Indultunk volna Triesztbe, de…

Négy új rugó, felújított első futómű, rendbe tett hűtőventilátor-vezérlés, pakkon a kormányzás, meglett a mindenféle bőrlebernyeg is hozzá, ami a nyitott üzemmódhoz kell a tetőnél. A Triumphot kvázi külföldképesnek ítéltem, ezért két héttel az út előtt már-már hátradőltem a fotelben – én kész vagyok a túrára, nincs több dolgom.

Igazából csak egyvalami zavart – a sebességmérő. Ez az alkatrész hónapok óta visszatérő problémám a Triumph-fal – az egyik frankés látogatás után (ők nem nyúltak hozzá) egyszer csak 80 km/h-n ragadt. Azóta sok-sok spirál-matatással, a hollander különféle meghúzott, illetve laza állapotában hagyása mellett néha sikerült belőle elővarázsolnom egy kis rángatózós, kattogós működést, de a mutató azért többnyire vagy a nullán pihenve, vagy valamilyen más értékre rögzülve töltötte az idejét. Legalább a kilométer-számláló működött benne, az is valami.

Nem bírom az ilyen tökéletlenségeket. Egy kis levert festék, kopottas kárpit, hullámos króm nem zavar, mert nem vagyok állapot-náci, de aminek működnie kell, az működjön egy autón, pláne, ami a szemem előtt van, minden ellentétes nézet zavar. Kiváltképp, ha a szóban forgó autó az enyém. Verstehen sie?

Másfél héttel a túra előtt nekiálltam és kicsit szétszedtem a Jaeger (ejtsd: „zséger”) sebességmérőt. Nyilván egy kis beállítatlanság, egy kis kenetlenség a rakoncátlankodás oka, gondoltam. Megfújkáltam mindent egy adag Motorex csodasprével. Nem tekintettem végleges megoldásnak, de az ilyen lazító-oldó-kenő cuccok általában megindítják, és ideig-óráig működésre bírják az akadékoskodó mechanikákat, még ha a bennük levő kenőanyag viszkozitása hosszú távon nem is felel meg a feladathoz.

Ha beindul az óra és nagyjából jónak tűnik ennyitől, akkor majd utána olvasok, kerítek megfelelő kencéket, szétszedem és rendesen megkenem. De a hiba okát meg kellett találnom.

Sajnos nem lett érdemi változás az ügyben. Kitekert spirállal a mutató éktelenül ugrálva és hangos csörömpölések közepette valami rémesen sokat jelzett (vagy 40%-kal túllőve a valós sebességet), de mihelyt annyira becsavartam a spirál tokján levő hollandert, hogy kicsit is elcsendesedjen, máris szorulni kezdett. Egyvalamire jöttem rá a szerelés során – hogy akármilyen szorosan is illeszkedik a tengelyre, az erősen csapkodó mutató bizony el tud csúszni rajta, ilyenkor meg elveszíti a nullpozícióját, amitől minden fejre áll.

Oké, volt egy szabad hétvégém még a trieszti túra előtt, amikor szerelhettem – amúgy ez az első saját rendelkezésű két napom volt a garázsban a nyár eleje óta. Az utolsó dolog, amit itt javítottam, az NSU volt, aztán vagy nyaraltunk, vagy a Bálint Hondáját újítottuk fel, vagy Speedzone Camp, AMTS, speedzone-os zsámbéki Driving Camp zajlott, vagy rohangásztam mindenfelé, mint a mérgezett egér, az összes maradék szabad időmben pedig a negyedik könyvemet fejeztem be, hogy még novemberben meg tudjon jelenni. Egy ilyen könyv nem kétperces meló, pláne, ha te viszed végig a nyomtatást is. Ja, és minden hétvégén minimum fél napom az idős anyukámmal telik. Tehát elment a nyár, a vasak meg csak szomorúan várták, hogy papa törődjön velük is végre.

Ez a hétvége azonban ideálisnak ígérkezett. Volt benne ugyan egy program, Peti operatőr kolléga esküvője, de fél nap pihenés úgyis kell a sok szerelés közepette, tehát az ideálisan illeszkedett a terveimbe – utólag teszem hozzá: Peti pazar lagzit csapott, aki nem volt ott, sajnálhatja, azóta is arról beszél mindenki. Más dolgom nem volt, a könyv épp külső síneken zakatol az elkészülés felé, én végre csavarkulcs közelébe juthattam.

Gondoltam – szombat délelőtt rendbe teszem a sebességmérőt, délután esküszünk, vasárnap pedig szerelek valami mást, mondjuk megint az NSU-t, és csak este látogatom meg anyukámat. Ember tervez, isten végez, s ebbe még a vasaknak is akad beleszólása egy olyan csávó életében, mint én vagyok. Tervek java része huss, Triumph-rabszolgává váltam két napra – persze a lagzin kívül.

Akadt egy pillanat vasárnap este, olyan tíz körül, amikor ott álltam a garázs közepén, a kibelezett utasterű, félig kiszerelt hajtásláncú TR4-essel, amelynek a bútorai szerteszéjjel hevertek a térben, hogy azt gondoltam, feladom a filmsztáros kabrió-fílinget, s a megbízható, mindig menetre kész Alfa Bertonével megyünk. Nem a legrosszabb talaj, amire visszapottyanhat az ember, cseppet sem szeretném sajnáltatni magamat. Csak egészen máshogy néz ki az ilyen, amikor az ember eltervezi, hogy életében először kipróbálja a csajával a klasszikus kabriózást a távozó 2021-es nyár utolsó meleg napsugarai alatt, az olasz tengerparton, s a már kis híján tökéletesen összekészített és megvalósult terv egyszer csak összedől. S a romok közepén heverve a terv kiötlőjének már úgy fáj a dereka, a keze, a háta és mindene a másfél napnyi folyamatos alámászástól, betekeredéstől, erőlködéstől és rángatástól, hogy mozdulni se képes. A viszonylag magas pontokon is tudnak lenni viszonylagos mélységek, az ember már csak egy ilyen telhetetlen állat.

Az történt ugyanis, hogy azon a szombaton szétszedtem az órát, a sebességmérő részét legalábbis atomokra. Aki nem tudja, mert még nem látott 1990 előtti autót: ezt úgy működteti az autó, hogy a sebességváltó oldalában levő, mechanikus hajtásába illeszkedik egy hosszú, tokban futó acélspirál, amelynek a sebváltó kihajtásába, illetve az óra behajtásába menő két vége négyszögletes – így tud átvinni forgatónyomatékot csúszás nélkül. A spirál igazából nem egy szem acélhuzal, hanem egy vízhatlan műanyagba húzott, tekert acélrugó-tok, amelyben sűrűre felcsavart, hosszú acélspirál forog. Ennek a felcsavarási iránya pedig olyan, hogy szorosabbra húzza a meneteit, ahogy előremenetben tekeredik. Azt a kevés tolatást, amennyit az autó élete során lát, kibírja ellenirányban.

A régi óráknál a mutató rángatózása, megakadása, a spirál elszakadása általában kenetlenségnek tudható be, de előfordul az is, hogy spirál végén levő, négyszögletű préselés elkerekedik, no meg olyan is, hogy a kihajtásnál vagy az óra behajtásánál válik kerekké a fogadó ellendarab. Az pedig bármilyen műszaki érzékkel bíró olvasó számára gondolom, egyértelmű, hogy egy ilyen folyamatosan forgó, szűk acélsodrony-csőben futó spirál nem nagyon örül annak, ha éles törésekkel, szűk rádiuszokkal vezetik a váltótól a műszerig, mert keményen szorulni kezd. Ennyi volt az elméleti tananyag, most jöjjön a gyakorlati óra.

Mivel nem akartam szétbombázni az egész autót, ezért az órát kiszereltem a műszerfalból, s egyszerűen kihúztam a tokból a spirált. Szépen csúszott, mert valami irgalmatlanul erősen fogó, fekete trutyival kenték meg, szerintem grafitos zsír vagy olaj lehetett az. Az anakondát megnyugodva visszaédesgettem a barlangjába, folytattam a kutakodást a műszernél.

A régi angol autóknál az a jó – akárcsak az olaszoknál, de ellentétben a franciákkal, amelyek szerelhetetlenek, sőt, kimondottan szerlés-ellenesek -, hogy elromlanak ugyan, de a tervezőik gondoltak arra, hogy ha már egyszer megtörténik a baj, javíthatók legyenek. Az olaszoknál általában a legtisztább a logika, az angolok azért előszeretettel tákoltak is, de azért sose kell nagyon megijedni egy ilyen kocsitól.

A Triumph órájának üvege például nincsen ráperemezve a műszerre, hanem egyszerű, bajonettes csatlakozással tehető fel. Egy mozdulat, bent vagy a számlapnál, aztán csak egy villa (igen, olyan, amivel eszel) és némi erős, de puha papír kell, amit a fogak közé teszel, és azzal le tudod húzni a mutatót anélkül, hogy bármit tönkretennél. Ha lent a mutató, onnan két csavar és lejön a számlap is, aztán még két csavar a műszer fenekénél és kezedben az egész miskulancia.

A sebességmérés úgy zajlik odabent, hogy a spirál vége egy fura alakú mágnest pörget, amelyhez nagyon közel, azt kisebb fazékként körülvéve van egy tűcsapágyakon futó, paramágneses tányér. Ha a mágnes forog, el akarja fordítani a tányért is, amelyet viszont hajszálrugó próbál alaphelyzetbe visszahúzni. A mutatót pedig arra a tengelyre rögzítik, amelyen a tányér is van. Az autó beléből feljövő spirál tehát őrülten pörgeti a mágnest, a tányér – magával ragadva a mutatót – próbál utánamenni, de ezt a rugó csak kicsit engedi. Az, hogy mennyire mér túl (vagy nagyon ritkán, alul) a szerkezet, az a rugó erejétől, a légréstől, a mágnes erejétől, illetve attól függ, hova szúrod vissza a mutatót a tengelyen.

Nos, a tányér tengelye fel- és lefelé lötyögött, azt helyből láttam, de amúgy nem éreztem súlyos szorulást a szerkezet működésében – olyat biztosan nem, ami miatt ragadnia kellett volna, például a tengely görbesége okán. Lementem a dolgok gyökeréig, kipucoltam fém tisztára mindent, s azzal a műszerolajjal megkentem, amit az apám még 1982-ben, Japánban vett az akkor frissiben vásárolt Teac X1000R szalagos magnójához. A magnó sajnos már rég nincs meg, elnyelte 1983-ban a Bizományi Áruház, de a hozzá vett olajakat azóta is használom.

Itt szakadás jött, mert várt bennünket a drága jó Peti, lagzizni. Ott jó pár órára elfelejtettem ezt a bosszúságot, utólag is kösz.

Másnap, kicsit zúgó fejjel – mert nem ittunk ám semennyit… – újra nekihasaltam a problémának. Mielőtt összeraktam volna, úgy döntöttem, lépcsőzetesen tesztelem a műszer elemeit. Először csak a műszervázat csavartam rá a hollanderre, s úgy, ahogy kilógott a sebességmérő lukán, kihajtottam az autóval az utcába, néztem, hogy rendesen forog-e a spirál. Forgott. Aztán beszereltem a mágnest, megint kihajtottam, néztem, forog-e. Háááát…

Szóval forgott, de rángatózva. Kicsit lazítottam a hollanderen, úgy már könnyebben pörgött, de csörömpölt. Ez így nem stimmel. Valószínűleg túl hosszú a spirál.

Oké, akkor keríts azonnalra egy balkormányos, overdrive-os, ötvenöt éves Triumph-hoz való spirált Zuglóban, vasárnap. Filmen izgalmas az ilyen lehetetlen feladatok megoldása, de ez itt a valódi élet, ezért én inkább kifűztem a spirált, vasfűrésszel levágtam belőle öt millimétert. A fűrészelés miatt széttrancsírozott hajtó négyszöget utána megpréseltem satuban, majd a kúposságát visszaállítottam hosszas reszelés (a spirál rohadt kemény anyagból van ám, nagyon nyomni meg nem lehet a reszelőt, mert ismét széttekered a sodronyt) árán. Kábé két órám ráment. De visszatettem mindent (igen, betalált a helyére az általam eszkábált spirál), megismételtem a mágnesforgatós fejezetet, próba, hurrá, az ugrálás és szorulás kilencven százalékát megszüntettem.

Újabb réteg következett, amikor már a paramágneses lavórt is feltettem a rendszerre. Ennek visszarakásánál arra is rájöttem, hogyan lehet a tengely holtjátékán állítani – adtam neki egy kb. 0,1 mm-es játékot. Megint kihajtás az utcára, viszi! Oké, itt hosszabb szünet jött, mert a számlálószerkezetet is össze kellett pakolnom, rá a számlapot, aztán a mutató is jöhetett végre. A vége: Zsóti ismét kihajt az utcára, szomszédok kocogtatják a halántékukat, de a lényeg – működik!

Eufóriában raktam vissza a számlapot, a mutatót, a megpucolt üveget, tettem be az órát, kötöttem vissza a kontroll-lámpákat és a műszervilágítást – lám, a türelem, a precíz munka, a gondos tisztítás és kenés meghálálja magát. Az immár közel tökéletes Triumph-fal aztán – de tényleg csak, hogy biztonságból ellenőrizzem a működést, mert tudtam, hogy jó lesz – megint nekiindultam az utcának… Nahát, semmi. A mutató, mint Chemotox-kúrán átesett légy, úgy hevert a pihenőpöckön, azaz a nullán.

Hogy a rohadék any…! Ácsi, egy kabrióban nem káromkodik ordítva az ember, mert mindenki hallja, engem pedig már így is épp elég idiótának néznek a kulturáltabb szomszédok. Elkezdtem megint a hollanderes játékot – a műszerfal alá nyúlva kitekertem, betekertem, néztem, hol mozdul meg a mutató, de semmi. Valami gyökeresen megváltozott. Nem kényelmes ez a művelet egy olyan autóban, amiben amúgy is erősen korlátozott a mozgástér, de azért elég sokat próbálkoztam, aztán dühömben letekertem az egész hollandert, kihúztam a spirált, és miközben az autó gurult, megfogtam a végét.

Hiszen ez… Nem mozdul…

Na, ilyen még nem volt. A spirál mindig forgott eddig. Azt hiszem, mégis rossz lehetett, s most elszakadt.

Bosszúsan visszamentem a garázs elé. Tépelődtem. Ha még ma, vasárnap sikerül megrendelnem a spirált valamelyik német alkatrészes cégtől és kedden feladják a rendelést, ahogy szokták, akkor csütörtökre talán megérkezik, majd legfeljebb írok nekik rimánkodó levelet, ékes angolsággal. Úgy még csütörtök éjjel be tudom szerelni, s péntek hajnalra, Trieszt felé már működik a sebességmérő. Jó terv.

De ehhez ki kell szednem a spirált, tokkal együtt, hogy tudjam, pontosan milyen hosszút kell rendelnem. Barátom, itt kezdődött az Oltári Szopások Estéje.

Először ugyanis kihúztam a műszerfalból a spiráltokot. Majd székhelyemet a motortérbe áttéve a fejemhez kaptam. Ez a spiráltok végig ott volt a szemem előtt, amikor a kormánytengely-tokot szereltem, de eszembe nem jutott volna, hogy ez itt tényleg a sebmérőspirál, mert nem úgy nézett ki. Valami barom ugyanis körbehurkolta a tengely körül, méghozzá pokoli szűken, nagyjából hét centis rádiusszal, gondolom, hosszú volt, amit rendelt. Ó, hogy rohadna meg, hát ezért ugrált, ezért szorult szerencsétlen!

Bontottam tovább a cuccot, eljutottam a motortér jobb oldaláig, lefelé kitoltam a spirált, majd úgy döntöttem, onnantól már alámászom az autónak, mert a spirált az autóknál szinte kizárólagosan mindig a váltó hajtja. A szerelési könyvemben, amit Kanadába szakadt Bíró Tibi barátomtól kaptam, láttam azt is, hogy a váltóház jobb oldalán jön ki a sebmérő-hajtás. Tehát emelő, bak elő, feltekertem a kocsit, aládúcoltam, leterítettem egy szőnyeget, fejlámpát vettem, alá, hanyatt. Akkor még nem sejtettem, hogy ezt a mozdulatsort aznap este még kábé százszor fogom végigcsinálni.

Feküdtem a Triumph alatt és láttam, hogy a spirál eltűnik egy résben a kardánalagút és a váltó között. Ahhoz, hogy kitekerjem, útban volt a váltótartó bak. Láttam, hogy azt meg két-két csavar fogja a kasznihoz, tehát kimásztam, hoztam a collos kulcsokat, másztam vissza alá.

Itt kezded látni, hogy mennyire tákolt egy angol autó. A német és az olasz ugyanis az ilyen nehezen hozzáférhető csavarokat odahegeszti a karosszériához, hogy ne kelljen mindenhez spéci szerszám, kitekert nőgyógyászkéz. Az angol úgy gondolja, a csavar az csavar, fúr egy lukat, oszt beleejti a polcról. Persze ennek is van előnye, mert ha megszakad a menet, nem kell hegesztőpisztoly a cseréhez, de sajnos a menet gyakrabban nem szakad meg, mint igen, ezért ezekkel igazából a szívás marad meg mindenkinek az emlékében. Förtelmes volt levenni, különösen a jobb hátsó csavart, de valahogy leimádkoztam.

Aztán leszedtem a két anyát is arról a két tőcsavarról, ami a váltó aljából lóg ki. Reméltem, hogy a tartóhíd valahogy innen már levehető lesz, mert máskülönben hogy a fenébe lehetne kivenni ebből az autóból a váltót? Lángvágóval?

De nem. A híd nem jött. Előre és hátra nem lehetett elcsúsztatni, mert a váltó két tőcsavarja nem engedte. Felemelni annyira nem tudtam a váltót, hogy átbukjanak a csavarok. Milyen leedsi, üveges szemű, bedrogozott fociultra tervezte ezt a borzalmat, hogy köhögne haláláig fehér port? Ez itt kérem, szétszedhetetlen.

Kopogtattam alulról, inkább unalmamban, mint céltudatosan. Hoppá, ez furcsán szól. A kardánalagút műanyagból van. Nahát, akkor az ki is szedhető! Ezt ezek szerint fentről is meg kell bontanom a szerkezetet. Éljen a szerelhető angol autó… Visszaszívok mindent, amit a cikk elején állítottam, nem, nem gondoltak arra, hogy ezt majd szerelni kell.

Visszamásztam az utastérbe. Bámultam a rendszert előttem, s megvallom, erősen bamba lehetett az arckifejezésem. Jó sokáig ültem ott, mert nagyon meg akartam úszni a felém vészes sebességgel vágtázó, száraz elefántpénisz behatolását a változatos testnyílásaimba. Nem jó az már ebben a korban.

A levehető kardánalagút ott lakik a kardánalagút szőnyege alatt, ám a szőnyeg igen szép állapotú, tehát nem tépkedjük szarrá. A szőnyeghez az ülésektől eleve nehéz hozzáférni, de nagyobb baj, hogy a váltóbotot körülvevő burkolatot le kell emelni róla. Az pedig egyben van a műszerfal középső szakaszának alsó részével. Tehát műszerfal alsó része – ki.

Kibic számára nem tűnik nagy feladatnak, de azért nem árt először kiszerelni a két ülést, mert sehogy nem fogsz hozzáférni semmihez – itt ugyanis nagyon kicsi a hely. Ha kivetted az üléseket, tekerd már ki a vicces kis acélfüleket is a padlóból. Csak nem valamiféle ősi, biztonsági öv rögzítéséhez vannak ott? Vagy esetleg azokhoz lehet hozzálakatolni a kormányt? Mindegy, a szőnyeget lehetetlen kivenni tőlük.

Ezen a ponton már rendesen filézel. Kint van a két szélső szőnyeg, onnantól hozzáférsz a padlóban a középső műszerfal részt rögzítő csavarokhoz. 11/16-os, ½-es, 5/8-ados dugófejek repkednek a kezed alatt, meghülyülsz a méretektől, szemre mind valamilyen metrikushoz hasonlít, de amikor ki kell választanod a kulcsot, egyszerűen nem látod, melyik kell. Pedig a 10-est, 13-ast egy kilométerről megismerem, évtizedes cimboráim. De ezek itt – ellenségek. Betolakodók. Sőt, vannak rájuk még ennél is jobb, új magyar szavak is.

Oké, csavarok a padlóból kint, lássuk, mi tartja még a darabot. Aha, a két, fényes, gömbölyű fejű, dísznek látszó izé feljebb, a műszerfali húzógombok két oldalán. Nem kellemes a félig felemelt autóba bemászni, hanyatt a műszerfal alá, de nem akartam levenni a bakról a kasznit, mert sejtettem, hogy lesz még dolgom vele alulról is, akkor meg csinálhatok mindent vissza.

Tehát S-be kitekert gerinccel fetrengesz hanyatt a műszerfal alatt, a gerincedet péppé zúzza épp a mindenféle, ami a padlón hever, káromkodsz, a fejlámpa persze épp kicsit rossz irányba világít, de a kormánytól vagy csak az egyik, vagy csak a másik kezedet tudod magad mellé bedugni, de a cél, hogy a crova ne essen ki, ezért inkább emeled a fejed, hogy láss, és percekig úgy rekedsz. Próbálod kitekerni belülről a krómozott gömbfejű csavar ellenoldalán az anyát. De ott nincs hely, mert befelé acélpereme van az elemnek, mikronokra az anyától. Semmi se fér el, egy arra járó magányos, kövérebb koronavírus is inkább kerülőutat keresne magának. Ám nem ez a baj. Mert üvöltve, káromkodva, Erzsébet királynőig elhallatszó szitkokat szórva ráműtöd a dugófejet, valahogy. Két kulcscsont-törés árán, de a bal karodat is befűzöd a helyre, amivel rásegítesz a crovának… És erre megszorul az anya a meneten, majd elforog az egész. Elforog! Elforog az az átkozott rohadék geci!!!

Persze, mert eredetileg, még a coventry-i tervezőasztalon egy négyszögletes süllyesztékbe illeszkedett a fej, a csavaron ott is a kialakítás, láttam az alkatrészjegyzékben. Mindez csak azért, hogy SZÉP legyen. De ebben az autóban már itt járt előttem Lázár Ervin, elkerekítette a négyszögletes erdőt, jobban mondva csavarhelyet, ezért ELFOROG AZ OKÁDÉK FOSHALOM! Na, ez az, amit Lázár Ervin sose írt volna le így, de ő nem is fetrengett egy ötvenöt éves Triumph TR4A műszerfala alatt, hanyatt, 55-ösödő testtel. Több esze volt neki annál.

De én nem tudok mit tenni, mert én fent említett módon töltöm épp a szabadidőmet – fetrengéssel, ha elfelejtetted volna – ezért csak üvöltök. Kínomban befekszem a másik oldalra, ahol csoda, de ki tudom tekerni a másik anyát, tehát az egyetlen, elforgó bal oldali csavarra szűkítem a problémát. Ha ez kint lenne, ki tudnám venni a műszerfal-betétet, jöhetne fel a kardánalagút szőnyege, szerelhetném ki a sebmérőspirált. De nem tudom, hogyan kellene. Semmiféle fogó nem fogja a fényes, domború, sima krómot, azt nyilván a nulladik pillanatban kipróbáltam.

Próbálom hajlítani a konzolt, hátha enged annyit, hogy kiszuszakoljam alóla a szőnyeget. Persze, hogy nem enged, mert masszív acélvázon van a műbőr bevonat, hiszen szerepet játszik a bódé merevítésében. Igazából – meg se moccan. Oké, akkor megpróbálok betömni egy vékony csavarhúzót a fej alá, talán azzal meg tudom fogni annyira, hogy odabent a szorulós anya engedjen. De nem, ide egy vadiúj Gillette Ultra nem fér be, nemhogy egy csavarhúzó. Merthogy a csavarfej is süllyesztékben van. Eszembe jut, hogy esetleg a Dremel?

Ehh, hogy férne ide egy bármilyen Dremel-fej anélkül, hogy minden széjjeltrancsíroznék? Bevitte az ellenfél a győztes gólt. Én itt kiestem. Üveges szemmel bámulom a Triumph belsejét, ami úgy néz ki, mintha egy orrszarvúcsorda töltötte volna ki rajta a dühét.

Ezzel? Öt nap múlva? Triesztbe? Hííííííhíííííháááááá-háááá-hőőőő… Már hörgök a röhögéstől lúzer kínomban. Te hülye vagy, barátom.

De, ahogy a hajótörött is nekilát tutajt ácsolni magának az egyetlen pálmafából, ami az életben maradását biztosítja a lakatlan szigeten, holott tudja, félezer mérföldre van az első part, én is elkezdek mindenfélét bontogatni. Már nem számít. Már semmi se számít. Már csak a bosszú van. Már csak azt keresem, hol az az utolsó trükk, amivel túljárhatok az átkozott brit szemét eszén.

És megtalálom, de ehhez vagy két tucatszor mászom be a kocsi alá, majd vissza az utastérbe. Nincs győzelem áldozatok nélkül.

Mert alulról, erős nekiveselkedésre, egy hosszú csavarhúzóval valahogy ki tudom nyomni a kardánalagút jobb oldalát. Igen, azt, ahol a sebességmérő-kihajtás hollandere lakik. Ezen felbuzdulva visszamászom az utastérbe, nyúlnyi gombóccá gyúrom magam a lábtérben és rángatok, mert ha onnan is sikerül a trükk, akkor talán nyert ügyem van. Egyszer csak felnyílik a kardánalagút oldala, igaz, az ujjbegyeim ekkorra már csupán három milliméter vastagok. Mindegy, kicsit dolgozom még rajtuk és jók lesznek bugylibicskának.

Mint minden öregautó-szerelés, a Triumph-é is egy kibontakozó detektív sztori. És én vagyok az önjelölt felügyelő, aki kinyomozza, mi történhetett. Ilyenkor azért kicsit élvezem a dolgot, annak ellenére, hogy másfél nap alatt használhatatlan és ronda roncsot faragtam egy közel tökéletes, szép, megkímélt angol-olasz veterán roadsterből. Mert a szellem ereje mindenekfelett, ugye. Ezért vagyunk emberek, nem állatok.

Egy olasz szerelő ugyanis járt már itt előttem. Ő se tudta kicsavarni a műszerfali anyát. Ő is káromkodott, röpködhettek a puttanák és a cazzók. Az ő szavait is meghallgatta Erzsébet királynő és iktatta azokat a megfelelő helyre, akárcsak az enyéimet. De ő nem félt. Gondolom, úgy volt vele – nem az ő autója, neki azt mondták, oldja meg a problémát, hát kivágta a kardánalagút oldalát. Azaz, a nyomokból ítélve inkább kiszaggatta. Majd – hogy ne látsszon az ocsmányság, amit művelt, a szőnyegre ráragasztott egy kis darab gumit belülről. Látszik? Nem látszik. Szerelhető? Hát persze.

Onnantól, hogy már fentről is láttam, hogyan néz ki a dolog, a megfelelő helyen beakasztva már két ujjam közé csippentve is ki tudtam nyitni a titkos járatot. Benyúltam egy papagájfogóval, s némi erőlködés után kitekertem a hollandit.

Újra a kocsi alá – ki tudja, aznap hanyadszor -, és megpróbáltam kihúzni a spirált kézzel. Nem jött. Erősebben rángattam. Akkor se engedett. Végül visszamásztam (n+1. alkalom) a papagájfogóért, azzal estem neki. Zutty, kitéptem. Jé, ép rajta a négyszög.

Kievickéltem a kocsi alól, kezemben a kilométernyi hosszúságú spirállal, annak utolsó egyötödénél a szűk hurokkal, ahol a kormánytengely volt. Istenem a baromja, szerintem még csomót is próbált rá kötni, de az nem ment… Mindenhol vannak kóklerek, mert ez a csávó az volt. Nagyon érdekes ez a Triumph amúgy, mert láthatóan gondosan tartották karban, jó cuccokat vettek bele, nem spóroltak a karbantartásán, de találtam rajta egy-két pontot, ahol kifejezetten sufni megoldásokkal tákolták. Ilyen volt a benzinszűrő, a fékpedálok végén a rosszul összerakott csaprendszer, de a szétvert kormánytok is. Közben meg mindenütt olyan cuccokat találok benne, amik az alkatrészes cégek felső polcáról jöttek.

Naja, 55 év sok, ennek az autónak pedig alsó hangon nyolc tulajdonosa volt már. Mint a Patek Philippe órák – nem magadnak veszed, csak egy darabig őrizgeted az utókornak.

A legmeglepőbb tudod mi volt? Hogy a sebmérőspirál nem szakadt el. Forgattam az egyik végét, forgott a másik is, visszafelé ugyanez. Ha pedig az autó megy, a jól a négyszögbe tolt sebmérőspirál pedig nem forog, annak csak egy oka lehet. Hogy a kihajtásnál van valami bibi.

Innentől tudtam, nagyobb a baj, mint hogy egyszerűen veszek egy spirált és összerakom. Persze, új spirál mindenképpen kell, mert ez itt kuka, de kell egy hajtás is. Oké, milyen? Ez volt az a pont, ahol körülhordoztam a tekintetemet a csata utáni tájon. Az autó bakon, alulról a váltótartó szétszedve, belseje nincs, mindenfelé szőnyegek, csavarok, egy romhalmaz az egész. Valahogy képtelen voltam elhinni, amit másfél nappal korábban még biztosan tudtam – hogy ez a kocsi pár nap múlva eljut Triesztig úgy, hogy közben van egy melós hét. Sittes konténerben, teherautó hátán, talán…

Hajnali fél kettőre összeraktam az egészet, mínusz spirál. Aztán sóhajtottam egyet, felmentem a házba, és háromig a problémának olvastam utána a neten.

Mint kiderült, a TR4-esek, kiváltképp a független hátsó felfüggesztéses TR4A-k talán legtöbbet tárgyalt hibájába csaptam bele két tenyérrel. Erről a problémáról már 1967-ben is komoly belső levelezés volt a gyárban, de nem oldották meg, holott hetvenöt százalékban egyetlen silány alkatrész áll az egész mögött.

Már a legelső, jobbkormányos TR4-esekben is gyakran előfordult, hogy rángatózott a mutató, az átlagosnál azok is hajlamosabbak voltak eltépni a spiráljukat, de nem volt vészes a jelenség. A balkormányosok – azoknál ugye, jóval hosszabb és kacifántosabb utat tesz meg a spirál a motortéren át a műszerfal túlsó oldaláig – még érzékenyebbek voltak. És az még csak az első verzió, a sima TR4 volt, amelynél a kézifék a kardánalagút jobb oldalán (minden verzió esetében), függőlegesen állt ki a padlóból, a sebmérőspirál pedig ezért egyenesen jobbra ágazhatott ki a váltóból, ahonnan a kézifék padlóban levő lyukán át eltűnhetett a kocsi alá.

De a TR4A egy gyökereiig átalakított autó. Itt már normálisan, a kardánalagút tetején fekszik a kézifék karja, a jobb oldali taposóban pedig megszüntették a lyukat, s lezárták az alagutat. Igen ám, de a váltó öntvénye nem változott, abból továbbra is merőlegesen jobbra akart kijönni a spirál, ezért szöghajtást tettek rá. Na, az egy kiváltképp silány alkatrész lett.

A szöghajtás ugyanúgy, ugyanolyan hollanderrel csatlakozik a váltó oldalába, ahogy a spirál tenné, de ebben egy egészen incifinci spiráldarab végén egy ponthegesztéssel odafogatott kúpfogaskerék lakik. A spirál legkisebb szorulására ez a hegesztés el szokott engedni, de ha nem, akkor a spiráldarab nyíródik el. Csoda, hogy az én autómban, amiben extra hosszú spirál van a balkormányosság miatt, ilyen sok abúzust elviselt.

Vannak az autójukat sokat használó Triumph-tulajdonosok, akik évente két spirált és három ilyen szöghajtást fogyasztanak el. Maga a szöghajtás nem drága, kábé egy tízes, de az állandó szerelgetés, no meg, hogy sokszor kell belőle új, nem valami felemelő. Terjengnek a life hackek – fehér zsírral kend a spirált, grafitos zsírral kend a spirált, tegyél fel rövidebb spirált és vezesd nagyon szorosan, tegyél fel hosszabb spirált, alakíts ki laza füleket a karosszéria mentén és hosszan vezesd, vedd meg a méregdrága, TRGB-féle, szuper minőségű szöghajtást (80 ezer, plusz szállítás, plusz vám)…

Agyrém az egész.

Legszívesebben kihagynám a spirált, mert ez úgy van elrontva, ahogy kitalálták, a legelejétől a végéig. Legszívesebben… Átalakítanám elektronikusra. Egy jeladó a váltónál, jelvezeték, amit ott húzok át, ahol akarok, az óra hátulján pedig villanymotor, hozzávezetett 12 volttal. Kapja a jelet, tekeri az órát, elfelejthetem az egész nyomorult szerencsétlenséget. Nem érdekel az eredetiség, mert amikor valami nem látszik, amúgy viszont idegbaj forrása, azt inkább modernre cserélem. És még az eredeti, mechanikus óra is megmaradhatna, mert azt szeretem nézni.

Amúgy létezik egy pont ilyen megoldás is a Revingtonnál. Ne akard megtudni az árát. 400 font a műszer (szemre az eredetivel megegyező, de elektronikus a bele), másik 70 a hajtáshoz beszerelendő jeladó. Mire itt van vámmal, 200 ezer forint jobbik felét nézed… Elnézést, ehhez gyenge lábakon áll az eklézsia. Merthogy mennyi a sima kihajtás? 35 font, szállítással 40, plusz a spirál még ennyi. Ha nem is a tizedéből, de nem sokkal többől kijön.

Oké, a terv: kivágok egy nagyobb ablakot a kardánalagút oldalán, hogy jól szerelhetővé váljon a szerkezet, s rendes, szép, valamiféle zsanérszerűségen nyíló-csukódó fedelet szerkesztek rá, mert ami most van, az randa, tákolt és a szöghajtás kiszereléséhez még mindig nincs elég hely.

Aztán azt hiszem, felhívom Borsi Miki barátomat, mit lehet tenni az ügyben. Ő zseniális elektromérnök, ráadásul óramanufaktúrája van (ő tervezte a DeLorean-tesztben a csuklómon viselt, elképesztő digitális órát is), talán kitalál valamit. Mert én spirált és szöghajtást nem akarok látni ebben az autóban.

Csak hogy örökre bebetonozzak magamnak még egy csomó szívást?