Ha már van egy 1938-as (papír nélküli, működésképtelen) motorom, ami szép, van egy fotóalbumom, amiben egy teljes képsorozat szerepel arról,amikor a feleségem nagypapája 1938-ban a Dolomitokba ment, és egy csomó hely ma is megvan azok közül, beazonosíthatóan, és ha megvan az 1938-ban ugyanazon a túrán a fényképeket készítő Reflex Korelle kamerám, akkor nekem azzal a motorral ki kell mennem oda újra, végigcsinálni az albumbeli túrát és fotózni azzal a Reflex Korellével.
Az én helyemben szerintem mindenki ugyanerre a következtetésre jutott volna. Amikor a fejemben körvonalazódni kezdett ez a túra, 2017 nyarát írtuk, s csak ötven éves voltam, az NSU pedig 79.
Nem sokat foglalkoztam addig a motorral. Gajdán Mikivel, a másik magyar Év Autója zsűritaggal, amúgy pedig régi jó barátommal való csere útján került hozzám: neki adtam egy magyar papíros, műszakilag nagyjából egyben levő, de valamivel értéktelenebb és rosszabb állapotú 1954-es BSA C11G motort, ennek itt viszont nem volt papírja, és amit akkor nem tudtam: nagyjából csak dísznek lett összerakva. A BSA-tól elment a kedvem a hosszú évtizedeken át tartó felújítás (ami sok szempontból inkább leépülés volt) alatt, az NSU-hoz meg, amikor a 900 méteres hazaérésem után berágódott a kuplung, szétrepült a fék, minden lé kiömlött az alján és a motorról kiderült, hogy semmi ereje, nos, az NSU-hoz meg nem jött meg egyáltalán.
De az 1938 NSU Challenge ötlete felvillanyozott. Onnantól gőzerővel ástam magam egyre mélyebbre az NSU szép, de igencsak férges gépészetébe, hogy kigyomláljam a hibákat. Eleinte azt hittem, pár dolgot kijavítok, és a motor 80. születésnapján elmotorozok a Dolomitokba. Aztán kiderült, hogy sokkal súlyosabbak a problémák, akkor az időpontot 2020-ra módosítottam. Közben rábeszéltem két barátomat, Szabó Endrét és Borsi Mikit, hogy tartsanak velem – a kitételem annyi volt, hogy vagy valamilyen háború előtti motorral, vagy legalább egy-egy NSU OSL nyergében kell jönniük. Én voltam az ötletgazda, ennyit diktálhatok, nem? Ők ezért jönnek majd egy 1951-es, illetve egy 1952-es példánnyal – az OSL-t ugyanis ilyen sokáig gyártásban tartották.
Aztán 2020-ra az én NSU-m még csak éppen megszerezte a rendszámot, de a nagy örömöt követő minden próbautam lerohadással végződött, pedig azok pár száz métertől maximum pár kilométerig terjedtek. És közben kiderült még egy csomó minden a motorról, amiről tudtam, hogy ha épp azon a próbán nem, de valamelyik másikon biztosan szétesik, eltörik, besül, kifolyik, elgörbül – és ami még jöhet.
2021-ben kerültem a Speedzone-hoz, és az első évben még irkáltam és forgattam anyagokat erről a motorról, a vele kapcsolatos terveimről, az állandó küzdelmeimről, a lerohadásokról, arról hogy valahogy üzembiztossá próbálom tenni, de reménytelenül. Sokat kacagtunk mi akkor – ti többet rajtam, én inkább csak empátiából, veletek.
Aztán lett egy utolsó alkalom, amikor a 2021. júniusi veteránklubomra mentem vele. A motor második Budapesten túli, hatalmas túrája lett volna ez Szigetszentmiklósra. Az eggyel korábbi útról, amely Gödöllőre vezetett, motorszállító hátán tért haza a délceg német vas, én meg dideregve egy Kia Niro PHEV hátsó ülésén. Épp Endre barátomé volt – hogy kedvet csináljak neki az NSU-s túrához, őt rángattam el Pomázról, hogy hazavigyen… Nos, a 2021. júniusi szigetszentmiklósi menetre se sikerült teljes értékű retúrjegyet vennem, amint ez kiderült. Pedig a siker szinte teljesnek mondható, mert a motor, ha úgy vesszük, a klub után saját gőz alatt állt be a házunk alatti dokkba, azon az éjjelen.
Csak közben elhányta a hátsó sárvédő-negyedét, ami a vezetéken fityegve szétverte a fényezést, elgörbített egy küllőt, ledobta magáról a méregdrága Bosch csőlámpa külső felét (amit egyórás kutatással se találtunk meg négyen), a végére pedig a rendszámot is kis híján a Népligetben csókolózó szerelmespárok közé hajította a frusztrált német dög. Szerencsére addig azért nem, Bálint fiam barátja Bendegúz, aki mögöttem motorozott, látta a röppályát és utánam hozta. A félperces népligeti megállót csodával határos módon megúszta szexuális abúzus nélkül.
Úgy ment el akkor az NSU-tól a kedvem – a saját hasonlataim tárháza lassanként kezd kimeríthetetlen lenni -, mint Pontontól a molyinvázió után, mint BSA-tól a nyolc évig tartó elektromos szerelés után, mint SR500-astól a két éve tartó, alföldi porban való rohasztás után. Mert azt korábban is sejtettem, hogy az az átkozott sárvédő-negyed egyszer csak leesik majd, mert tudtam, hogy minden alkalommal abba akad bele alulról egy brutális erejű csipeszbe a sztender, ami minden kinyitásakor le akarja tépni az egész miskulanciát, s minden visszacsattintáskor, amikor visszarúgod a sztendert, pedig fel akarja görbíteni. A sárvédő-negyedet az első sárvédő részhez rögzíteni hivatott, fejjel lefelé betekert önzáró anyák (én találtam ki) kúpossága pedig nem is hasonlított a sárvédőben kialakított vályúkéhoz. De reménykedtem.
És ha már ez szétesett egy előre sejthető ponton, tudtam, hogy a többi hiba előbújása se várat már magára sokáig. Például a kattogó valami a motorban, aminek a forrásának megtalálásához még nem szedtem eléggé a blokkot. A szétrepedt kuplungbovden-állvány a váltódekni oldalában rövidesen letörik. A béna közdarabbal rátákolt, utólagos benzincsap ronda. A rossz helyen levő, de a végpontjáig eltekert gyújtás nem állítható be rendesen… Tudtam én, hogy megint széjjel kell borítanom az egészet, de sokadszorra már nehezen megy az embernek.
Hónapok teltek el tétlenségben. Letakartam az NSU-t, undorodtam a gondolattól is, hogy egyszer majd le kell vennem róla a leplet. Szereltem inkább az Alfát, újult erővel nekiláttam a Puchnak, vettem egy villámszerelésnek tűnő javítás után isteninek ígérkező Cagiva Gran Canyont, amire aztán ráment majdnem fél évem, de az végül legalább tényleg jó lett, no meg beruháztam egy kombi Fiat 1500-asba, aminek azóta is iszom a levét… De az NSU-hoz akkor sem akaródzott nyúlnom.
Először a 2022-es nagy januári uborkaszezonban bírtam megint rávenni magamat. Elővettem azt a tartalék váltófedelet, amit még a gajdánmikis csomagban kaptam, szerencsére ennél nem találtam olyan eltérést, mint a már leírt vezérlésdekni cseréjénél. Azt viszont láttam, hogy a csapágyat muszáj kicserélnem a váltófedélben, mert a golyói kipattogtak. Mivel a méretére utaló számokat nem találtam belesütve, csak azt, hogy F&S GERMANY (Fichtel & Sachs), a pótláshoz hamar ki kellett szednem, hogy tudjak pótlást venni. Próbáltam így kiütni, próbáltam úgy kiütni, nekiestem gyémántfejes Dremellel – na, akkor adtam fel. Ez valami olyan anyagból készült, amit jómagam napok alatt tudtam volna átköszörülni ezekkel az eszközökkel, és akkor is még csak a belső futógyűrűjét.
Végül fogtam a hőlégfúvót, rászegeztem és vagy negyed órán át hevítettem az egészet. Az alumínium hőtágulása nagyobb az acélénál, ezért reménykedtem benne, hogy ha nagyjából lávává melegítem, akkor már ki tudom ütni. Így is lett, a sistergően forró fedélből két püfölésre kijött a csapágy. Jól belerohadt a fészkébe, naja, átélt egy világháborút, az új Európa megszületését, túlélte a kommunizmust nálunk (feltehetőleg) és a rendszerváltás után még harminc évet, megszokta hát. De hiába jött ki, mert nem volt a belső oldalán sem méretleírás. Amire viszont rájöttem: ez egy önbeálló, kétsoros csapágy, tehát elég spéci darab.
De várjunk csak… A csapággyal a váltóban eddig nem volt semmi baj. Mi lenne, ha egyszerűen átraknám az eddigi repedt fedélből azt? A már megszerzett rutinomat kihasználva, alapos takarítás után hamar a kezemben volt a másik dekniből származó csapágy is. Azt még alaposabban elpucoltam, külön is és láss csodát – tökéletesen futott. Megjegyzem: valami elképesztő anyagból készítették a golyókat egyben tartó kosarat is, mert semmilyen eszközzel nem tudtam megkarcolni.
Oké, egyre üresebb az új fedél, megvan a csapágy, már csak egy alkatrészt láttam kérdésesnek, a menetes kuplungkiemelő betétet. Olyanból ugyanis nem volt tartalékom, azzal az eggyel kellett gazdálkodnom, ami a régiből kijött. Ebben a fajta váltóban ugyanis úgy emel ki a kuplung, hogy az innenső oldalon ez a kis betét, amire amúgy a kuplungbovden villáját csavarozod, elfordul a nagyon nagy emelkedésű menetében, s a meneten haladva, befelé megnyom egy rudat, ami a váltó túloldalán, ahol a kuplungszerkezet dolgozik, megint csak megnyomja a szerkezet fedelének a közepét, szétemelve ezzel a sok lamellát.
Nos, az eredeti dekniben a betét kéjesen sikamlott ki-be, mint valami harmincas évekbeli pornójelenet szuperkelléke, s ennyire sok idő és használat után se lötyögött, vagyis hát… amennyit mozgott, az minimális volt. Kivettem, s ahogy volt, úgy belepróbáltam a másik fedél menetébe.
Azaz csak próbáltam volna. Merthogy nem akart belekapni. Sehogy. Közelebbről szemügyre vettem a pikáns jelenetet és rájöttem, hogy ők nem apu és anyu, nem férj és feleség, de még csak alkalmi együttlétre sem valók. Apunak ugyanis három bekezdése volt, anyunak meg négy. Ezekben itt más a menet, ember.
De mintha ez a menetes betét külön elem lenne a házban. Akkor meg kiszedhető, sőt, felcserélhető! Megpróbáltam mágnessel, nem fogta. Hm.. Elővettem egy bazi nagy villáskulcsot, megkíséreltem vele kitekerni. Kis híján eltörtem a kulcsot, annyira feszítettem, ütögettem is, melegítettem is megint, aztán a kulcsot is ütögettem, de meg se moccant. Pedig a négy menetkezdetes betét nélkül – amihez hasonlót sehol se találtam a neten – semmi értelme nem volt összeraknom. Kuplung nélkül nem működik egy ilyen motor, vagy roppant nehezen és élvezhetetlenül.
Basszus, basszus, de tényleg bassz… Mégsem egyforma a két fedél, hiába van mindkettőben olimpiai lángot (vagy mifenét) tartalmazó, nemzetiszocialista nőalak. Ez az apró részlet használhatatlanná teszi a tartalékot.
Megint nekiveselkedtem. A négy bekezdéses úgyse volt jó semmire, ezért satuba tettem a fedelet és megmarkoltam a legnagyobb csőfogóval, amim volt, majd tiszta erőből megpróbáltam letekerni. Ha négylapfej van rajta, akkor annak menetesnek kell lennie – mondtam ki szinte biztosra. Jégszprével fújtam, hőlégfúvóztam, ütöttem, svédfogóztam. Meg se moccant, csak fojtott kuncogással nézte az erőlködéseimet.
Kati Ducatiját úgyis épp akkoriban vittük el Gál Pepe cimborámhoz, szezon eleji felkészítésre – eddig tűzoltóskodott, de betelt nála a pohár, visszament motorszerelőnek, most fullban tolja azt. Elvittem neki a fedeleket, amikor a Monsterért mentünk, hátha szét tudja szedni őket. Megizzadt velük, de pár nap gyűrés után kitekerte belőlük a menetes részeket. Nem csoda, hogy minden összegyógyult ott: a blokk alumíniumból, ez meg valamilyen rozsdamentes anyagból készült, azért nem is fogta a mágnes.
Innentől már csak meg kellett melegítenem a jó házat, belepottyantanom a régi fedél jó csapágyát, majd sima legózás. Majdnem, mert egy adag reszelgetés még kellett az átkozott bovdentok-állványnak, ugyanis, ahogy volt, még így is túl magasnak bizonyult. Azzal is elment jó pár óra, mire pontosan beállítottam a méretét, hogy teljesen betekerve épp a szoruláshoz állítsam be a menethosszt úgy, hogy a bovden ne görbüljön kuplungolás közben. Közben arra gondoltam, hogy a bovdentok eredetileg talán rövidebb volt ennél a mostani utángyártottnál, emiatt sokkal hosszabban kilógott maga a bovden, szabadabban tudott jobbra-balra hajolni, ahogy a villa ki és be mozgott.
Mindegy, készen lett, a váltóra felragasztottam a papírtömítést, feltettem a fedelet. Naná, hogy ezt követően nem forgott el a kerék, naná, hogy nem tudtam kivenni fokozatból a váltót se, miért is lett volna máshogy. Végigfutott az agyamon, hogy most lehet,hogy megint szét-, sőt lehet, hogy ki is kell szednem a váltót, ahhoz bonthatom szét a primer lánc környékét… Fuj. Ismét teljesen elment a kedvem az egésztől. Van nekem elég munkám, családom, jobb dolgom is egy ilyen gonosz szerkezet pátyolgatásánál. Végül is, az milyen extra jól hangzik majd, hogy 2028-ban már egy kilencven éves motorral megyek neki a Dolomitoknak… Sőt, még jobb lesz 2038-ban egy százévessel!
Eltelt a tavasz, a nyár – közben azért feltettem a Mokánszki Petitől kapott vezérlésdeknit a saját ragasztott példányom helyett a blokkra, de az nem volt nagy művelet. Tudjátok, a vezérlésről már írtam egy korábbit, amikor kicseréltem a veztengely lötyögő csapágyát, és közben kiütöttem a dekni oldalát – Peti nem bírta elviselni, hogy ragasztott blokkal akarok járkálni, hát ezért. Elkészült a Cagiva, eladtam a kis Bertonét, vettem a lépcsős orrút, eladtam a Szent Szobor Mercinket, eladtam az AJS-t, megoldásként vettem a Kád-Fiatot, amiből azóta se lett megoldás, szóval úgy elröppent a sok történéssel az a pár hónap, hogy az NSU teljesen feledésbe is merült.
De megjött a november. Az Alfa stabil ájulásban várta sorsa jobbra fordulását, a Fiatot inkább csak piszkálgattam, a Puch szereléséhez mindig nagyot kell pakolni, ezért… jobb híján elővettem az NSU-t. A veteránozás lakmuszpapírként mutatja ki az ember gyengeségeit – vásárolni, álmodozni mindig baromi könnyű, tehát a romok és az álmok egyre csak halmozódnak a jellemgyenge embernél. Aztán mindről, még a legmakulátlanabb tételről is általában kiderül, hogy beteg, de ennél általában rosszabb a helyzet mifelénk, mert a magyar ember jellemzően eleve jól leharcolt, filléres dolgokat vesz inkább, majd undorral tologatja, amikor rájön, mennyire belenyúlt.
Nos, szakembert találni, megfizetni már keményebb dió, aztán az esetek nagy részében kiderül, hogy a szakember ugyanolyan emberből van, mint mi, ezért ugyanolyan undorral tolja a kert végébe a vasat, mint mi, sőt, ha kapott előleget, annál nagyobb hévvel teszi ezt, mert a bűntudat sava még messzebbre akarja száműzni a munka visszataszító tárgyát. Hiszen az ő szeme előtt még az a majdani állapotban talpig csillogásban suhanó csodálatos, gördülő légvár sem lebeg, ami a tulajdonosé előtt.
Aztán azok a szakemberekhez leadott járművek sokszor elporladnak a kert végi állásban, az alkatrészeik szétszóródnak, az előleg, vagy éppenséggel a cserealapnak adott jármű feledésbe merül, s évekkel később nagy pánik kell hozzá, hogy ami maradt az egészből és nem lett az enyészeté, azt a tulajdonos bevert orral, szétfoszlott álmokkal, zsarolással, könyörgéssel, ukrán verőlegényekkel, csecsen behajtókkal visszaszerezze valahogy. Mert jogi útra terelni az ilyet lehetetlen, tucatnyi példát tudnék rá mondani.
A megbízható szakember viszont pokoli drága, évekre előre betáblázta a kuncsaftjait, vagy ami a leggyakrabban történik: a kuncsaftok titokban tartják a telefonszámát, mert ha a szent és még egyben levő mesterre rázúdul a valós piaci igény, akkor a mester, sőt, Mester túlvállalja magát, csúszni kezd, idegösszeroppanást kap, vagy alkoholista lesz, sőt, a végén még akár árat is mer emelni. Nagyon furcsa játék lett ez a magyarországi restaurálós hobbi.
De ilyenkor, mint az én NSU-m esetében, amikor magad csinálod a gépet, átéled, amit a szakember is, azzal a különbséggel, hogy neked szerényebbek a képességeid, az idő 97 százalékában mással kell foglalkoznod, s nincs annyi szerszámod, illetve másik szakember haverod, aki besegít. Előnyöd, hogy téged vonz a légvár látványa – egy ideig. De ha az túl sokszor szétfoszlik, végképp leáll a projekt, mert ott maradsz te béna, kapcsolattalan, az élet más területein kötelezően helytálló nyomorult.
Csak azért jött ki belőlem ez a hegyi beszéd, hogy megértsétek, miért is halad oly lassan az NSU újraépítése.
De 2022 novemberében újra szétszedtem a váltót. Több baja is volt, mint kiderült. A kapcsolókart rossz szögben akasztottam be, ezért egyszer melléváltott és soha többet nem jött ki onnan. Aztán megint összeraktam, végre tudott váltani, de nagyon nehezen.
Addigra már rájöttem, hogy a váltóház alján levő, kontraanyával biztosított csavar odabent egy ékben végződő rudat állít beljebb és kijjebb, az szabályozza a fokozatok arretálásának erejét. Túlságosan betekertem akkor, de most kicsavartam, vigyázva arra, hogy az ék függőleges állásban maradjon odabent – különben nem működik. Ezeken a régi cuccokon semmi se volt bolond biztos – ha egy mai motoron lenne valami hasonló elem, azt egy-, maximum kétféleképpen lehetne betenni.
Megint összepakoltam. Végre kapcsolt a váltó, végre nem kellett hozzá emberfeletti erő. Csak a berúgást ne akartam volna kipróbálni… Ugyanis, egy taposás után lent maradt a berúgókar, s amikor visszahúztam függőleges helyzetbe, nem kattogott, s nem vitte tovább a belső szerkezetet. Oké, akkor hosszas szólam az égiekhez ékes magyar nyelven és… szedjük szét megint.
Itt már egy darabig vakartam a fejem, hogy melyik fülnek, hova kell beakadnia a berúgó melyik elemén, melyik állásban, hogy még a visszahúzó rugót is sikerüljön jól ráakasztanom. De néhány próbálkozás után átláttam a rendszert, helyre akasztottam a rugót, elcsavartam a tengelyt, beakasztottam a racsni füleit a helyükre, megint feltettem a fedelet. Te rohadt, nem akarom többé látni a beleidet… Még az a szerencse, hogy odabent semmin nem találtam gyanús kopást, lötyögést, jó minőségű alkatrészekből volt ez a béna motor.
Lett visszatérő és újra a motort átforgatni képes berúgókarom, lettek kapcsolható fokozataim, csak az mind rossz helyen. Sebaj, ennek már láttam a megoldását. Az NSU OSL eredetileg tankváltós motorként jelent meg, s csak a gyártás megkezdése után pár évvel alakították át lábváltósra. Hogyan? Rátettek egy óriási léptetődobozt a külön blokk és váltó egysége közé, amiből a vezető lába felé egy hatalmas pedál lógott ki, a váltó felé pedig egy parányi csonk, ami az amúgy szekvenciálisan kapcsolható eredeti váltót kattogtatta újabb fokozatokba. Az a csonk állítható hosszúságú.
Írd és mondd, itt négyórányi próbálkozás következett ezzel az állítható hosszúsággal. Ahhoz, hogy kipróbáld, jó helyen vannak-e a fokozatok, a hátsó kereket forgatnod kell. Egy idő után rájössz, hogy ha a motor a hátsó sztenderen áll, akkor elég kellemetlen olyan szögben hozzáférni a kerékhez, hogy azt rendesen tekerni tudjad. Ráadásul a bal kezed rohadtul elfárad, állandóan bekapják a küllők, a jobbal túl messze vagy, hogy kényelmesen rángatni tudd a váltókart, tehát legjobb, ha valahogy megoldod, hogy lábbal tudj forgatni.
Ilyenkor érdemes félig ledönteni a motort, mert elé ülve úgy már a bal lábaddal tudod tekergetni a kereket, s ahogy a koszos kis puffon ücsörögsz, a rómaiak lucullusi lakomáinak heverő pózában a váltót is kezelni tudod. Ide állítottam, oda állítottam (ehhez mindig ki kellett venni a rögzítő sasszeget és a stiftet a rudazatból) a rudazatot, de csak nem akart úgy negyedik lenni, hogy egyes fokozatba is kapcsolható legyen a váltó.
Végül rájöttem – a villás fület a kapcsolómechanika rudazatán biztosító, hatlapfejű anya akad el állandóan a ház sliccelésében. Először túrtam másik finom menetes, de filigránabb anyát (csoda, hogy volt), de az se akart elférni rendesen. Itt jutott eszembe, hogy a negyediket már korábban is pokoli volt bekapcsolni ezen a motoron, mindig óriásikat rántottam a lábammal, hogy bekattanjon. Hát ezért.
Végül úgy döntöttem – kihagyom a biztosító anyát. A villás vég nem tud letekeredni, mert átmegy rajta a csap, alul sem tud kitekeredni, tehát legfeljebb azért kell oda az anya, hogy ne a meneten lötyögjön a kis villa, hanem fix legyen. No de, ember, ez finom menet, ez eleve alig lötyög bármennyit. Kicsit meg-Loctite-oztam, minden fokozat megvolt végre, állíthattam talpra. Nagy szopás volt, de meglettem vele. Vállveregetés, taps, üdvrivalgás a stadion páholyaiból.
Aztán fel akartam tenni a jobb oldali lábtartót. Annak a csavarja keresztbemegy a vázon, tehát a túlsó oldalon kell megfogni az ellenanyját. Az a csavar viszont most nem akart átjönni az én oldalamra. Elakadt. Nyögve befeküdtem a motor alá (akkor még nem vettem meg Hovanecz Gerry-től – pokoli olcsón – a motoremelőmet), s rájöttem: azért nem jön át a csavar, mert a váltó léptetődobozának van ott egy tartófüle, s az elmozdult.
Fogtam egy csavarhúzót, visszahúztam helyzetbe, és lám, átjött a csavar! Igen ám, de ezzel a teljes, hosszan kikísérletezett váltórudazat-beállításom kárba veszett, hiszen azt a váltó léptetődobozának egy egészen másik pozíciójához lőttem be. Így mennek az ember életéből kárba hosszú, drága és pótolhatatlan órák.
A többit kitalálhatjátok. A Loctite menetrögzítő addigra szerencsére még nem kötött meg, tehát szétszedtem a villát, s újabb órányi tekergetéssel végre minden fokozatot belőttem. Újraloctite-oztam, csap be, sasszeg be, lábtartó meghúz, túloldali lábtartó is felrak, lényegében egyben volt végre a működő motor. Hamilton nem érezte magát így az első F1-győzelme után. Az utolsó után pláne nem.
Felcsavartam a karburátort, rögzítettem a vázon a gyújtótrafót, s ezzel már csak az NSU fara (sárhányó, lámpa, vezetékek) és a benzintankja volt hátra.
Az ember egy ilyen komplikált folyamat elvégzése után elég rendesen erőre tud kapni. Bő egy hét múlva már megint lent találtam magamat a motor körül. Kibontottam a cseh NSU-s oldalról rendelt, eredeti (azaz kópia) Everbest benzincsapot. Ennek ilyennek kell lenni. És most végre felteszem.
De mint minden ebben a nyomorult életben, ez sem ment könnyen. Mert oké, ott a csap a tankban, ami eddig jó volt, itt az új csap, ami csoda, de ugyanolyan menetű, ugyanakkora közdarab kell alá, mint amim volt eleve, tehát kiteker, beteker, készen vagyunk. Szól így az elmélet.
A gyakorlat pedig úgy, hogy a cseh csapon nem volt kivezető cső. Egyáltalán. Semmi. csak egy negatív kúp, amibe a pozitívot bele kellene passzintani. Még jó, hogy a hollandit megkaptam. Értem én, hogy ezen a motoron még valószínűleg merev réz cső volt eredetileg a benzinvezeték, s azt ugyanúgy kellene elkészíteni, mint a fékcsövet, a két végén kúppal, hollanderrel, a közepén pedig a rendszert rugalmassá tevő, pár tekerésnyi menettel. De annyira én se őrültem meg, hogy ilyesféle gyártogatásba belemenjek, mert az olyan cső közel szerelhetetlen, márpedig egy ilyen motornál, ha közlekedni mersz vele, elég sokszor le kell venni azt a csövet, mert a karbival mindig lesz valami.
Ekkor eszembe jutott, hogy az egyik tartalék Graetzin karburátor alján ott van még egy ilyen csőnek a maradéka. Úgy sejtem, ugyanolyan a kúpja, mint a benzincsapé, mert a németek már akkor is szabványokban gondolkodtak. Hol is találom? Meglett, hiszen nálam rend van…
Kezemben a Graetzinnel a villáskulcs után nyúltam. Leszedtem a csonkot. Belepróbáltam a csapba. Hurrá, pont jó! Csak az a kúp, azt ne húzták volna túl már vagy százszor az életben – tele van lépcsőkkel, ahol viszont lépcsős, ott nem tömít. Hacsak…
Hacsak egy másik puha valamit közbe nem iktatok. Például egy réz tömítést, amit ha meghúzok, az középen besüllyed, a két oldalán pedig tömíteni fog, mert felveszi mind a két ellendarab alakját. Ez volt legalább is az elmélet.
Tudod mit? Bevált. Herrrrmetikusan! Ezt az alfeladatot megoldva, nekiláttam a beszerelésnek. Először csak sima fíber-, majd fíber-réz-fíbertömítés kombinációkkal próbálkoztam, s közben kicsit meg is reszeltem a csap felfekvő felületét. De eresztett, mint egy Cagiva-tank epoxi ragasztása. Oké, beadom a derekamat, jöjjön a Hermetic, úgyis azzal volt összerakva eddig… Bekentem, elraktam száradni, a garázsban pedig elkezdett terjengeni a kiszellőztethetetlen, mindenbe napokon, heteken át beleívódó Hermetic-szag.
Más feladat után néztem. Elővettem a sárhányóvég gyári minta után készülő, szintén a mostani beszerzés részét képező anya-hármasát. Újabb pofon – Egy mérettel kisebb a gyári anya, mint azok a tőcsavarok, amik most az NSU-pléhből kilógnak. Nyilván valaki már szívott ezekkel, talán le is törte őket, amikor meghúzta valamelyiket, s nagyobbakat hegesztett oda. Az egyiket ráadásul pont én hegesztettem rá, mert már a 8-as tőcsavarnak is hiányzott a fele…
Oké, ezt is félretettem későbbi meggondolásra.
Tekintetem az új, az eredetihez még közelebb álló stílusú hátsó csőlámpára fordítottam. Ezekkel ugye, mindig az a probléma, hogy 1938-ban még nem volt a motorokon féklámpa, viszont a magyar hatóság ma megköveteli a létét. Én meg nem akarom külön a motorra biggyesztett izékkel elcsúfítani az OSL komor, ünnepélyes megjelenését.
Már a régi lámpába is vettem a Homasitában kétérintkezős foglalatot, s abból műtöttem bele valahogy féklámpát, gondoltam, ebbe is könnyen megy majd. Hát, nem. Ennél az izzót tartó csőbajonettben nincs semmiféle vályú, ami lemenne az aljáig, ami elfordulás ellen tudna akadályozni. Vakartam a fejem, előtúrtam egy régi Honda izzófoglalatot, aminek vékony fémből volt a bajonettje. Megpróbáltam a meglevő csőrész tetejébe biggyeszteni, de izzóval együtt az egész hóbelevanc hosszabb lett, mint amennyi hely volt neki a búrán belül. Átfutott az agyamon, hogy levágom az egész cső-nyavalyát a toszba és valahogy odahebrákolom a Honda-félét a helyébe, de nem láttam korrekt kivitelezhetőséget.
Vissza a homasitás cucchoz. Szétszedtem az egészet, kivettem az aljából a vékony textilbakelit érintkező-tartót és a két érintkezőt, rajtuk a kábelekkel. Megpróbáltam behúzni az új foglalatba, de a textilbakelit-lapon volt két fül, ami arra volt hivatott, hogy az egészet az elfordulás ellen megfogja. Na, én azokat a füleket lecsíptem, mert sehogy nem láttam, hogyan tudnék vályút készíteni nekik a foglalatban. Ma már máshogy vélem, s lehet, hogy rövidesen elmegyek egy újabb foglalatért a Pólusba, de akkor, ott még jó ötletnek tűnt…
Hosszas trükközéssel elértem, hogy a hatvoltos izzó mindkét érintkezője találkozzon az ellenpólussal. Mert itt ugye, a rugó ellenében nyomod le az egész textilbakelit-lapot, ahogy becsavarod az izzót, de ahogy annak az érintkezői beleakadnak a foglalat érintkezőibe, el is akarják fordítani azt. Jó kis türelemjáték volt, de a végén, legalább is a satupadon kipróbálva, már működött mindkét funkció.
Pár hét múlva innen folytatjuk.
Na vegre
Mar hetek ota semmi, aggodtunk.
Ebben a korban….. 😉
Ez a régi motorkerékpár nagyobb probléma kupac, mint egy autó. Még szerencse, hogy kevesebb alkatrészből áll. 🙂
Elképesztő, hogy amikor gyártották, milyen fura, bonyolult megoldásokat alkalmaztak. Ilyet biztosan nem lehetett volna T-Ford gyártósoron készíteni.
Ráadásul a motor részt még meg sem bontottad !
Kitartást hozzá, mi meg lelkesen olvassuk és őrülünk, hogy nem mi fetrengünk a hideg betonon káma szutra pózokban, de mégis ott vagyunk az érdekes szerelésben.
Végre egy jó szerelős cikk.
A 47-es gépemen úgy lett benzincső, hogy elmentem hidraulika csöveshez a csappal és a karbu input részével. Dróttal saccoltam egy hosszat, aztán annak megfelelően készült egy roppantott hollanderes kúpos végződésű benzinálló cső. Villáskulccsal szerelhető.
A műanyag benzincsöveket nem szeretem. Öregednek, keményednek.
Most olvastam :
Auto e Moto d’Epoca Padova
Óriási rendezvénynek tűnik.
Még eddig nem hallottam róla, bár biztosan van még vagy 100 amiről nem tudok, de ez meglepett. Szívesen olvasnék róla legalább egy kétmondatos értékelést, hogy tényleg akkora durranás-e és érdemes érte odautazni.