Álljon itt egy Isaura-jellegű összefoglaló azoknak, akik most kapcsolódnak a sztoriba: 2023 tavaszának elején vettem egy kis Vespát a feleségemnek, aki imádja ezeket a motorokat, volt is neki már három, de önző kényelmemben (mert mindet én szereltem) eladattam vele az összeset.
Sajnos Kati szívéből minden igyekezetem ellenére sem sikerült kiirtanom a Vespa-gyommagot, az összes érvelésem ellenére csak sóhajtozott, amikor meglátott egyet-egyet ezekből a kövérkés testű robogókból. Így jött hát ez a mostani Vespa 50-es a házhoz, abszolút roncs állapotban – értsd: csak nyomokban emlékeztetett Vespára, s éppen csak, hogy tolni lehetett. Igen Vespát vettem neki, hiába javaslod, hogy jó lett volna helyette egy kiváló, redbaronos Yamaha Jog, egy szép Simson Schwalbe. Akinek Vespa kell, annak Vespát kell adni.
Szándékosan vettem egy ennyire romos állapotú motort, mert magam szerettem volna meggyőződni arról, hogy minden alkatrésze rendben van. Ugyanis egy Vespát ezerféle módon lehet ideig-óráig nagyjából működőképesre pofozni, de sokkal kevesebb megoldás van arra, hogy jól és hosszan működjön, Ahogy hozzáteszem: gyárilag mindegyik tudott is.
Az elmúlt két részben először szétszedtem a kis gépet, felmértem az állapotát, betájoltam, hogy egyáltalán milyen motor lehet ez és pontosan mi a típusa (1969–72 közötti Vespa 50 Special, azaz egy V5A2T). A második részben elvittem a karosszériát lakatoshoz, elkezdtem hozzá megrendelni a hiányzó cuccokat, kitakarítottam a blokkot, aztán elkészült a karosszéria, majd a fényezés is. Ott álltam az epizód végén egy üres kasznival és egy rakás vas-, alumínium-, és műanyagtörmelékkel, amiből motort kellett kreálnom 2024. február 16-ig, a feleségem születésnapjáig. Ja, igen. Az epizód végén már január 14-ét írtunk, tehát ott a nagy eseményig már csak egy hónap volt hátra. 2024. január 14-éről van szó, csak a pontosítás végett…
Kicsit kezdtem befeszülni, hogy megmondjam az őszintét.
Ez a rész most szinte kizárólag a motorblokkal vívott privát afféromról szól. Egy bölcsész barátom – aki amúgy nagy koponya, s hihetetlenül művelt, ő lektorálja a könyveimet is – megkérdezte valamikor februárban: hogyan létezik az, hogy közel egy év alatt még mindig nem tudtam elkészülni egy nyomorult kismotorral? Én pedig megrökönyödésemben nem tudtam mást válaszolni neki, csak azt, hogy – „de hiszen egy ilyen motornak is lakatolni kell a karosszériáját, fényezni kell, van két kereke, két futóműve, két fékje, egy háromgangos váltója az összes kapcsolószerkezettel és fogaskerékkel, kuplungja, dugattyúja, hengere, karburátora, elektromos rendszere, lámpája, sebességmérője, kapcsolói, díszei és ülése… Olyan kicsit, mint egy autó.”
Persze csúsztattam, mert egy motor váltója, már csak a szinkron és a rükverc hiánya miatt sokkal egyszerűbb, itt kevesebb a henger, no meg a Vespa csak kétütemű, s folytathatnám a sort, de tény – egy ilyen minimál-eszköz azért ad elég fejtörést és tennivalót az embernek. Ennek megfelelően lehet rá borítani időt, pénzt, energiát, mindent rendesen.
A koszos, nem is olaj-, hanem inkább csak nettó sima sáros, összevissza ragasztgatott és tömített blokkról kiderült, hogy az első váltótengely-csapágya, amelyen a túloldalt a kuplungkosár is fityeg, kitört a blokkból. Azt is láttuk, hogy egy alsó összehúzó fül letört a blokk alumíniumjáról, a henger karcos volt, a dugattyú meg törött. Isteni. És mi meg még azon gondolkodtunk Madosnál márciusban (de szépen alliterál), hogy valahogy csiholunk neki szikrát, megtápláljuk pillepalackból benzinnel és berúgjuk. Lett volna szép mini szupernóvánk… Mindenesetre itt alkatrészekre lett szükségem. Hirtelen. Azonnal.
Azt már a henger lehúzásánál – amikor megláttam, hogy néz ki a dugó – eldöntöttem, hogy a forgattyús rész körül minden új lesz. Tehát henger, hengerfej, dugattyú, csapágyak, főtengely, ja, a csapszeg is. Ez itt mind fontos, mind pörög, mint az istennyila, nem hagyunk bent gyanút. Innentől már azt is tudtam, hogy a blokk is mehet a szemétbe. Ha meg már ennyire belefolyok, akkor érdemes lenne egy hosszabb áttételt beletenni, egy erősített kuplungot, amiben esetleg rugós csillapítás is van, egy rendszerbe illeszthető új karbit a nyomorult 10.16-os Dell’Orto helyett, s egy kipufogó sem ártana, mert a Vespa 50-esek áramlástanilag teljesen elszúrt „hajlított szívószálon fityegő cipős dobozból kilógó kis szívószál”-jellegű eleme minden, csak belső égésű motorra nem alkalmas.
Igen ám, de fenti eszközökből kábé egymilliófélét árulnak a „small frame”, azaz kis kasznis Vespákhoz, ahogy ezt a szériát hívják, inkluzíve PK-k és az azonos elvű, de 125-ösre felhengerezett Primaverák. Melyik henger megy melyik fajta kipufogóhoz, milyen szívócső kell majd, hogy a miféle karburátorral ne vesszen össze az egész?
Vaktában tapogatóztam. Akit utol tudtam volna érni tanácsért – Gojó és ismerősei –, azok a nagy Vespákat ismerik közelről; úgy tűnik, a kicsi a legtöbb vespista számára egy másik, párhuzamos univerzumban létezik. Heteket töltöttem esténként a gép előtt, számolgatva a különféle csomagokat, külön rendeléseket, SIP-, Borozzinomoto-, Bicasbia-árakat, -kombinációkat, ezeknek utánaolvasgatva, hogy melyik jó, melyikhez.
Külön téma lett a szívócső – a membrános közel tízszer drágább, de amellett, hogy javítja az indíthatóságot és ha kicsit is kopott a forgattyúsház és a főtengelysonka közti illesztés (erre példa, ha egyszer korábban beállt a főtengelycsapágy, emiatt vonalból kitérve forgott egyet a főtengely sonkája és belemart az alumíniumba), a lefelé mozgó dugattyú még egy ilyen blokknál sem nyomja vissza a friss keveréket a karbiba elősűrítés után, amikor a felömlőkön inkább az égéstérbe kellene tolnia azt. De többen írták, hogy a membrán csak újabb problémaforrássá válhat huzamosabb használat után, ezért ha jó a forgattyúsház, elég a sima cső is. Kinyomoztam: a csapágyban futó főtengelysonka és a ház között 0,1 mm a legnagyobb megengedett hézag, ezt kell majd kimérnem.
Hosszú rágódás következett, a karácsonyi céges leállást, majd január elejét is nagyjából azzal töltöttem, hogy különféle variációkat találtam ki a motorra, ezeknek utánaolvastam, elvetettem őket, aztán mégis elővettem… Turkáltam a SIP-en, a Bicasbián, a Borozzinomotón, az eBay-en, fórumokban, facebookos csoportokban. Majd’ minden estém egy egyre növekvő Excel-tábla írásával telt el, amelyben a különféle márkák, különböző kombinációkban esetleg kedvezőbb áron hozzáférhető felújítócuccai szerepeltek.
Elég szar dolog ám egy ennyire komplikált, láthatóan erősen vallási hevülettel átszőtt (csak a Malossi!, dehogy a Polini az ős-tuning!, hülyék vagytok, nézzétek meg, a Pinasco miket gyárt!, nekem tíz éve kiváló az RMS is!, idióták, a Pinasco csak a nagykasznis Vespákra jó!… és hasonlók) világban eligazodni külsősként. De pár hét után azért döntöttem.
Megvettem az egyik kulturáltabb, nem RMS-származék hengert és dugót (egészen pontosan Polinit) tartalmazó csomagot. Ebben a rendszerben volt még egy állítólag nem túl hangos, rezós kipufogó (a Vespa saját, béna, szardíniásdoboz-kipufogója áramlástani szempontból vicc), egy hosszabb áttételt adó, és rugós csillapítással is ellátott kuplungkosár-hajtófogakerék páros, illetve egy gyönyörű főtengely, amelynél a dugattyúcsapszeg nem bronzperselyben, hanem tűgörgőben fut.
Ez a tűgörgős megoldás sok szempontból szerencsésebb az eredetinél. Nem kell méretre dörzsáraznom (a hajtórúd felső szemébe való bepréseléskor ugyanis mindig zömül a persely, emiatt nem lehet precízen méretre gyártani), tartósabb, jobban bírja a fordulatszámot az ilyennel szerelt motor, s annyi olajra sincs szükség a benzinben. Ha valamit, hát ezt a füstölés dolgot utálom és már kamaszkoromban is utáltam a kétüteműekben, amennyiben csökkenteni tudom a mértékét, az nagy öröm. Gondolom, Katinak is, mert így talán vállalhatóan illatos marad egy rövidebb vespázás után – az 1:40 helyett 1:50-es keverékkel (ami tűgörgővel simán megy) érezhetően más jön ki a kipufogón.
A membrános szívósort végül elvetettem, végül egy klasszikus, tokozott szívócsövet vettem egy SHBC 19.19-es Dell’Orto karbival. Ezt a receptet láttam sokaknál beválni. Ez a készlet egy nem erőre, hanem inkább nagyobb nyomatékra, kellemesebb vezethetőségre hangolt motort ad ki (a nagy teljesítményhez jobb például a sok felömlős aluhengeres Pinasco-szett), amihez elvileg jól passzol a hosszabb áttétel. Más kérdés, hogy a motor háromgangos váltója mennyire klappol majd – de piha!, ekkor már kezdtem annyira belejönni a Vespa-blokk szét-összébe, hogy egy későbbi négygangosra való átalakítás felderengő rémére meg se rebbent a szemem.
A cuccok pár nap alatt nálam landoltak, én pedig elkezdtem összerakni a blokkot. Sipi ugye, korábban már nedves szemcseszórta nekem a blokkfeleket, aztán, amikor kiderült, hogy az egyik új mégse jó, én elpucoltam a régit, Kakuszi ráhegesztette a hiányzó fület, én összemunkáltam mindent, hogy a tömítettség is meglegyen. Innentől behányom az alkatrészeket és kész, gondoltam.
A neten sok small-frame Vespa-blokk összeszerelési útmutató van, a youtube-osok ritkán hosszabbak fél óránál, s alig van bennük vágás. Tehát megfelelő rákészüléssel nekem is legfeljebb egy óra lesz majd a játék, véltem. Khm, kicsit optimista voltam. Két és fél hetem ment el a szereléssel úgy, hogy szinte minden este valamilyen ürüggyel a garázsban landoltam.
Az alkatrészeket módszeresen, baromi alaposan elpucoltam Brigóban, majd sűrített levegő, féktisztító, ismét sűrített levegő. Ezzel azért elment két este. A váltó alkatrészei szerencsére sokkal jobban megúszták, mint a forgattyús részé, igazából csak fényesedést láttam a cuccokon, de mérhető, érezhető kopást nem.
Egy teljes estém elment régi blokk alján levő váltókapcsoló fül leszedésével. Ez ugye, egy kétágú villa, amibe a váltómarkolattól érkező húzóbovdenek beleakadnak, s egy szorulós acélcsap rögzíti a blokk belsejébe vezető valódi kapcsolótengelyhez. Az a csap az istennek nem akart kijönni – valószínűleg én vagyok az első az elmúlt bő ötven év során, aki ki akarta szedni. Ráadásul ott alul lakik, a kerék mellett… Istenem, mit kaphatott ez az élettől.
A stiftet kiütni nem tudtam, mert egyszerűen nem volt rá hely, hogy dornival jól megcsapjam, bár megpróbáltam. Káromkodás, üvöltés és egy elgörbült vékony dorni lett az eredmény. Ez hibás út, döntöttem, s fúróért nyúltam. Mondanom sem kell, hogy a Bosch és a nem is tudom már milyen másik márkájú fúróhegyek pár fordulat után összebarátkoztak a stifttel, és gyönyörűen siklani kezdtek a maguk által fényesre polírozott acélvégen. Ezek itt direkt összeesküdtek ellenem, remélem, te is látod.
Végül a lidles Parkside-fúróhegy mentette meg a helyzetet – elképesztő, mennyivel jobban vitte az anyagot és hogyan bírta a hajlítást. A végére persze az is elkopott, mert közel egy órán át furkáltam vele, de legalább megoldottam vele a dolgot. És hihetetlen, de nem fúrtam mellé, épek maradtak a lyukak. Tudom, azok furatok. Kipakoltam a kapcsolóvillát és a teljes billegő szerkezetet, hogy azt is elmossam és áttegyem az új blokkfélbe.
Elkezdhettem az összeszerelést.
Valahol finom érzés ám, amikor az ember a tiszta, szépen futó vasdarabokat (tudom, acél) kézbe veszi, ellenőrzi, a mozgó részeken enyhén megkeni őket olajjal, és elkezdi helyükre tenni őket. Valahol ezt az élményt kerestem, amikor 1986-ban felvételiztem a BME Gépészkarra, s egész pontosan ezt nem kaptam meg az első félévben szerezett tizenhárom gyakorlati órás egyesemmel, amikor a nemtomhanyadik csonka gúla, nyolcszög keresztmetszetű hasáb áthatását szerkesztettem térben – nyilván rosszul, akárcsak a tanköröm 97%-a. Aztán akkor se kaptam meg, amikor három gyak-IV után el is kaszáltak a félévben, mert mindháromszor a gyilkos szigorú és precizitású, legendás Hável tanár úrhoz kerültem vizsgázni, aki a könyvet írta a tantárgyból – érdekes, a tanköröm nagy része a gyakvezérnél átment, de én valahogy nem tudtam bekerülni abba a csapatba.
Utána fél évet dolgoztam az Áramlástan Tanszéken, aztán azért becsülettel kijártam az első évet, levizsgáztam, és egy üvöltő középső ujj feltartásának kíséretében átigazoltam a Kandóra (mai nyelven ezt KKVMF-nek mondanák). Azt nagyon szerettem, be is fejeztem, de a BME-t ma is gyűlölöm, mindig elfog a rosszullét, ahogy a Petőfi hídról lehajtva meglátom a H, T, és R épületek ÁVH-vallatóhelyhez hasonlatos tömbjeit.
De ez, ez az összerakás dolog itt nagyon finom. Lehet, hogy igaza volt apámnak, amikor a műszakis bukás után el akart küldeni inasnak Takó Ákoshoz, az autószerelőjéhez? Mert ezt tényleg szeretem. Megmelegítettem a blokkot, egyenként betettem a vadonásúj csapágyakat (a kalapálás a múltkor csak az eldobandó főtengelynek szólt), majd beszereltem a váltó és a berúgó belső alkatrészeit, kapcsolóvillástól, kuplungkosarastól.
Ha már egyszer minden együtt volt, össze is tettem a két blokkfelet, megnézni, hogyan kapcsol a szerkezet, hogy szabadon forognak-e a belső elemek. Hát, nem. A kihajtó tengely forgatására (ami itt egyszerre a motor hátsó és a váltó második tengelye is) halk racsnizás hallatszott ki a blokkból. Mi ez, basszus?
Oké, majd ha a főtengely pozicionálja az egészet, biztos jobb lesz. Igen ám, de ott meg rosszul tettem be a bal oldali szimeringet, látod, ez van, amikor emlékezetből és simsonos-verhovinás rutinból szerelsz. A Vespánál az a szimering a nyitott részével az olajtér felé esik. Oké, futószalag leáll, kell két új szimering. Csakhogy ekkor már szombat délután volt. Lóhalálban felkerestem azt a két boltot, aminél még nyitvatartást írt a Google Maps – az egyik szerintem aznap ki se nyitott, a másik bolt valamikor megszűnt. Szuper.
Megint elment várakozással egy aranyértékű hétvége. A kasznin, az ahhoz tartozó egyebeken nem dolgozhattam, mert azok a cuccok Dávidéknál voltak, bent a műhelyben, amely hétvégén szintén zárva tart. Vártam tehát, ketyegtek a percek, az ominózus szülinap közelgett, Kati mit sem sejtett az egészről, bár egyik-másik haverom néha elszólta magát és csak verejtékes mellébeszéléssel tudtam elterelni a Vespa-témáról a gyanút.
Közben persze nem is a Vespával foglalkoztam főállásban, hiszen az Év Autója-szavazás utolsó heteiben jártunk, hol egy BMW i5-ösért mentem, hol egy Volvo EX30-asért, már be volt írva a BYD Seal U-út is, hopp, közé ékelődve egy Opel sajtóreggeli, na de, vinnem kellett Dávidhoz az újabb beérkezett alkatrészeket, ott is forgatni kellett, hogy a YouTube-ra is jusson tartalom… Azt éreztem, hogy megőrülök, s közben azért a 90 éves anyukámmal folyamatos problémák voltak. Az embernek néha nagyon vékonyra kopnak a tartalékai, de a kamerába ezt mégsem mondhatja el. Hát elmondom itt.
És persze jöttek a blokktól független problémák. Dave ugyanis – ő tényleg mindig, minden percben segít, ahol egyáltalán csak lehet és talál rá módot – felhívott, hogy annyival meggyorsítanák a végszerelést, hogy mire én vinném a blokkot, hogy házasítsuk a testet a gépészettel, ő felszerelteti a trepnire a gumibetétes alucsíkokat, a feliratokat, az egyéb firlefrancokat, csak kellenének hozzá méretek.
Gojó úr is zsizsegett a másik oldalról, javasolta, hogy intéz nekem olyan szerelőt, aki ért a kis Vespákhoz, vigyem el az egyik ilyenhez a blokkot, mert nem leszek kész. Azt viszont nem akartam, mert magamnak szerettem volna megtartani a blokk elkészülésének babérjait, eleve már nyakig benne voltam, a Nózi fényezése pedig akkora lukat ütött hirtelen a bugyellárison, hogy rajta keresztül kiláttam az űrbe. Nem, a blokkot majd magam, ha nem haragszol Gojó…
Viszont közben még a héten – mielőtt kiderült volna a racsnizás – elmentem Giannihoz a Motor-Line-ba, lemérni a díszléceket. Gianni tele van érdekes, keveset futott, avagy gyári állapotú Vespákkal, naná, hogy volt neki 50 Specialja is. Aligkilométerrel.
A nap végén érkeztem, már csak viszonylag kevés vevő volt a boltban, és Gianni – bár nagyon rég vásároltam nála, utoljára a kis Apriliámra a Tucanót, de emlékezett rám – teljesen nekem szentelte a figyelmét. Ha valaki régi Vespával foglalatoskodik, Gianninál azonnal értő és megértő fülekre talál.
Borogattuk a fehér Specialt ide, borogattuk oda, járt a kezünkben a mérőszalag, s a meglehetősen pontatlanul megmérhető dimenziókat tűrhető pontossággal felmértük. Elküldtem a fotókat Dávidnak, hátha tudnak dolgozni a léceken, Gianninak meg extra mód megköszöntem az idejét.
Azért azt érzitek, hogy itt már úgy repkedtek az órák és a fél napok, mintha csak pitypangot fújtam volna a szélbe…
Hétfőn megvettem a szimeringeket, este, Szpíkzone után betettem őket, egybetoltam a blokkot. Na, most jónak kell lennie… Megforgattam a keréktengelyt – kattogás. Úgy néztem magam elé, mint akit megbaszott az ipari áram. Miafene… Széthúztam, bámultam a blokkba, forgattam a pőre alkatrészeket, nem értettem. Egyetlen alkatrész van benne, ami racsnizni tud, a berúgó negyed fogasívéhez kapcsolódó közlőfogaskerék, amely rugó ellenében mozog fel-le a primer váltótengelyen. Ötször ellenőriztem: a kúpos alátétet és az aszimmetrikus rugót megfelelő irányban tettem be alá. Tehát azok jól vannak. Itt elmentem aludni, késő éjjel lett.
Elalvás helyett azonban álmatlanul forgolódtam az ágyban, azon rágódtam, miért tűnik sokszor nehezebbnek a motorszerelés, mint az autójavítás. Megfogalmaztam, legalábbis részben. Az a baj ezekkel a motorkerékpár-blokkokkal, hogy nem tudod rendesen szimulálni, mit tesznek odabent a dolgok. Kicsit olyan, mint a hűtőszekrény és a benne levő világítás esete – ha nem hiszed el, hogy lekapcsol, és nem tudod, mit kell megnyomni, hogy ellenőrzésképp előidézd a lekapcsolást, megőrülsz. Csak a váltóba még GoPrót se tudsz tenni, hogy felvedd, mi történik, becsukás után, mert nincs benne elég hely. Hogy miért nem tudod szimulálni? Mert a tengelyek akkor vannak jól megvezetve, ha mindkét végüknél ott a csapágy, ahhoz meg – össze kell rakni a blokkot.
Tehát lifegő-billegő tengelyekkel összeraktam azért a belét, és forgattam, amit forgatni lehetett. Próbáltam rájönni, miért nem megy vissza a helyére a közlő fogaskerék. Azt elvileg a berúgó negyedkörív-fogaskerekének végén levő, ferde lecsapás nyomja vissza. De ha lóg a berúgó tengelye, ha a lecsapás kopott, akkor nem nyom elég nagyot a visszatérő fogaskerékív, erre hamar rájöttem.
Megint atomokra szedtem mindent, betettem csak a berúgótengelyt, egybepasszintottam a blokkot – nagyon picit kottyant – ez lenne a baja? De szerintem kottyant ez ekkorát már gyárilag is… Közelebbről megnéztem a fogaskerékív végén levő lecsapást – volt rajta egy kis sérülés, de nem akkora és nem úgy, hogy az érdemben beavatkozhatott volna a visszahúzó hatásba.
Megnéztem jobban a közlő kis fogaskereket – a tengelye nem lehetett hibás, mert az egyben a kuplungkosár (szekunder kerék) tengelye is, mely alkatrész most érkezett vadonatújonnan. De igen, ez a kis fogaskerék…, ahogy fel-le csusszan, mintha bebillenve tudna szorulni egy hangyányit. És ha megrángatom a tengelyen, akkor picit lóg is rajta. Sőt, tényleg erősen billeg, ami még rosszabb, mert ez azt jelenti, hogy homokórásra kopott a belső csapágya.
Megnéztem közelebbről ezt a kis közlőkereket – már láttam, hogy a racsnifogak is kopottak rajta. Ebből bizony kell majd másik. És ha veszek másikat, akkor a berúgó negyedköríves cuccból is veszek újat, mert biztosra akarok menni. Ja, és akkor megveszem azt a két gumiütközőt is, amelyek a blokk belsejében szolgálnak arra, hogy a szélső helyzetéig elérkezett (akár berúgáskor, odafelé, akár a berúgó visszacsapásakor) fogaskerékív szét ne üsse magát a blokkot.
Mivel akadt egy kis üresjárat, az óra meg ketyegett, gyorsan nekiálltam felmérni (és elpucolni), ami nem-blokkba való alkatrész nálam volt még a motorból. Szinte mindenről kiderült, hogy csereérett. Tehát rendeltem még kúpot, amire az ülés hátulja csukódik, benzincsapot, sebességmérőhajtás-fogaskerékpárt, új kuplungtárcsákat, kuplungrugót, keréktengely-kupakokat, motorblokktartó csavart, szilenteket a motorblokk forgáspontjához, s egy komplett fékpedál-állványt is, mert ami a motorból kijött, az már a polcra se volt jó, dísznek. Ja, olyan finomságokat is rátettem a listára, mint például kormányzár, ülésre szerelendő cekkertartó és skálázott keverőflakon. Legyen már jó dolga Katinak.
Szép új lista kerekedett. Addigra kitapasztaltam, hogy az összes ismert szállítóm közül a Bicasbia küldi el leghamarább a cuccokat, tehát náluk adtam le a rendelést. És itt aztán összetett három-három ujjal buddhista szerzetesi nyugalmat próbáltam erőltetni magamra. Január 19-e volt. Láttam a naptárban, hogy jönnek az utak, a tesztautók, Kati is sorra írta be a közös naptárunkba a hétvégi programokat, és még tiltakozni se tudtam tiltakozni, mert már nem volt ürügy a tarsolyomban… Legegyszerűbb az lett volna, ha bejelentem – szeretőm van. Aztán inkább hallgatok arról, hogy a garázsban lakik, lent, kék a színe és nagyon hideg.
Arra gondoltam akkor: azért nehogy csak az üres, szétszedett hullát sikerüljön odaadnom neki a nagy napon, mert hiába megértő a Kati az ÉN műszaki dolgaim iránt (igazából inkább többnyire közönyös irántuk, s ha meghalnék a garázsban, arra abból jönne rá, hogy furcsa szag szüremlik ki a kapu alól), ám ha neki kell átadnom valamit, az azért nem árt, ha szép és működik. Szóval egy üres pléhdobozt és egy marék alkatrészt átadni neki… Miközben egy éve küzdök, hogy elkészüljön az a nyüves Vespa… Hát ezt nem lehetett.
Tehát hátradőltem a fotelben, mert elvesztettem minden ráhatásomat az ügyre. Csukott szemmel szuggerálni kezdtem a Bicasbiát és a fuvarozócéget, hogy hipertér-ugrásszerűen hozza el nekem azokat a létfontosságú alkatrészeket.
Miért, te mit tennél ilyenkor?
Végre, egy igazi szerelős, problémás poszt !
Azon gondolkodtam, hogy lehet, nem is kellett volna a roncs, annyi új alkatrészből épül meg ?!
A racsnizást, talán Giannival lehetett volna gyorsan megoldani, biztosan fejből dobott volna megoldást rá. (Már, ha a Mortor-Line -ban tett látogatás előtt jelentkezett a probléma.)
Nagyon szép lesz, jó lenne majd élőben látni a gépet.
csikoso san.. mostan látom kifehéredett a hajkoronád.. nabazmeg.. szaladnak a zévek.. mínuszoshír a jövőből: járókelők találtak zuglóban a kilencvenhétéves csikósbácsira a neves autósfirkász-barkácsmesterre garázsa padlóján kezében crovával káromkodásra torzult arckifejezéssel.. emlékét kegyelettel megőrizzük.. végső búcsúztatása a pasaréti autótemetőben végakaratának megfelelően hamvai egy dell’orto karburátor tütéjében kerülnek elhelyezésre.. ahonnan a benzingőzzel és kipufogófüsttel kevert szél szárnyán száguldanak a végtelenbe és tovább..
Későbbi BME-sként említem, és bár valószínűleg nem oldja majd a régről benned maradt rosszullétet, de a 2000-es évek elején is kb. lehetetlen volt levizsgázni az ábrázoló geometriaként ismert okádékokból. Látod, szebb jelent kaptál tőle. 🙂
Most komolyan – mi az, ami megmaradt az eredeti motorból?