Finisben vagyunk!

hirdetés

Merthogy roncsolás nélkül nagyon nehéz lett volna szétszedni. Mondjuk, egyenként el lehetett volna vágni dremellel az acél pálcákat, újakat hajlíttatni, megpróbálkozni a krómozott spiáter simára csiszolásával, majd újrakrómozásával – érzed ugye, hol tartunk nagyjából? Szorozd meg mindezt kettővel, mert amióta utoljára mintát vettél ebben a témakörben, erősen felmentek az árak. Szinte mindegy, mikor. Hiszen mialatt ezt a mondatot leírtam, már feljebb vannak. Szörnyen megy el minden.

Én inkább megvettem a bolognai óriásbörzén az alapos melóval felkutatott és árusított összesen két példány egyikét. Mindkét eladó azt mondta, nem találok másikat ebből az egész börzén – a másodiknak azért megmondtam, hogy de hát, de. Viszont azt meg is vettem, mert az volt az olcsóbbik, végül nem lett egészen egy százas. Az még mindig kevesebb, mint a következő legkedvezőbb helyen, a Classic Alfánál – szállítás, vám és áfa előtt. Ugye, relatív minden?

Aztán Árpi felpróbálta az új scudettót az AMTS előtt a kocsi orrára, és nem stimmelt. A szeméremdomb túlságosan vízszintesen feküdt a kocsi orrának lejtéséhez képest; ha feltoljuk, a spiáter szinte biztosan eltörik, de az ziher, hogy a festéket durván, erőből letolja a kaszniról. Szép dilemma lett: dobjam ki, adjam el használhatatlanként, alakítsam át? Egyáltalán – ha ilyen az utángyártott, honnan szerzek egy jót? Mert utánakérdeztem: a Classic Alfa is ezt a fajtát árulja. Valószínűleg egyszer valami cég legyártott belőle ötszáz darabot és az összes alkatrészárusnak abból a készletből van még egy-két darab a raktárában. Mivel ezek mind ugyanabban az öntőformában készülnek, vagy a forma, vagy a módszer hibás volt már eredetileg is.

Azt biztosan tudtam – a firkászos Facebook-oldalamra írtam is egy posztot kétségbeesésemben –, hogy a spiátert nem szabad erőltetni (törik), melegíteni (ledobja a krómot és egyszer csak elfolyik), igazából semmit se lehet vele. Csak nézegetni. Amíg szép.

Végül Dáloki Gergő, a neves karburátorspecialista adott egy tippet. Ő van olyan elmebeteg, hogy nekiáll pótolhatatlan karburátorházakat egyengetni – azok is spiáterből vannak –, talán nem véletlen, hogy ezzel a fajta hozzáállással neve is lett a szakmában. Odavetődött az autómhoz az AMTS-en, beszélgettünk egy negyed órát. Mint minden komoly szakértő, ő se adott tuti tippet, csak óvatos irányokat mutatott – „ilyet nem szokás csinálni, ráadásul minden spiáteröntvény más arányban tartalmazza az összetevőket, ezért nem tudod, mit bír erőltetésben, hőben”. Azt javasolta, hogy készítsek kalodát, ami jó helyzetbe próbálja feszíteni a scudetto tetejét, s először tegyem a százfokos sütőbe, majd óvatosan menjek feljebb a hőmérséklettel, amíg el nem érem a pontot, ahol az anyag engedni kezd. De vigyázzak, mert kicsivel fölötte már lehet, hogy megolvad – ilyen ez az átok. És ha nem kivételesen jó minőségű a króm, eséllyel az is lejön róla.

Árpinál volt otthon néhány szabad vas, készített nekem egy kalodát, nekem meg nem maradt más dolgom, mint otthon elvégezni a sütős noszogatást. Még adott a feladathoz egy extra hosszú tolómérőt is, hogy pontosan tudjak dolgozni. Igen ám, de vajon mennyire pontos egy Nardi sütő termosztátja? Hogyan ellenőrzöm a hőmérsékletet? Hiszen a lézeres hőmérő, ami nekem is van, köztudottan durván mást mér csillogó és mást matt fekete felületen. Mit mérjek, a scudettót, vagy a sütő falát? Elméleti és feleslegesnek tűnő kérdések ezek mindaddig, amíg csak krumpli van a rácsokon, nem pedig százezer forintnyi gonosz és béna fémötvözet hever ott, várva a folyékony halmazállapot csodás Nirvánájára.

Hát, ráment másfél órám, jobban izgultam, mint fél üveg bor után egy éjszakai horrorfilmen. Megfeszítettem, betettem, kivettem, kioldottam a kalodát, mértem, megint kaloda, megint be, tizenöt fokkal feljebb, melegít, kivesz, szétszed, mér… Ezt csináltam, ciklikusan, sokszor. Ha hiszed, ha nem, a végén sikerült. (Köszi Gergő!) Valahol a sütő falán mért 178 és a scudettón mért 141 fok táján szétcsavartam a kalodát, és… megnyertem a három millimétert. Ennyi kellett, nem több. Kitettem a scudettót hűlni a verandára, másnap reggel megmértem – nem mászott vissza.

Hühh. Nem hittem el.

Aztán elmentem Árpihoz, aki felpróbálta a kocsi orrára, és még ott is stimmelt. Szóval egy problémát megoldottunk. Jöttek újabbak.

Például a fékfőhengerről derült ki, hogy belül eléggé elkorhadt, polír után beépíthető lenne, de nem tartana sokáig. Mivel ez egy egykörös rendszer, itt extra fontos, hogy ez az alkatrész százszázalékosan biztonságos legyen, nem szabad kockáztatni vele. Hogy miért megy tönkre? Mert ez az alkatrész a régi Alfák kardánalagútjában lakik, alul, tehát oda gyűlik a higroszkopikus fékfolyadék által beszívott nedvesség. Mert a víz azért olyan jól nem oldódik a DOT 3-ban, viszont nehezebb a fékfolyadéknál, tehát lefelé vándorol.

Kellett belőle másik. Meg szélvédőből is – Árpi visszatette volna a régit, de két évvel ezelőtt Stuttgartból hazafelé egész úton a sarkokban megindult fehéredést néztem és az nagyon zavart. A fehéredés a delaminálódás jele, azaz a ragasztott szélvédő rétegei a kor és a hő miatt elkezdik elengedni egymást. Ez a fehéredés pedig egyre beljebb vándorol az üvegen, egy idő után pedig már nemcsak esztétikailag lesz pocsék, de ki is vágják vele az autót a vizsgáról.

Feláldozva az Alfa City-n kapott közönségmatricáimat, inkább rendeltem egy újat a Classic Alfánál. Két hetet mondtak rá, hat hét múlva derült ki, hogy igazából gőzük sincs, mikor szállítja le a Pilkington. Javasoltak helyette zöldet, mert olyan volt raktáron – belementem. Akkor meg a fékfőhenger esett ki hirtelen a kínálatból. Arra megint várni kellett, szóval nagy küzdelem volt, mire az a szállítmány két hónappal az egész rendelgetés elindítása után megérkezett, pedig tele volt fontos cuccal.

Az autón ettől még haladt a munka. Hosszas keresés után, az egyik Dexion tetején levő jelöletlen dobozban megtaláltam azt az új tetőkárpitot, amit még a korábbi 1300-as kupémhoz kaptam, de mivel akkor a benne levőnek semmi baja nem volt, azzal adtam tovább az autót, ezt meg megtartottam. Albert Pista, aki a Nózi belső terét készíti Csátalján, felajánlotta, hogy eljön Budapestre (ez azért 220 kilométer…), hogy segítsen betenni, mert a tetőkárpit felrakása ezekben az autókban azért nem túl könnyű feladat.

Árpi örült, mert egy nagy nyűg lekerült a válláról, április közepén tehát kárpitosműhely lett a kispesti garázsból. Nemcsak a tető került fel profin, de Pista ott helyben elkészítette a zajcsillapítást a tűzfalra és a szivacsozást mindarra a felületre, ahová gyárilag való afféle. Újabb hatalmas előrelépés.

Következőként Horoghék Árpádja kicserélte mindkét kardánkeresztemet – „az egyik egy irányban szorult, s mivel ezeket párban szokás cserélni, neked meg már volt bajod ilyennel, beszereltem két újat”, magyarázta –, feltette a kardánt az új középső csapágyfüggesztő gumival, amelynek másfél centis lógása a két évvel korábbi hazahozatalkor azt a sok dörömbölést okozta. Egyben a hajtás!

Majd bement a Victor Customsnál felújított műszerfal, az Árpi által kitakarított órákkal is. Mint az új, istenien mutat, s ha már ennyire jól állt az autó, a műszerek megkapták a kábeleiket is.

Felment a bajuszkapcsoló, kérésemre Árpi beépítette a reléket a fényszóróhoz. Jöhetett a gyújtáskapcsoló, s azzal minden belépett a hálózatba. És minden működik is! Minden! Még az a két hőmérő műszer is ficánkol végre a jobb oldalon, amelyek eddig meg se mukkantak – talán mert fordítva voltak bekötve? Lol… Azért most látnotok kellene, mert baromi jól néz ki. Majd talán az AMTS-en, vagy valahol.

No mindegy. Hosszas kínlódás, sok hetes csúszás után – ilyen eddig nem is volt a Classic Alfánál, de most úgy látszik, nehezebben beszerezhető cuccokra tapintottam – megjött a szélvédő, az alsó fékfőhenger, a sebességmérő spirál, a pillangóablak-gumik (mert kiderült, hogy a régiek mállanak), a kellő hosszúságú szellőzővályú-lefolyócső, Árpi összerakta a beérkezett alkatrészekkel a közben az utolsó porcikájáig megújult fékszervót is – csodák kezdtek történni.

De a hűtőbe többször kicsit belecsorbult a bicskája. Bele nem tört, mert ő Horogh Árpád, aki – mint már többször mondtam – MEGcsinál dolgokat, nem csak csinál, mint sok másik szerelő. Merthogy azt a hűtőt másfél éve már nyomáspróbáztatta és kitakaríttatta a Hüllő Kft-nél.

Újszerűnek látszott, aztán kiderült, hogy van azért vele bibi. Nekem ugyanis megjött közben a hűtőventilátor-palástom, amit nem volt hova felcsavarozni. Árpi ugyan megpróbálta jelezni, hogy az összes Bring a Trailerről és egyéb aukciós oldalról letúrt ilyesfajta Sprint GT-ről hiányzik ez a palást, de én megmutattam neki az eredeti Patrick Dasse bibliát, amelyben viszont minden fotón ott van. De egyszerűen nem voltak olyan fülek, ahová lehetett volna tenni, bár a helyüket kis benyomások formájában azért láttuk.

Árpi tehát visszament a Hüllőhöz, de csak miután a motorra szerelt ventilátor lapátjainak végére ragasztott rövid benzincső-darabokkal központosította a palástot, s bejelölte a fülek pontos helyét a hűtőn. Mondtam már, hogy Árpi roppant precíz?

Hüllőék megint remek munkát végeztek, a munka végeztével istenien rá lehetett tenni a hűtőre a kürtőt, minden passzolni látszott. Aztán mégse. Mert már szétszedéskor gyanús volt, hogy valami umbulda-gumicső megy a hűtő alsó ágára, s amikor a méregdrága, ehhez az autóhoz passzoló új szilikoncsöveket fel akarta tenni Árpi, valahogy minden rossz szögben állt.

Aztán meglett a hiba. A gyári hűtők alsó csöve – legalábbis az összesé, amit ma árulnak ehhez az autóhoz – negyvenöt fokban felfelé áll. Az én hűtőmé valamiért vízszintesen hevert. Bár nem látszottak olyan nyomok, hogy bárki átforrasztotta volna a csonkot, de tényleg a 45 fok lett volna a logikus.

Tehát harmadszor is hüllői beavatkozás kellett (utólag is köszönöm a cégnek a mindig profi és normális áron, hamar elvégzett munkát), a hűtő visszajött az immár 45 fokos csonkkal, és onnantól kvázi már csak legózni kellett, bár Árpi szerintem máshogy fogalmazna. De én ülök a billentyűzet mögött, nem ő.

Aztán kiderült a hátsó lámpabúrákról, hogy amire kiadtam a nagy pénzt, mert egy ennyire értékes autón nem lehet belesütött prizmás, full műanyag utángyártmány negyed áron, hanem ki kell tenni a lóvét, és a külön fém prizmás eredetit kell feltenni, szóval a hátsó pár egyik fele használt. És az az indexbúra bizony fakóbb a bal oldalon…

Ezt még nekem kell majd megfestenem, mert az amúgy meg hibátlan, mellesleg súlyos árú cuccot én ki nem dobom a szemétbe… Szerencsére a fékfőhenger szépen felment – közvetlenül a sebességmérő spirált követően, s a kipufogódobok fölött, a padlólemezre szerelt hővédő pajzsok után (ha ezeket nem teszed fel, a dob megolvasztja a cipődet). Hajdu Zsolti aztán átjött egy pénteken a CVH-ból meló után, megperemezte a fékcsővégeket, ezzel a fék összeállt.

Aztán kiderült, hogy a kormánytakaró műanyag se stimmel. Ennek felső részén már 2022 áprilisában Magstadtban kiszúrtam a repedést, de szerencsére a pótalkatrészt egy évvel ezelőtt beszereztem az eBay-ről – az eladóval alaposan leleveleztem, hogy Sprint GT-hez való cuccot árul-e, tehát tisztáztam az alkatrész beépíthetőségét.

Rosszul. A műanyag fedél csak majdnem olyannak bizonyult, mint az enyém, de azért nem tökéletesen. A két bajuszkapcsolónak való kivágás talán 5-8 milliméterrel volt rajta odébb. Nem lehetett összerakni. Árpi tehát újra elautózott a Hüllő Kft-hez, meghegeszttette velük a régi kormánypalástot, s az eredeti összefogató oszlopokat is kijavíttatta egyben. Aztán ő még otthon alakított a kormányoszlop takarófedeleket fogadó alumínium állványán is, mert az olasz tervező azt is csak tessék-lássék alakította ki, s hirtelen minden klappolt a kormány körül.

Csak egy filozofikus megjegyzés – ha az ember erősen belemélyed egy ilyen Alfa szerkezettanába, rájön, miért viszonyulnak sokan oly vitriolos gyűlölettel a márka autóihoz, miközben megint csak mások miért éreznek szinte vallásos áhítatot egy-egy eredeti – még nem Fiat – Alfa Romeo felé.

Az egész autó olyan, mintha a fontos műszaki elemeit – motort, még egyszer a motort, és megint csak a motort, aztán a futóművet, a váltót, a diffit, a kipufogót a világ minden tájáról óriási pénzért összevadászott csúcsmérnökök tervezték volna egy milánói felhőkarcoló penthouse-ában, kaviárt majszolva és Veuve Clicquot pezsgőt hörpölgetve, napi két óra megfeszített munkában, technicolor art deco heverőkön pihengetve. Mindeközben a zsanérok, zárak, kapcsolók, ülésállítók, szigetelések kialakításához az ablaktalan, nedves, patkányoktól hemzsegő pincében, Reiss Perfekt rajztáblákhoz rozsdás bilincsekkel hozzáláncolt, szöges ostorral vert, poshadt vízen és száraz kenyéren tartott, egyetemről kibukott rajzolókat dolgoztattak napi húsz órában.

Ja, a formatervet meg magával Leonardo da Vincivel rajzoltatták. Oké, Giugiaróval a Bertonénél, de az kvázi ugyanaz.

Egy ilyen Alfa Romeo mintha két autó lenne egyszerre, egy nagyon rossz és egy művészien jó. Egy BMW-buzi helyből rá tud mutatni rajta egy tucat szánalmas, sőt, röhejes részletre, egy alfista viszont elő tud venni ugyanennyit, aminél szebben megoldott elem más autón a régi Bugattiktól innen nincs is. Kinek a hamutartó, kinek a hengerfej a lényeges, ugye – de az Alfák ellentmondásosak, ez tény.

Talán tudjátok, hogy én magam ezzel az Alfával egyszerre szerelek egy hajszálpontosan ugyanilyen korú Fiatot és egy Triumph-ot is, nem vagyok vallásos, nem utálom egyiket se, de ettől még van egy erősen árnyalt véleményem.

A Fiat sok szempontból minőségibb, tartósabb, átgondoltabb autó, de mint egész, mégsem olyan jó, drámából pedig semmit se tud, amit az Alfa. A Triumph alapvetően egy zavaróan kezdetleges fémépítő-készlet, olyan, mintha a rézkorszakban kalapálták volna össze közepesen ügyes mesterek, de végeredményben – más területeken – van benne egy balzsamosság, egy finom, pontos vonal, ami az Alfában nincs meg, valahogy sokkal többet ad ki, mint a béna részleteinek egésze, ezért is imádom.

Borzasztó érdekes, hogy a hatvanas években mennyire már autókat tudtak gyártani ugyanannyi anyagból és közel hasonló mennyiségű pénzből. És akkor még nem beszéltünk egy Peugeot 404-esről, egy Volvo Amazonról, egy Opel Rekord B-ről, vagy pláne egy Lanciáról ebben az összehasonlításban. Igazából mindből kéne tartani egyet, mert mind érdekes. De azért egész biztosan az Alfa lenne az utolsó, amit elengednék közülük. Még akkor is, ha lenne egy 02-es BMW-m. Mert hiszen volt (olvastátok-e az Autóm, a drog című könyvemben a Turbo-szélesítéses, Kipufogóklinika-kidörrentős 1802 Lux-ommal a sztorit, aminek a végén hajszál híján lecsuktak?), és pontosan tudom, hogy az Alfa mennyire sokkal jobban megmozgatja a lelkedet.

Agymételyezésnek stop, térjünk vissza a restaurálásra. Merthogy a szélvédőkhöz két ember kell, tehát egy nap átmentem Árpihoz, végre szerelőruhát húzhattam, és beszálltam segíteni. Nem vettem új szélvédőgumikat az autóba, mert sok helyről átjött, hogy nem méretpontosak, amiket árulnak, pár év után pedig (mint minden utángyártott gumielem) repedni és porladni kezd az összes, hanem a mannheimi börzén szereztem be egy pár használt, de még viszonylag puha és repedésmentes csíkot.

Árpi nem volt elragadtatva tőlük, rommá takarította és szilikonozta őket, de az aggodalmai alaptalannak bizonyultak, mert mindkettő viszonylag könnyen bement a helyére a szokásos zsinóros módszerrel. Oké, az én profi megtámasztásom nélkül ez nem sikerült volna, nyilván.

Itt már nagyon elkezdett összeállni az Alfa. Korábban már az oldalablakok is a helyükre találtak, bár ez a művelet sem volt egyszerű, mert ugyan megvettem az összes gumikeretet, a billenést végző zsanér helyett alkalmazott, három-három darab, irdalt gumikockát, de mint kiderült, az azokat fogadó, U alakú fémfoglalatok egyike hiányzik. Sebaj, Árpi sebtében gyártott egyet.

Az ajtókba is bement az összes mechanika, különös tekintettel a megzsírzott működtető elemekre, az új kilincsekre, s az ablakemelőkre. A jobb oldali ezek közül már annyira elkopott, hogy képtelenség lett volna megmenteni, s mivel csak az újabb fajta Bertonékhez való, bovdenes szerkezetet kapni a boltban, ezt a pokolian komplikált, két emelőkaros régi fajtát nem, ezért tavaly, amikor kiderült a probléma, az eBay segítségéhez folyamodtam.

Kiderült: ilyen szerkezetet alig találni a neten, amit kínálnak, arról se tudni, milyen állapotú. Egy darab ablakemelő Alfa Romeo Giulia Sprint GT-be, nagyjából ennyit szokott tartalmazni a leírás. És még ha oda is írja, hogy jó – mit tud erről egy bontós? Jó esetben a kezébe veszi, rátesz egy fogót és megtekeri a pálya valamelyik szakaszán. Ha jól beledermedt a zsír, és nem kell épp a gravitáció és a szorulós üvegpálya ellenében működnie, csak úgy kézben van, egy szarrá kopott ablakgép is tűnhet jónak. Szóval lutri ilyet megvenni látatlanban. És pokoli drága mulatság ez is.

Végül – honnan máshonnan, ugye – Alextől lett egy jó szerkezet. Ő is végigtekerte, belevilágított, én is, hibátlannak bizonyult, nagyon baráti áron megszámította. Nem is tudom, mi lenne, ha nem húzna ki állandóan a szarból, amikor megütöm a padlót…

De be kell vallanom, mellényúltam ezzel a korai, lépcsős orrú Alfával. Mert ugyan írtam egyszer egy cikket arról, hogy gyáva veteránosnak lenni jó, s olyan autóval kell oldtimerezni, amihez mindent kapni polcról, de itt ezt nem tartottam be – igaz, tudtomon kívül. Merthogy a korai, lépcsős orrú Bertone egész másik fajta állat, mint a kínálat 95 százalékát adó többi, újabb, csak én ezzel nem voltam eléggé tisztában, amikor belefogtam.

Ennek teljesen más a fékrendszere, amelynek egyes elemei beszerezhetetlenek. Más az első futóműve – ha a rugótányérok el lettek volna rohadva ebben, nem is tudom, hogyan csináljuk meg az elejét. De egyedi a keresztstabija is, alul hordja a fékfőhengerét, fura fékszervója van, a hűtője se olyan, mások az ablakemelői, máshol nyílik a hátulja, más az ülések szerkezete, teljesen egyedi alkatrészekből épül fel a váltója, amelyhez a fogaskerekek, a csapágyak beszerezhetetlenek bármi másban, mint fos kínai minőségben, egyedi a kuplungszerkezet, a pedálgép, a műszerek, a kábelkorbács (az legalább van), a scudetto… Sorolhatnám. Ez félig-meddig egy másik autó. És ehhez már nagyon nincs polcról, webáruházból minden.

Például arra is rájöttünk, hogy a kipufogórendszere is speciális. A Bertonék java része úgynevezett „pedaliere alta”, azaz felső pedálos kivitel. A kuplung- és fékpedál fentről lefelé lóg a lábtérben, érted. Ez itt viszont egy „pedaliere bassa”, hogy baszná meg, tehát a padlóból felfelé nőnek ki a pedáljai, gombamód. Nem, nem szaporodnak, csak a stílusuk olyan. Itt tehát lefelé komplikált az autó, azt az alsó, komplikált gócot pedig a kipufogónak ki kell kerülnie.

Annak a kipufogónak, ami a 105-ös szériájú, tehát Giulia-rokon Alfákban eleve nem egyszerű eset, mert egy 4:2:1-be rendszer, tehát először négy, külön hangolt leömlő vezet hosszan a blokktól nagyjából a tűzfal vonaláig, onnan két csőben folytatódik a vezető alatti csomópontig, ami már az első dob eleje, és csak onnan egycsöves. Kicsit ettől, kicsit a karburátoroktól is olyan egyedi a Nord-, (vagy négyhengeres Busso-) motorok hangja.

Nos, a hetekben kiderült, a Classic Alfa nem külön cikkszám és rendelési pozíció szerint tartja a kipufogórendszereket, hanem egyfélét árul, és a kosárba helyezés után van valahol egy megjegyzés ablak, ahol specifikálni kell, melyik fajta autóhoz kéred, mert defaultból az újabbik (gyakoribb) fajtát kapod.

Ezért történt, hogy amikor Árpi diadalmasan fel akarta helyezni a rendszert, hogy végre beindíthassa a gépezetet (Liqui-Moly molibdén-diszulfidos 10W-40 olaj ment bele), kiderült, hogy a kipufogó értelmetlenül áll a helyzet előtt – ő nem akart párosodni ezzel az öreg autóval. Részemről valószínűleg elmaradt a megfelelő kipufogófajta kijelölése rendelésnél, de már tényleg nem emlékszem, igazságtalanul mutogatni másra meg nem akarok, ronda szokás.

A Classic Alfa korrekt szokott lenni az ilyen csereelemekkel, bár azt nem tudom, hogy bő egy év távlatából hogyan állnak majd hozzá a dologhoz, pláne, hogy valószínűleg én követtem el a hibát – tényleg, nem akar venni tőlem valaki egy hibátlan, vadonatúj első leömlő/első dob párost 1969 utáni, felső pedálos Bertonéhez? – de még ha zöld lámpát is kap a csere, az akkor sem lesz gyors. Megoldást kellett találnunk, hamar célra vezetőt.

Előkerült tehát az autóról lebontott régi rendszer. Kívülről rozsdás, de nem is rossz, a fonnyadt esztétikán kívül igazából sok baja nincs. Árpi tehát elvitte homokszóratni, aztán kapott egy új festést – szinte új lett. Tényleg. Egy-két apró horpadást leszámítva, egy új, vonalkódos matricával el lehetne adni boltinak. Ráadásul ez nem is IMASAF-rendszer – az lett később a beszállító és azt árulják ma is gyári rendszernek –, hanem eredeti Alfa Romeo-gyártmány, bele van ütve…

Apróbb dolgok azért még várattak magukra – egy utolsó vészrendelés hátán – Árpi nekiállt tehát kicsinosítani a kocsit. Betette az ablaktörlő-mechanizmust, amiből Kußmaul úr Mannheimben tévesen egy nem ebbe az autóba valót adott, hanem az is későbbi. Tehát a meglevő lett kijavítva.

A taposópumpás ablakmosó – szintén Kußmaul-szerzemény – csak félig volt jó, mert a pumpája ugyan működött, ami az én régimnek nem, viszont a kapcsolója halott volt, ezért azt meg az én autóm eredetijéről kellett átmenteni, tehát a kettő vegyítéséből lett egy jó. Most hibátlanul fröcsköl az egyetlen spricnigombán át – erre a régi fajta Bertonére ugyanis abból is csak fele annyi jutott. Képzeld el, mi lenne hasonló esetben egy új autóval – egyik működő fél alkatrészcsoportot a másikra átszerelni? Lehetetlen lenne…

Árpádom ekkor már meghúzta volna a Bolognából csodával határos módon általam beszerzett, repedésmentes kürtgomb-foglalattal ellátott kormányt a tengelyen, de alapos szemlélés után leállította magát. „Egyrészt kell erre egy új anya, másrészt a menetet valahogy rendbe kell hoznunk, mert így nem rakom össze” – közölte az ítéletet. Új anyát sebtében rendeltem, de a tengellyel mi legyen?

Valami nagyon fura menet volt rajta, a 18-as metsző nem ment rá, a 20-as meg ráesett, Árpi kicsit vakarta a fejét, hogy az ő tudtával 19-es nem létezik, de ez itt még akkor sem volt átvágva, tehát biztosan jó. Repültünk egy kört, 19-es menetmetsző után kutatva, aztán talán Ujlaki Peti tette fel a kérdést – „te, nem collos menet az?”

Hát persze. Az. Hiszen a kormánymű is angol benne, még emlékszem, amikor Soroksáron, Faragó Attilával szereltük, és mondta, hogy a csavarokra vigyázzunk, mert azok nem metrikusak… Ez a kormánytengely pedig a Burman kormányműhöz tartozik, hát nyilván nem metrikus! És tényleg, Ujlakinak volt 3/4-es menetmetszője, azzal gyönyörűen ki lehetett javítani.

Mentek volna fel a feliratok, tükrök, miegymás. Igen ám, de az oldalsó, „disegno di Bertone” plaketteknek – ezen az autón ezek nem feketék, hanem még teljesen krómozottak és még mindkét oldalra tettek, nem csak a jobb oldalra, mint a későbbieken – Déneséknél, fényezés előtt azt kértem, hogy hagyjanak két furatot. Ám a konkrét plakettek kézbe vételekor kiderült, hogy azok háromlábúak… Lehetett boldogan furkálni.

Hátul Dénessel úgy beszéltük meg, hogy a csodálatosan szép, cirádás, folyóírásos „Giulia Sprint GT”-scriptet egyetlen központi stifttel fogatjuk fel, elforgás ellenében pedig majd ragasztó tartja – így nem kell annyi lyuk, s csökkentjük a csomagtartó beázásának veszélyét. Árpi más véleményen volt. „Zsolt, ha ne adj’isten ez az autó bármikor is lát egyszer egy gépi mosót, vagy mondjuk megöregszik a ragasztó, akkor kézzel mosogatva is el fog pörögni és mivel hajszálvékony, filigrán cucc, azonnal letörik. Szerintem idővel még a menetszél és az eső is kikezdi. Tegyük fel legalább három lábbal, ha akarod, én attól még oda is ragasztom neked, de nem tartom jó megoldásnak az egylábas rögzítést” – mondta.

Ezért inkább végtelen tököléssel, hajszálpontosan kifúrta a csomagtartót, ami nem volt egyszerű, mert az eredeti lyukak a lemezen (valahol a festék alatt) egy vonalban húzódtak, ám az utángyártott feliraton már hullámvonalban fut a három stift. De végül rendesen, mechanikusan odafogatta a feliratot, a lyukakat tömítőanyaggal ellátva közben.

No meg, a külső tükör… Aminek a helyét bizony Dénesék is, én is elfelejtettem akár csak megjelölni is. Az a két apró lyuk több órás munkájába került szegény Árpinak, mert a teljesen összeszerelt ajtóban, amit Csabáék jó vaskos üregvédelemmel (ragad, csak mondom…) is elláttak, szóval e szűk helyen, egy dupla lemez mögött kellett kitapogatnia, majd egy egyedileg készített, kemény, szúró szerszámmal kifelé, a lyukakon át megjelölnie, hogy hol kell fúrni. Nagyon nem nyomhatta meg a szerszámot, mert félő volt, hogy a kelleténél nagyobb felületen pattan le a festék, kis nyomásra meg semmi nem látszott kívülről. És oda be se fér a kezed, tudom, próbáltam nála is, korábban a régi Alfámon pedig szereltem a külső tükröt. Pokoli, a saját kezedet kell eltörnöd, ha ott bármi akarsz. Amikor valaki kérdezi, miért kerül olyan sokba egy veteránautó felújítása, és miért nem találni rá embert, az ilyesfajta munkák táján kell keresni a magyarázatot.

És jöttek a még apróbb, de bosszantó dolgok. Az utángyártott kuplungbovden (igen, az alsó pedálos Giuliák még bovdenesek) vége köszönőviszonyban sincs a kiemelővilla aljával – át kellett alakítani.

A csomagtérgumi-szett – amit a legritkább esetben vesznek meg, mert általában csak az alsó lemez mállik szét, azt külön is kapni, csomagban viszont jó drága – nem akart a helyére találni. A tankbetöltő-nyílásnál elállt, ami matatáskor azért is volt kellemetlen, mert ez a csomagtartó nagyon lapos, a nyílása nagyon kicsi, a betöltőnél levő rész eléggé mélyen, bent van, Árpi pedig rég elmúlt ötven… kiló. Volt vele szenvedés, mire kisilabizálta, hogy a gumiba öntött szabásminták közül melyik szerint vagdalhatja meg az anyagot, hogy pont jó legyen, viszont most úgy illeszkedik, hogy a gyárban se tette jobban.

No meg az utastér tető körüli elemei… Amikor Magstadtban először megláttam Nózit, ez volt az első rész, ahol konkrét, randa pusztítást regisztráltam. Minden le volt rohadva ebben az autóban odafent, mintha fejjel lefelé savkádba mártották volna – persze nyilván csak a beszorult pára tartott óriási oxibulikat itt.

Oké, a hátsó kapaszkodók közül egyet már én kipolíroztam, a másik Árpira maradt, ez még rendben, mert mindkettő menthető volt, bár a búrákkal jó sokat elbíbelődött, mire visszatehetőkké váltak. Az ajtónyitás-kapcsolók egy szórás után azonnal beépíthetők lettek, azok jó állapotban maradtak meg. De a jobb egy fölötti kapaszkodó fém záróvégeiről például erősen hámlott a króm. Jobb híján Árpi fémig polírozta őket – szerintem most szebben is mutatnak, mintha krómozva lennének.

A belső tükör több rendben beteg volt. Megvakult az üvege, a szára mélykráterességben szenvedett. Szárból vettem újat a Classic Alfánál, de pont annyira rossz az öntvény (vagy nem ehhez az autóhoz való talán, bár ide írják), hogy még átfúrni se lehet a tartólemezt, mert épp lyukszélre esnének az új furatok. Tehát a régit kellett a lehetőségekhez képest megmenteni. A tükörlap se volt egyszerű, mert a ház ugyan kettéjött és kivehető volt az üveg, de azt a gyár alul vékonyra, felül vastagra öntötte, ilyet pedig utólag gyártani meglehetősen problémás ügy. Végül szivacskitámasztásos módszer szimulálja az eredeti állapotot.

És akkor még a napellenzők. Amelyek nem mozogtak a száraikon, a piperetükör megvakulva meresztette repedt foncsorát a friss tetőkárpit felé, ráadásul ezeket gyárilag élbe hegesztik… Kitaláltad – csak a korai Sprint GT-kben vannak ezek a fehér kapaszkodók és ellenzők, alig pár hónappal később ugyanis a kapaszkodók feketék lettek, a napellenzőnek meg a belső fele készült fekete anyagból. Olyanokat kapni, bármennyit. Egy ilyen full fehér szett viszont – a múltkor felbukkant egy szett bertonés Facebook-csoportban – 650 fontot ér… És azt meg is vették a csávótól.

Mindegy. Árpi végtelen tököléssel felszabadította a mozgó alkatrészeket, a szárak hozzáférhető szakaszát felpolírozta, a sminktükröt pedig kioperálta és vágatott helyette újat. Most minden szép és működik – a belső világítás ráadásul csak azon az oldalon kapcsol be, amelyiken kinyitják az ajtót.

Más szinte nem is hiányzott addigra az autóból, csak a belső tér. Nem mondtam eddig: a csátaljai részleg is keményen melóba lendült május elején. A kék anyagot Istvánnal ugye, már majdnem két évvel ezelőtt egyeztettük – egy Mercedes műbőrminta kvázi tökéletesen passzolt az Alfa hátsó oldalkárpitjainak színéhez és erezetéhez. Azon a részen maradt meg ugyanis a legépebb formában az utastér, onnan vettük a mintát. A gyárinál kicsit vastagabb, de nagyon finom anyagból készült el minden.

A hátsó ülések hamar megvoltak, pár hétre rá az elsők is – pontosan olyanok lettek, mint a gyári fotókon az eredetik. Istvánék a lábtéri zsebeket is újragyártották, ajtókárpitokból is frissek készültek, s akkor már a hátsó oldalkárpitok is megújultak. Elkészítették a B oszlopra, hátsó kerékdobra és egyéb helyekre szánt lebernyeg-darabokat is, ezeket ő előre elküldte Árpinak, hogy fogadóképessé tudja tenni a Nózi belső terét, mire megérkeznek az ülések.

A kalaptartónál azonban elakadtunk. Kék legyen? Fekete? Az utastérben a műszerfal teteje fekete, a térképzsebek feketék, igazából azokkal is harmonizálhatott volna, de azért a domináns szín mindenképpen a kék itt. Ami kalaptartót kivettünk a kocsiból, az kék volt, de egy ennyire lapos hátsó szélvédős autónál ez az első beltéri elem, ami tönkremegy, azt tehát már biztosan cserélték. Amúgy is bele volt vágva két bazi nagy hangszóró, s a szélén körbeszegecselték. Csak formai mintának felelt meg.

Kutatni kezdtem. A későbbi autóknál a kalaptartó egységesen fekete színű. Igen ám, de ezeken a koraiakon láttam jó néhány színeset. Kék belsős Bertonéről nem találtam fotót (mondom, hogy ritka autóm van), de a barna belsősöknek barna kalaptartójuk volt. Ezt igazolta az a kutatásom is, amikor megmaradt roncsokról töltöttem le fotókat – azokban is barna kalaptartó volt a barna belső térhez. Csak a piros belsős autókat szállították fekete kalaptartóval a színesek közül. Maradtunk tehát a kéknél.

Pista végül sehogy nem tudta megtalálni az időt, hogy Budapestre jöjjön, egy autóbelső pedig nem az az apróság, amiért megkéred a haverodat, hogy ha úgyis Baján vagy Mohácson jár, hozza már el neked. Akármilyen autóba bele se fér a cucc. Tehát egy nap fogtam magam, a hű Avensisbe pattantam és lezörögtem 220 kilométerre Istvánhoz. Csodákat művelt a kárpitokkal, minden hurka, kéder stimmel, szépen ível, a tömések olyan vastagok és annyira kemények, amennyire kell.

Amikor egy ekkora mozaikrészlet a kezedbe kerül, s utána beépül az autóba, ott hirtelen óriási változás érkezik. Nózi egészen addig egy hunyorítva már-már autónak látszó roncsból hirtelen kicsit hiányos, de már kész autóvá vált. És mit mondjak – olyan, mint az új, tényleg.

Soha nem volt még ennyire alaposan restaurált autóm – azaz ott volt a Ponton, aminek végül a motorját is felújítottam, de annak például a váltójához és a diffijéhez nem nyúltunk, ezek Nózinál pedig újak, a motorját meg alig háromezerrel ezelőtt generálozták. Szóval azt lehet mondani, hogy Nózi most azért elég közel van ahhoz, hogy újnak nevezhessem, mert minden kábel-átkötő, csőfüggesztő, saru és patent is új rajta. Leszámítva néhány megmaradt régi alkatrészt – a belső téri elemeket főleg – és a főegységeket, illetve a karosszéria java részét (mert azért a sárvédők, a váz, a tűzfal, a tető, az ajtók egy része, a merevítések java és a többi, és a többi megmaradt, mind), ez itt remélhetőleg kevés fejfájással kecsegtet majd.

Azóta Árpi be is indította a motort, azonnal pöccent. Kiment vele az utcára (porral oltó jobb egyre bekészítve), gurult egyet fel-alá, állítólag nem folyik semmi, nem melegszik, nem kattog, működik, alapjár, világít és dudál.

Igen, a futómű négyfelé akar menni, a motor még tüsszög, a féktárcsákról le kell kopnia a festésnek, hogy rendes hatás legyen, a kipufogón egy helyen bugyogni kezdett az ezüst, de a helyzet reményteli.

Terveim szerint egy hét múlva az autó visszamegy a CVH-hoz ajtóállításra, futóműállításra – profi padjuk van egy profi Zsoltival, aki elég nagy mágus a szakmában. Amit tudunk még: Oncsik Balázs anno egy szem kép után gyártotta le a spéci, sarokfalas akkutálcát, ami kábé egy centivel hosszabb lett így a kelleténél. Tudtuk előre, hogy alakítani kell majd rajta, még tanakodtunk is, hogy érdemes-e benne hagyni fényezéshez – aztán benn maradt. Mindegy, ott jön egy centi rövidítés, akkor majd befér a vödör, azaz a légszűrő doboza. Csabáékat meg akarom kérni arra is, hogy tegyék fel a kartervédő rácsot, mert anélkül nem szívesen merészkedek a budapesti utakra. A CVH-ban még a futóművek is kapnak egy réteget a kevláros-kerámiás, átlátszó, vízlepergető csodabevonatból, ami az autó alján már most is rajta van, aztán megy az egész Déneshez, polírozásra, apró javításokra.

Utána meg? Na, kábé addigra nyalom teljesen tisztára az összes tartalékomat. Tehát egy időre beteszem a garázsba és nézegetem, amíg el nem adom a Fiatot, és pénzem nem lesz megint. Aztán lehet majd forgalomba helyezni, és talán… végre autózni is vele.