fogadó kilincset tartja a helyén, kiszedje nekem. Előbbit hamar megoldotta, a másikra ránézett és kicsit húzódzkodva azt mondta – „én a helyedben köszörülnék egy pontos méretű kiütőt, és azzal próbálkoznék, vagy egyszerűen kifúrnám onnan”. Tehát csináljam én, üzente egy bővített mondatban. Remek.

A látogatásom fontosabbik része a blokkfelek inspekciója volt. Lesújtó eredménnyel zárult a vizsgálat. A bal fél, amelyik egyben a hátsó lengőkar is, és amelyikben a szám van, illetve amelyikben a törött csapágyfészek volt a régiben, ebben meg a jó lakik, egészen tűrhető volt, igazából csak a tágabbra dremelezett felömlő tűnt az egyetlen gyáritól eltérő résznek. De a kisebbik, azaz a jobb oldali… Sipi takarítása után már tisztán látszott: ezt összevissza hegesztgették. Ráadásul úgy, hogy egy része a ráhegesztett elemnek már le is tört. Az olajtér hasa is foltozva volt, s ami még nagyobb baj – a gyújtásnál a por- és nedvességvédő peremet valaki körkörösen leköszörülte róla.

Ez a blokkfél úgy, ahogy volt, mehetett a kukába. Árpi megjegyezte – ennél igazából sokkal jobb a régi blokkfeled, mert arról csak egy fül hiányzik. Mondjuk, éppen az, amelyik a karter legmélyebb pontján van. Nyilván, mert az amúgy is a blokk egyik alsó pontja, amit oda szokás verni járdáról való leugratásnál. Ezek azok a zajok, amikor az ember azt hallja alulról – „klokk” – és megy tovább, meg se nézi. Na, abban a szent pillanatban lett egy füllel kevesebb, később aztán folyik az olaj. Az átlagember sajnos olyan állat, amely fejben képtelen az ilyen időben történő események összekapcsolására, tehát újra meg újra megteszi, aztán háborog, amikor a szerelő benyújtja a számlát.

Még ennél is rosszabb hírek jöttek, de már otthon, telefonon. Eszembe jutott ugyanis, hogy Gianni Favaron, a Motor-Line motorosbolt tulajdonosa kis Vespákat is szerel, ő építette át például Zách Dani fekete PK50-esét jó pár évvel ezelőtt. Gianninak már az apja, aki kilencven felé jár, is Vespa-szerelő volt, sőt, ma is javítja őket. Megszereztem Gianni számát, felhívtam. Gianni pedig igazi észak-olasz, tehát műszaki dolgokban derékszögűbb gondolkodású a németeknél is.

Hosszan magyarázta, hogy a Vespa extra jó, tartós, tuningolható motor, mert ha nem ilyen lett volna, akkor olaszok milliói nem használták volna őket oly sokat, oly örömmel bő fél évszázadon át. A rossz Vespa pedig az, amelyik tisztességes módon elérte egyszer a felújítás idejét, de amatőrök végezték a javítását. Az már nem lesz jó. Nem megy, ügyetlen lesz a váltója, a kuplungja, sokat eszik, nehéz lesz beindítani, örökké elromlik – nem hoz sok örömet a használójának.

Én vázoltam neki, hogy nem szeretnék versenymotort a feleségemnek, csak egy megbízható kis Vespát, amely hellyel-közzel tartani tudja a Róbert Károly körút forgalmát. Elmélyültünk a lehetséges technikai megoldásokban. Ő is mondta, hogy nem kell bele membrános szívócső, de azt is, hogy a gyári kipufogó egy vicc, azt mindegyiken, azonnal le kellett volna cserélni, s azért olyan ügyetlen, mert így tudták megoldani, hogy a hátsó kerék könnyen levehető legyen.

És amit még mondott, miután vázoltam neki a helyzetet: össze nem illő blokkfeleket tilos párba tenni. Én ágáltam kicsit: a Vespa-blokk minden másikhoz képest óriási felületen, a forgattyúsház körül levő hatalmas gallérral illeszkedik egymásba, a blokk végén levő illesztőcsap pedig kétszer vastagabb bárminél, mint amit eddig láttam kismotoron. Értem én, hogy párba szerelve fúrják vonalba a csapágyakat, de ha ezeket így alakították ki, akkor nem látom, hogy tudna századmilliméternél több különbség lenni az öntések között (hacsak nem cserélnek néha öntőformát, és azok nem pontosan egyformák – ez az egy, amit el tudtam képzelni). No meg – a Vespa maga is árul szóló blokkfeleket. Ezek szerint arra buzdítja a vásárlóit, hogy rossz motorokat építsenek? Hm.

 

Miközben Gianni beletette a bogarat a fülembe, engem azért szorított az is, hogy akkor már december elején jártunk, Kati születésnapja tehát már csak bő két hónapnyira esett. Nálam meg a törmelék… Az is árnyalta a képet, hogy akkor fizettem ki az Alfa lakatolását és az ötödik könyvem, A hullámvasút, amit Pontonnak hívtak nyomtatását, ezek pedig brutális tételek voltak, nekem pedig konkrétan minden pénzem elfogyott.

És a Vespát ettől még csinálni kellett. Borzasztó dologra vetemedtem – kölcsönkértem a családi kasszából egy szabad szemmel jól látható összeget, hogy dőlni ne kezdjen a projekt. És közben szűköltem, hogy minél előbb jöjjön valami pénz abból a könyvből. Amikor nekifogsz, író vagy, magasröptű értelmiségi, amikor kiadod, akkor viszont már lemész rohadék kufárba. De szeretnék csak az első részével foglalkozni ennek… Igaz, akkor kábé két doboz gyufát vehetnék abból, amit a kiadók és a terjesztők meghagynának. A Vespa-projektet mindenesetre toltam tovább.

Elkezdtem egész blokkokat vadászni a neten, de nem sok sikerrel. A SIP-esekre Gianni is csak legyintett. Akik az eBay-en komplett blokkokat árultak, azok a legritkább esetben fotózták le a blokkfelek hengertalp alá belevert két számát – pedig azoknak illene egyformáknak lenniük. Ha lefotózta, akkor viszont azt nem fotózta le, milyen állapotban van a forgattyúsház. Megmozgattam az olasz szálaimat, a pókháló fonalai Dél-Olaszországig nyúltak le, egy csomóan keresték már az összeillő felű blokkomat.

Mados egyik spannja két héttel később – már majdnem 2024 volt – üzent nekem: neki lenne egy ilyen blokkja, de nem tudja, belül milyen állapotú, 500 eurót kér érte, de elküldeni nem tudja, sok a munkája. Mados viszont január közepén ment volna legközelebb Olaszba, az már pokoli késő lett volna nekem, hiszen ez azt jelentette volna, hogy január végén tudok csak nekilátni a blokknak.

Közben fórumokon, Facebook-csoportokban utánaolvastam: azért rettentő sok ellenpélda is van, mármint, hogy össze nem illő felekkel kiváló, könnyen pörgő, tartós, jól fogyasztó Vespák születtek. Volt, aki épp a kérdésemre nézte meg a szerelés közben levő sajátját és jött rá, hogy az övé is vegyes. Pedig előtte húsz évet használta már, örömmel.

Vajon Gianni aggódja túl a dolgot? Vagy a páratlan felű blokkok használói nem ültek még jó Vespán, és csak hiszik, hogy az övék jó? Mázlijuk volt? Őrlődtem a kétségek között, mert itt azért szép adag pénzről volt már szó, nem beszélve az idő szorításáról.

Végül fogtam magam, félnapnyi melóval levakartam, leáztattam, lerágtam, leimádkoztam a régi jobb blokkfélről az olajsarat, szigetelőanyag-nyomokat, a metálkék festéket, a fehér festéket, a ragasztót… Használtam mindent, Brigót, nitrohígítót, fékfolyadékot, drótkefét, csavarhúzót, a fogamat, a bal farpofámat – ami abrazív, vagy old, vagy vakar, azt az összeset.

Addigra már olyan sok időt kezdtem tölteni a garázsban, hogy tartottam tőle – az én drága feleségem, aki a kávé lehozatalán túl soha, egy percre nem zavarja meg fenséges magányomat ezen a szent helyen, most már egyszer tényleg lejön ellenőrizni, nem rendeztem-e be háremet fűszoknyás hawaii leányzókból idelent.

Felállítottam az alibit: levettem az NSU-t a Hovanecz Gerrytől vett (ajándék áron) motorszerelő állványról, eldugtam a folyosó végébe, a padra feltettem a bicikli kivitelű, 1,2 lóerős, 25 km/h-s tervezett végsebességű, Ausztriában minden jogsi nélkül vezethető, nyomoronc, rózsaszín Honda Chaly-mat, amit tévedésből vettem (azt hittem a vásárlás pillanatában, hogy legalább segédmotornyi ereje lesz) hosszú évekkel ezelőtt, s kiszedtem belőle a blokkot. Ha Kati rákérdezett volna, milyen motort szerelek – hát azét. Azon a ponton persze nem is álltam meg, a Honda blokkját is szétszedtem, csak hogy jobban érezzem magam. Nem kell aggódni, a Chaly sztorija is jön pár héten, hónapon belül. Vissza a Vespához.

Lett két tiszta, üres blokkfelem, belemelegítettem a kipucolt csapágyú régi főtengelyt, összehúztam három csavarral, kapott egy fújásnyi Motorexet a két csapágy, majd megforgattam a tengelyt. Mint a vaj, úgy pörgött. Lehet, hogy nem annyira precíz, mintha most fúrták volna, de hogy nagy baj itt nincs, az biztos. Egy életem, egy halálom, bekockáztatom így, aztán ha mégis rossz lesz, a henger, a dugattyú, a hengerfej, a váltó még nem fog megsérülni tőle, legfeljebb majd akkor kiszedem a blokkot, és az egész belét átépítem egy másikba. De ott, azon a napon már időt kellett nyernem.

A döntés meghozatala után végre tudtam haladni. Kiütögettem a régi csapágyakat az újjáépítésre szánt két blokkfélből. Körülbelül háromórányi szívás, néhány elgörbített dorni, többször újraköszörült, majd eltört fúróhegy, lilára vert ujj, rekedtre káromkodott hangszál után, végül a legjobbnak, azaz a legkevésbé törésre hajlamosnak bizonyuló Powerfix fúrószárral kigyilkoltam a külső kapcsolóvilla stiftjét. Kis híján belegebedtem egy szabad szemmel alig látható alkatrész akadékoskodásába. De a jó hír: sikerült nem melléfúrnom!

A mentendő cuccok mentek ázni a brigós kádba, én pedig – mivel a két ünnep között számítottam pár órányi titkos szerelési lehetőségre – pánikszerű gyorsasággal elviharzottam Kakuszi Zolihoz. Vészes gyorsasággal szükségem volt a hiányzó fülre a meggyepált blokkfélen.

Zoli az a csávó, akit Sipi haverommal már láthattatok együtt lidles szerszámokat és kisgépeket tesztelni a youtube-os Autósimogatóban, a felállásban Sipi a szerelős-csinosítós- újságírós csávó, Kakuszi a tudós-szerelős-polihisztoros. Ez a baráti köröm pont Sipitől jött: Borsi Miki, aki Kati néni harminc éve egy zuglói garázsban pihenő Mercijét találta (nem olvastátok még a Feljegyzések a Titanicról című könyvemben a sztorit?) is tőle lett, Kakuszi meg a mindentudó Borsi Miki mindentudó régi barátja. Életem Nagyon Hasznos és Rendes Emberei ezek. És egyben jó csókák.

Kakuszi annak ellenére szívesen fogadott, hogy hetven éves és néha elég zsémbes tud lenni (no meg, december 23-a is volt). Szokásához híven először magasröptű egyetemi előadást tartott arról, mit, hogyan kell hegeszteni, ha az alumíniumból van, majd megint csak szokásos stílusában átváltott szerénybe, és azt mondta, sose hegesztett még motorblokkot, alumíniumhoz is csak hézagosan ért.

Megnyugtattam – vágjon bele bátran, mert az évnek ebben a szakaszában úgyse javítja ki nekem más, ha viszont az ünnepek után fogok hozzá, kicsúszok az időből. Igazából, ha elcseszi, az legalább majd eldönti, hogy elcsúsztatom-e az egész motorátadást, avagy Kati majd legfeljebb egy szép, üres héjat kap szülinapjára.

De Zoli végül roppant ügyes munkát adott ki a kezéből, levágta az ép fület az új blokkfélről, a maradékokat a régiről, s a munkadarabot fokozatosan a felhasználás helyéhez igazítva kialakította a formát. A lyuk kvázi lyuk lett, a fül oda került, ahova kerülnie kellett, s egyenletes lett a hegesztés is – mindezt másfél óra leforgása alatt, amikor a családom azt hitte, hogy ajándékot keresek épp a városban. Voltaképpen – ajándékot is kutattam. Csak nem karácsonyra.

Kakuszi nekem hagyta a végső kialakítást. Úgy vélte, hogy a hegesztett fül körülbelül fele akkora erőhatást visel majd el, mint a gyárilag odaöntött, ezért a lelkemre kötötte, hogy tökölős, sziszifuszi munkával, otthon, nagyítóval nézve alakítsam ki a végső felületet, lehetőleg pontosra reszelt alátéttel a két blokkfél közé. Én megnyugtattam, hogy ezt mind megoldom, de összerakáskor még epoxiba is ágyazom az egészet, kicsit húzom majd össze, és csak a végén, amikor megkötött az epoxi, akkor szorítom meg rendesen a csavart.

Szerintem tűrhetően átvittem a lécet, nem lett ugyan matyóhímzés a fül, de precizitásban odáig mentem, hogy nem csak egy körszeletet reszeltem le a beépítendő alátétről, hanem – miután belereszeltem a fülbe az alátét másik blokkfüllel párhuzamos, felfekvő helyét, megint összehúztam a feleket, s kimértem a leendő alátét pontos méretét – a kiválasztott alátét síkjait is párhuzamba reszeltem. Az alátétek ugyanis mindig kúposak, mert egy irányból megnyomva lyukasztják őket, nekem viszont párhuzamos oldalú cucc kellett.

Január 11-én mentem át Dávidék műhelyébe, szemrevételezni az immár a Kati által kiválasztott eredeti V5A2T-színben, azaz kékben tündöklő testet. Nem érted? Addigra nemcsak a lakatos-, de már a fényezőműhely munkájában is keletkezett egy pár napos rés…

Mit mondjak. Amellett, hogy a karosszériamunka is, fényezés is tökéletes lett, maga a szín is elképesztően jó. Nem is értem – olyan kevés ilyen kék Vespa van, pedig őrült jó az árnyalat, ráadásul a forgalomban is jól látszik. Érdekes, tényleg nem nagyon emlékszem erre a középkék színre – sem a régi olaszországi emlékeimből, sem az imolai kínálatból.

Nézzétek, milyen gyönyörűen szalad a fény az új trepnin, hogyan csillan be a műhely felső ablaka a domborodó első sárvédőn.

Az sem mindegy, hogy a lámpafej-kormánytest aluházon Horogh Árpi kicsit fura, de roppant ügyes aluhegesztő embere mennyire gyáriasra hegesztette a letört karéjt – mesteri. És azon is milyen jól mutat a kék fényezés.

Borzasztó elégedett lehettem volna, hiszen Dávidék tényleg olcsón csinálták a kasznit, ezért akkoriban még a fejben kitalált büdzsékeret alatt jártam. De már csak egy hónap és öt nap volt hátra Kati szülinapjáig. Sejthetitek, hogy onnantól minden este mardosott az aggodalom lefekvéskor – vajon felsülök-e az átadásnál egy üres, kék lemezdarabbal, ami hunyorítva Vespának néz ki?