OlvastárVasárnapi Csík

Boldog 30. szülinapot!

Idén veteránok lesznek ezek is

Természeti katasztrófákból, repülőszerencsétlenségből és híresember-halálból viszonylag kevés volt az 1992-es évben, de sebaj, mert mi magunk elkezdtük ölni magunkat – akkor kezdődött ugyanis a balkáni háború. Az autós világ viszont legalább tartogatott nekünk néhány vidám tételt.

1989. március 15. az első szabad ünneplés, eurófia (saját felvétel)

Akkor már három éve szívtuk a szabadság vasfüggöny által már szűretlenül érkező, friss alpesi szelét itt Magyarországon, de a gazdagság és az igazi európaiság azért még nagyon távolinak tűnt. Határok nem voltak, menni lehetett, de a kevés reprivatizáción és kuplerájon meggazdagodott egyedet leszámítva, a többség konzervek, Plussz-tabletták és dugi kannákban csempészett benzin hátán merészkedett a megfizethetetlen Nyugatra, hogy árok partján, ledöntött Lada-ülésen, vagy Barkas-raktérben aludjon ötcsillagos hotel helyett.

Turázunk Spanyolba, alszunk egy francia országút mellett, a porban. 1991 nyara

Alig ocsúdtunk fel a szovjet elnyomásból, máris ott volt a nyakunkon egy újabb izgalom – a tőlünk egy határra dúló, véres balkáni háború. Először még januárban megalakult a boszniai szerb köztársaság, az Európai Közösség független nemzetnek ismerte el Szlovéniát és Horvátországot. A magyarok kedvenc külföldi nyaralási célponja, „Jugó” a szemünk előtt esett darabokra. Egyvalaki volt, aki nem ismerte el az új államokat – a magát Jugoszlávia utódállamának kikiáltó Szerbia.

Romok a volt Jugoszláviában, de ez már 1998

Beindult egy komplikált, területi, vallási és etnikai alapokon egyszerre zajló háború, mi pedig elhűlve néztük az akkor nekünk is abszolút friss műholdas csatornákon, ahogy a számunkra már modernnek ismert díszletek között folyik a vérontás és a rombolás. Addig csak vagy ázsiai, jellemzően dzsungeles környezetben láttunk hasonlót (Vietnam), vagy régi, fekete-fehér, szemcsés filmeken, amelyekben csőrös, külső sárhányós autók mozogtak (II. világháború). De ez… Ez itt olyan volt, mint a saját világunk. Ez jelen időben játszódott. Nehéz volt felfogni, akárcsak most az ukrán háborút.

Mostar mellett, 1998

Közben azért csendben egy másik kedvelt kirándulási célpont, Csehszlovákia is kettévált, bár ők nagyon kulturáltan, íróasztal mögött egyeztek meg a szakításról. No meg az Orosz SzSzK-vá vált ex-Szovjetunióban is voltak ellátási nehézségek – az ENSz humanitárius akciójának keretében NATO gépek szállítottak segélyeket Moszkvába és Szentpétervárra. Mennyire máshogy fogadnák azokat a gépeket ma, ugye.

Bush és Jelcin. És a Fehér Ház (nem a néni az!)

A nagy balkáni csatározás és Oroszország teljes legatyásodása mellett azért jött némi béke is. Vége lett az afganisztáni és a csecsen háborúnak, George Bush és Borisz Jelcin pedig megegyezett abban, hogy a korábban megkötött, START leszerelési egyezmény mennyiségi keretein túl, jóval nagyobb mértékben csökkentik az atomrobbanófejek számát. A békülékeny hangulatú légkörben az USA júliusban be is fejezte az atomtüzérségi lőszerek és bombák kivonását Európából. A balkáni helyzetet leszámítva bizakodó és optimista korszak volt az.

Michelangelo, aki nem a festő-szobrász

Aztán persze szoftosabb dolgokról is érdemes megemlékezni. Úgy emlékszem, elég sokaknak elég nagy gondot okozott az első – úgy hívták Michelangelo. Ez egy feltehetően 1991-ben megírt, de magát csak 1992-ben aktiváló számítógépvírus volt, amely random karaktereket írt a floppy (általában arról bootoltak akkoriban elsőnek a gépek), vagy a kiváló Seagate STS-20 vinyó FAT-táblájába, használhatatlanná téve azt. FAT (fájlallokációs tábla) nélkül pedig a számítógép nem találja meg és nem tudja azonosítani az adathordozón levő adatcsoportokat. A Stoned vírus egyik alfajának tekinthető Michelangelo onnan kapta a nevét, hogy a reneszánsz művész születésnapján, minden év március 6-án aktiválta magát. Ha a gép óráját aznap átírta valaki más dátumra, vagy egyáltalán be se kapcsolta aznap, nem keletkezett kára. Persze el is lehetett pusztítani a kártevőt – a McAfee vírusirtónak volt rá algoritmusa, de DOS-ból az fdisk /mbr paranccsal is lehetett próbálkozni.

Barcelona, 1992.

De 1992-ben egy másik, pozitívabb hangvételű – bár ahogy emlékszem, a szervezőknek és az építőknek pokoli fejfájásokat okozó – esemény is jött, a barcelonai olimpia. A diktatúra elnyomásából épp csak lábadozó ország nem vette tökéletesen az akadályt, a nagy esemény helyenként félkész stadionokban zajlott…

Alakul az EU Maastrichtban

Aztán márciusban megalakult az Európai Unió, amely erősen átalakította a kontinens országainak működését, szeptemberben pedig megnyitották a Duna-Majna-Rajna csatornát – már el se tudjuk képzelni, hogyan zajlott előtte a nagy vízi forgalom. Aztán novemberben egy szaxofon hátán a szivarozós Bill Clinton lett az Egyesült Államok elnöke, s – hogy egy halálhírről is beszámoljak – akkor halt meg Isaac Asimov híres sci-fi író, a „robot” szó állítólagos kitalálója is.

Isaac Asimov elköszönt tőlünk

És hogy magyar hírünk is legyen itt néhány, de közülük tényleg csak a három legfontosabb, írok ide még párat. Antall József kormánya ebben az évben döntötte el, hogy az 1972-óta tervezett 4-es metró Kálvin tér és a Kelenföldi pályaudvar közötti szakaszára nyílt tendert ír ki – bő negyven év pártállami múlt után mindenkinek nagyon furcsa volt, hogy egy ekkora és ilyen fontos beruházásra bárki nevezhet és esélye is van azt megnyerni. Aztán, mint tudjuk, azt a szakaszt csak 2014 márciusában adták át…

Clinton elnök lett

Szintén magyar esemény volt, s szintén kapcsolatba hozható Antall Józseffel: a szentgotthárdi Opel-gyár futószalagjáról legördült az első Astra F, amelyet maga a miniszterelnök vezetett az egybegyűltek elé.

Az első magyar Astra Antall Józseffel

A harmadik esemény: egy későbbi autós újságíró, Csikós Zsolt megkapta az informatikus üzemmérnöki diplomáját a Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskolán. Oké, az utolsó nagyon személyes, de nekem óriási megkönnyebbülés volt.

No meg, a diplomám kiosztója a Kandón

Ja, meg voltak filmek is, egy párra talán emlékeztek is. Magyarországon is keletkeztek feledhetetlen remekek, a Csapd le csacsi!, a Jön a medve (egyik első Laár pour L’art-film), a Skorpió megeszi az ikreket reggelire, no meg az isteni és őrületes Roncsfilm. Hálivúdban? Ott volt az Elemi ösztön, az Apáca-show, az Egy asszony illata, a Síró játék és a Kutyaszorítóban á la Tarantino mester.

Roncsfilm

És akkor végül, amire vártatok – az autók! Kezdjük a nagyon-nagyon távoli keleten.

Számomra a legemlékezetesebb új autókat Japán mutatta be abban az évben. Volt kolléganőm, egyben isteni fotós Görgei Lilla a személyes érintettség okán biztosan ezt tenné előre valamennyi közül, így hát én is ezt választom: a fantasztikus formájú Mazda Xedos 6 1992 szülötte.

 

Arakava Takesi, a formatervező olyan karosszériát rajzolt, hogy a korabeli újságokban mindenütt úgy vélekedtek, akár egy új Jaguar is lehetett volna a modell. A beltér azonban egyszerűbb volt, olyan… korabeli mazdás, bár azért ügyesebben kanyarodott a sok műanyag, mint az alapjául szolgáló 626-osban.

Japánban már 1992-től árusították Eunos 500 néven (annyira különlegesnek ítélték, hogy külön brandet hoztak létre neki), Európa viszont csak 1993-ban kapta meg. A gyönyörű, ma is modernnek látszó formán túl a típus különlegessége volt az alapban adott 1,6-os, négyhengeres, 116 lóerős (és gyengének tartott) motor mellett a kétliteres, 146 lóerős V6-os, amellyel a kocsi megfutotta a 214-et.

S ha már egyszer ilyen erős volt, akkor versenyeztek is vele: a brit túraautó-bajnokságban a Xedos 6 váltotta az addigi, szintén nem átlagos 323F-et az 1993-as és az 1994-es szezonban.

Szintén a Mazdától érkezett a másik, talán még szenzációsabb 1992-es újdonság, de sajnos csak a belpiac kapott belőle: ez volt az Autozam AZ-1. Ez a kei-autó (tudjátok, a japán adózási és parkolási szabályokhoz igazodó törpeautó-fajta) egy 1985-ben bemutatott Suzuki-tanulmányból született.

Autozam AZ-1

Ám a Suzuki akkor inkább úgy döntött, a Cappuccino kifejlesztésébe teszi bele az energiáit, a menetkész RS/1-tanulmányt pedig átengedte a Mazdának. A sirályszárnyas ajtókon át megközelíthető utasterű, cső- és alu-szendvicsvázas, középmotoros kocsit akkor még teljes méretű járműnek szánták, s 1300-as motor hajtotta, de a Mazdánál már törpévé alakították át.

Az eredeti Suzuki-tanulmány

A végleges Autozam AZ-1 1988-ra már készen volt, de a gyártását csak 1991 végén tudták beindítani, az első példányok pedig ’92-ben kerültek a vásárlókhoz. Akkor már egy 600 köbcenti alatti, apró, háromhengeres (szintén Suzuki-származású) motor hajtotta, a héja alatt egyszerű acélváz volt, s karosszériamerevségi megfontolásokból a bukólámpáit is elvesztette.

Az Autozam AZ-1 még az egyszerűsítései ellenére is a komplikáltságába bukott bele: drágább lett, mint fő konkurense, a Honda Beat, vagy akár a Suzuki saját Cappuccinója. Összesen két évig gyártották, s mindössze 4392 példányban készült el, illetve Suzuki-emblémával, Caraként is forgalmazták további 531 példányban.

Következő érdekességünk is kétüléses és japán, bár kicsit nagyobb jármű. A Honda CR-X 1992-re már a harmadik generációjába lépett, s az addigi, éles, karakteres vonalakkal megrajzolt kupéformát a kilencvenes évek elejére jellemző, tagolatlan, sima oldalú, vekniforma bódé váltotta fel.

Emlékezetesnek nem lett volna egyáltalán emlékezetes, de tudott ez is egy-két jópofaságot. Bár orrmotoros volt – az eladott autók többsége 1,5-ös, 130 lóerős, változó szelepvezérlésessel ment, de létezett azért ebből is lángot köpő, 160, illetve Japánban 170 lóerős 1,6-os is -, a kinézete, arányai alapján egész jól el lehetett adni középmotorosnak is.

Minden harmadik generációs CR-X targatetős volt (innen jött a név: del Sol), de Japánban létezett még egy TransTop nevű, nem az átlátszó blúzról, hanem a motorosan eltüntethető tetőről elnevezett alváltozata is. Ennél két kallantyú oldása után, egy gomb nyomására a tetőt robotkar emelte ki a helyéről és tüntette el a csomagtartóban. Kíváncsi lennék, hány ilyen került Magyarországra. Nagy szenzáció lenne látni egyet működés közben.

A japán blokk végére hagytam a legismertebb, s szerintem a többség számára legérdekesebb autót. A Subaru Impreza az. Elődje, a Leone akkor már két évtizede vezette be a köztudatba, hogy kompakt autó is lehet összkerék-hajtásos, és ha van benne elég kraft, akkor ez egy jó csomag. Az a kraft pedig jöhet akár egy négyhengeres, boxer orrmotorból is – ezzel persze a Subaru semmit se talált fel, hiszen a Citroen GS, az Alfasud, sőt, az angol Jowett-ek már bőven előtte használták az elrendezést, de összkerékkel nem.

Kis maszkos, elsőkerekes

Az Impreza ugyan készült fronthajtással, pici lyukmaszkkal is, de a 4×4-es változat annyira különleges pozícióba hozta, hogy a legtöbb piacon inkább csak úgy árulták. Az elrendezés pedig üvöltve kínálta magát versenyzésre.

A boxerség miatt alacsonyan volt a súlypont, a szimmetrikus elrendezés miatt egyforma hosszúak lehettek a féltengelyek, ami nullára csökkentette az aszimmetrikus hajtási befolyásokat, a ralipályákon pedig az Audi, a Lancia addigra bebizonyította, hogy vagy négy kerékkel kaparsz, vagy lúzer vagy. Amúgy a Leonét és a Legacy-t már sokan sikerrel használták versenyzésre korábban is, de üstökös az Imprezából lett.

Mondjam a neveket? Prodrive, Colin McRae, Ari Vatanen, Carlos Sainz, Richard Burns, Petter Solberg… Őrület, milyen obeliszkjei a ralisportnak, mind imprezázott – jó sokat.

Kelet után jöjjön a Nyugat, azaz az USA!

 

A kilencvenes elején Amerika is jó passzban volt. Tárgyévünk legizgalmasabb amcsi autója a Dodge Viper, amit a sztár cégelnök, Bob Lutz a Cobra utódjának szánt. Legyen egy baromi erős motorod, vagány kasznid, egy szál szélvédő védjen a csapásoktól (főleg a bogarakéitól) és a többi megy majd magától – így vélte. Üzletileg abszolút igaza volt, a Viper (legalábbis az elején) kasszasiker lett, s nem csekély mértékben felturbózta a Chrysler cég arculatát is.

A pokolian erős, V10-es motort – szériaautóban először alkalmaztak ilyet – az akkor a Chrysler-konszern tulajdonában levő Lamborghininél fejlesztették tovább a Chrysler már meglevő LA V8-asából, s az ígéretes kombinációban a bugit megérző cég igazgatója, Lee Iacocca 1990-ben rábólintott a végleges modell kifejlesztésére. A 400 lóerősként bemutatott autó már akkor 4,2 másodperc alatt ugrotta meg a nullaszázat, s iszonyatosan nagy kerekekkel és fékekkel szerelték.

Amit Lutz a mélyen gyökeredző amerikai gondolkodásával nem értett meg: a hajdani Cobra alapja egy brit sportkocsi volt, a britek pedig minden kendácsolási hajlamuk ellenére kiválóan értettek a futóművekhez – az eredeti Cobra is azért lett ügyes, mert Shelby jó alapokat kapott.

Ám a Viper futóműve minden volt, csak csodás nem, s ezért kapott hideget-meleget a sajtótól és a vezetni jól tudóktól bőven. De tény, megkerülhetetlen darabja az autótörténelemnek, az egyik legizgalmasabb amerikai autó, evör.

De 1992-ben jelent meg egy egészen más miért legendássá vált teljesen másfajta, de szintén pokoli erős amcsi kocsi is, a Ford Crown Victoria Police Interceptor, azaz a „Crown Vic”. Ezekkel az autókkal van teli minden amerikai bűnűgyi, akció-, vagy katasztrófafilm, mert a korábban használt Chevy Caprice-ok után a Crown Vic lett Az Amerikai Rendőrautó.

Ezeket a civil változatokhoz képest 253 lóerőre hangolt, 4,6 literes, V8-as motorral, kiegészítő olajhűtővel, nagyobb fordulaton váltó automatákkal, kompozit-mátrix alumínium kardántengellyel, erősebb és magasabb rugókkal, dupla és kisebb ellennyomású kipufogórendszerrel, önműködő tűzoltó-készülékkel, s különálló szövet ülésekkel szerelték. Az elektronikus sebességkorlátozás is jóval magasabban kapcsolt be náluk: 177 helyett 208 km/h-nál. Ki ne emlékezne rájuk?

A következő amerikai legenda is nagy, mert ugyan mondd már, mi lenne, törpeautó? Azért ez itt megint csak ellenpólus az előzőhöz képest, mert míg a Crown Vic-et a rendfenntartóktól ismerjük, a Jeep Grand Cherokee – legalább is Magyarországon, amikor megjelent – épp a gengszterek, maffiózók és zavarosan gazdaggá vált bonvivánok kedvenc autója lett.

Larry Shinoda

Az 1983-ban még az AMC Corporation tulajdonában levő Jeepnél elkezdtek rágódni azon, hogy a kvázi kész, normál méretű Cherokee mellé bevezetnének egy nagyobb modellt is. A formatervezésben olyan potentátok is szerepet kaptak, mint Larry Shinoda (Bill Mitchellel és Zora-Arkus Duntovval együtt dolgozott a Chevrolet Corvette Sting Rayen, illetve azon a Mako Shark tanulmányon, amiből a C3-as Corvette lett) és Giorgetto Giugiaro (hadd ne kelljen bemutatnom).

Giugiaro

Ám az AMC teljes portfóliója elég hamar a Chryslerhez került, ahol sok-sok késlekedés után végül csak 1992-ben mutatták be a Grand Cherokee-t. Önhordó karosszéria (ez nagyon nem volt még tipikus a nagyobb méretű terepjáróknál), egy ügyes összkerekes rendszer, sima járású, négyliteres, sorhatos, 190 lóerős (AMC-származék) alapmotor, később 5,2-es és 5,9-es, Chrysler-féle V8-asok, majd csak az európai piacra a VM-féle, kettőfeles, 115 lóerős turbódízel (na, azt nem vették a maffiózók…) – volt belőle választék.

De az összes eddigi amerikai autó parányi és jelentéktelen ahhoz képest, amelynek láttán 1992 autókat figyelő közönsége megkövült újságolvasás közben. Az AM General (a gyártó cég) ugyanis 1992-ben úgy döntött, hogy az amerikai hadseregnek kifejlesztett monumentális terepjáróját, az HMMWV, azaz a Humvee-t Hummer néven civil használatra bocsátja.

76 centis gázlómélység, 41 centis hasmagasság, központi gumifelfújó rendszer, portáltengelyes hajtás, belső fékek, V8-as Detroit dízelek, 2,2 méteres szélesség és 4,7 méteres hossz egy elpusztíthatatlan karosszériában… Nem csoda, hogy az akkor még sokkal kevésbé zöld Arnold Schwarzneggernek is az elsők között volt egy ilyenje.

Sistergő élet a sportautó-világban

Amikor a fenséges 365 GTC, azaz becenevén a Daytona kikerült a gyártásból és helyét egy szögletes, sima, a maga korában nagyon unalmasnak, terjengősnek és un-Ferrarinak tartott 365 GT4/400/412i vette át (a három szám kvázi ugyanazt az autót takarja) a kínálatban, sokan úgy gondolták, hogy a márka gyönyörű és kecses orrmotoros autóinak örökre búcsút mondhat a világ, hiszen a fókusz egyre inkább a középmotoros modellekre terelődik.

Amúgy a 400-as sorozat legnagyobb baja az volt, hogy a hetvenes évek egyszerűsítő hatása tényleg kicsit hirtelen esett be Ferrariéknál az ablakon… No meg, a sok gazdag amerikai kérésére a tömeges automataváltós megrendelések se tettek jót a korábban még acélos ferrariságnak. A 412i 1989-ben végül 17 év gyártás után lekerült a porondról (amit ennyi ideig borzalmas pénzeken megvesznek, az annyira azért nem hinném, hogy csapnivaló volt), s hirtelen nem is volt már orrmotoros autója hirtelen a Ferrarinak. Arra 1992-ig kellett várni.

Daytona és 456

Amikor a 456-os megjelent, mindenki azt érezte – a Daytona szelleme visszatért. Ismét egy elegáns, szinte filigrán, Pininfarina-tervezte térvázas karosszéria, amelynek alumínium szendvicspanelek a burkolatai. Hosszú orrában V12-es blokkot hordott, kombinálva a rövid utastérrel, ez a gran turismo-építés legszebb hagyományait idézte. Az 5,5-ös, két Dino-féle V6-os egybeöntésével kapott, tizenkét hengeres blokk 442 lóerőt tekert ki magából, ami Ferrari-szinten nem volt extrém sok, talán ezért is tartják kifejezetten tartós kocsiknak a 456-osokat.

A tűzijáték azért nem maradt el: 4,9 másodperces nullaszáz, 309 km/h-s végsebesség – sportautó volt a javából, a Porsche 959 után a második leggyorsabb nagyszériás(nak mondható) kocsi a világon. Több utolsó jelző is kapcsolódik ehhez a Ferrarihoz: az utolsó hagyományos, bolygóműves automata, s az utolsó Ferrari, amelynek a neve a hengerek űrtartalmát jelöli. A 456M faceliftes szériát beleértve sokáig és sokat gyártottak belőle – amikor 2003-ban levették a palettáról, a számláló 3289 darabon állt.

Szintén 1992 szülötte volt a Jaguar utolsó szupersportkocsija, az XJ220. Ezt eredetileg egy házon belüli tervezők magánprojektjeként született prototípusként ismerte meg a világ 1988-ban a brit autószalonon.

Az az eredeti autó még V12-es (XJ-származék) blokkot hordott a gyomrában és az összes kereke hajtott volt. Ám az emissziós korlátozások már akkor gátat vetettek a sorozatgyártásnak, ezért az XJ220 végül hátsókerék-hajtással és turbós V6-os blokkal jelent meg. Utóbbi a Jaguar JRV-6 kódú motor, amely khm… az MG Metro 6R4 raliautóból jött. Amit meg egy hatvanas évek végi, nyomórudas Buick V8-asból alakítottak át hathengeressé, no meg felülvezéreltté. Tudod, az az általános Rover-blokk, ami mindenben volt.

Ettől még az XJ220 igazi Ferrari-evő szupersportkocsi volt, 550 lóerővel és 341,7 km/h-s végsebességgel, mellyel 1992-93 között övé volt a leggyorsabb szériagyártású autó címe. Hm, akkor a Porsche 959 hova esett? Nehezek ezek a leg-dolgok… Sok vizet azonban nem zavart a nagy Jaguar, mert kétévnyi gyártása alatt összesen 275 példány készült belőle.

De ha már az angoloknál járunk, akkor ne is menjünk tovább: szintén ebben az évben jelent meg a TVR Chimaera is. Ez a TVR-nak már a Peter Wheeler-korszakában készült – a vele mechanikailag szinte megegyező Griffith után ez volt a következő új modell a kínálatban.

A TVR mindig egyszerű eszközökkel mérte a meghalást: egy könnyű, lehetőleg műanyag burkolatos karosszéria, bazi erős V8-as, nulla segédlet. Mondjuk, pont a Chimaera volt a kényelmesebbik az említett két autó közül, ebben már lehetett motoros ablakemelő, légkondi, sőt, kormányszervó is!

Említett V8-as blokk a Rovertől érkezett (tehát az eredetileg a Buicknál tervezett, hatvanas évekbeli, szupersikeres kis nyolchengeres volt), négytől öt literig 243-340 lóerőig mindenféle teljesítményszinteken árulták. 2003-ig készült és az egyik legsikeresebb TVR lett – 5256 darabot gyártottak belőle.

És még mindig Nagy-Britannia, méghozzá talán az 1992-es év, sőt, az autótörténelem egyik legérdekesebb sportkocsijához érkeztünk el. A McLaren F1-ről van szó, az autó, amelynek a nevét még Enzo Ferrari is szűkölve mondta ki, ő akkor ugyanis semmit nem tudott szembeállítani ezzel a brit űrfegyverrel.

Amellett, hogy az F1 egy nem túl tőkeerős, de nagyon jó nevű versenyautó-gyártó kereskedelmi autója volt, olyan apróságot is tudott, hogy a világ leggyorsabb szériagyártású autójának (nicsak, nicsak, akkor mi lesz a Porsche 959-cel és a Jaguar XJ220-szal, nahát), kiáltották ki, ugyanis 386,4 km/h-t tudott megfutni, mindezt hitelesítve.

Keletkezéséhez a legendás dél-afrikai versenyautó-tervező Gordon Murray-nek meg kellett győznie a McLaren F1-istálló vezetőjét, Ron Dennist, hogy egyesített erőikkel képesek lennének elkészíteni a világ legjobb szupersportkocsiját.

Az F1-es modellnél mindent elvetettek, ami a régi autóépítési kultúrából fakadt és mindent elővettek, ami előre mutatott. Háromüléses volt úgy, hogy a vezető középen, a két utashoz képest kicsit előrébb ült – combfogdosás kizárva (vagy nagyon hosszú combok kellettek oda), koncentráció kimaxolva, mint egy F1-es autóban. Hiszen ez is F1 volt. Ez volt a világ első szénszálas önhordó vázra épített autója, s szintén az első, amelyikhez felárért igazi arany bevonatot lehetett rendelni a motortérbe – szigorúan hővisszaverési célból.

 

A McLaren F1-est a BMW-től (pontosabban az M GmbH-tól) származó V12-es, 627 lóerős motor hajtotta, aminek a prototípusát egy E34-es kombiban tesztelték. A könnyű, dög erős és rendkívül áramvonalas McLaren annyira túlszárnyalta a korát, hogy utána még hét évig tartotta a leggyorsabb szériagyártású autó címét, az ára pedig sohasem ment lefelé. Végtelen mértékben előremutató volt, s a jó ízlésű autómániások hamar ráharaptak.

1992 és 1998 között 106 példányt készítettek belőle, vevői között pedig olyan hírességek voltak, mint Elon Musk, Rowan Atkinson (aki rommá használta a sajátját), Jay Leno, George Harrison, Ralph Lauren, Nick Mason és a Brunei szultánja.

Innentől visszatérünk az értelmezhető autók körébe. Értsd: Európa, népautók.

Az első jelölt sokakból kivált majd némi porcosodást, még annak ellenére is, hogy lényegében ez volt az első tisztán Fiat-féle Alfa Romeo. A 75-öst leváltó 155-ös modellről van szó, amelyet az után kezdtek fejleszteni, hogy a Fiat 1985-ben átvette az addig állami tulajdonban levő Alfa Romeo fölött az irányítást.

Hat év alatt eladott nem egészen 200 ezer példányával a 155-ös nem mondható népszerűnek – az akkori Alfa-számok alapján pedig végképp nem – s bizonyos fokig érthető is, a vásárlók miért nem kaptak rá túlzottan. A korábbi 75-ös a régi Giulia után sokak szerint a legjobb Alfa Romeo volt, végletekig tökéletesített Alfetta-hajtáslánccal – elöl a két vezértengelyes Busso motor (esetleg dízel, vagy V6-os benzines), hátul a váltó és a hajtás. A 155-ös viszont az olcsó és kicsi Fiat Tipo-platformra épült, elsőkerék-hajtásos volt, s keresztmotoros.

Bár a Tipóéval megegyező tengelytáv miatt elvileg kisebb, Golf-méretű autó lett (talán a világ legrosszabb üléshelyzetével a volán mögött), a csomagtartóját annyira megnyújtották, hogy végül hosszabb lett, mint a nála amúgy belül tágasabb 75-ös. Később készült belőle összkerekes, kétliteres turbómotorral hajtott változat is, ami lényegében egy Lancia Delta Integrale volt lépcsős hátú köntösben. De sem ez, sem a DTM-sikerek nem lágyították meg a vevők szívét – arra csak a 155-ös utódja, a csodálatos formájú 156-os volt képes.

A franciák egy másik szegmens volt leszálló ágban: ők a nagy-Renault ideáját próbálták megmenteni a Safrane-nal. Korábban az R20/R30-szériával, majd az azok egybegyúrásával létrejött R25-össel azért mérsékelt sikereket még el tudtak érni még az exportpiacokon is, de a Safrane már a romlás virága lett. Pedig a Renault odatette magát.

Az R25-ös két hibáját lényegében kijavították – az új modell karosszériája jelentősen merevebb lett, a működési zajait pedig óriási mértékben csökkentették, de ezek folyományaként nagyon nehéz is lett. És bár lehetett hivatkozni a megnövekedett komfort- és minőségérzetre, a Safrane közben egyszerűen lomha volt és iszákos, ráadásul kegyetlen pontatlan volt benne a huzalos működésű kézi váltó is – a Renault pechjére a kocsik 80 százalékát ilyennel rendelték.

Oké, lett belőle takarékosabb(ka), erősen feledhető 2,2-es dízel 115 lóerővel, illetve pokoli erős és dinamikus, a meglevő V6 PRV-szériás motorra tett két turbóval 262 lóerőre felhúzott Biturbo-változat, de előbbi nagyon nehézkes, utóbbi pedig még sokkal nagyobb fogyasztású volt. A Biturbót ráadásul olyan drágán árulták, amiből más márkáknál V8-as motorral szerelt autókat lehetett kapni. Végül összesen 806 példány készült ebből a pokolian gyors változatból, ami azért probléma lehetett a gyártónak.

 

A Safrane-t minden nehézség ellenére nyolc évig gyártották, leköszönése után pedig közel kétévnyi gyászszünetet tartottak a Renault-nál. A Vel Satis, illetve a félig-meddig utódnak tekinthető Avantime csak 2002-ben jelent meg.

A Safrane-nak voltak hibái, de legalább nem volt unalmas, a következő két, 1992-ben bemutatott európai versenyző viszont egyértelműen az. Egyik volt a Ford világösszesküvés…, bocsánat, világgyártás-koncepciójának elindítója, a Mondeo, amelynél a jelszó a következő volt: azonos műszaki platformot az összes piacnak! Az 1982-ben még elképesztően formabontó Sierra addigra már tíz évet tudott a háta mögött és fáradóban volt, a Mondeo tehát könnyű helyzetben találta magát, amikor le kellett váltania az elődjét.

Csakhogy a kilencvenes években az autóvásárlók még nagyon érzékenyek voltak a műszaki tartalomra, és ezt a hátsókerékről fronthajtásosra való átállást sehol nem honorálták üdvrivalgással. Amúgy is – a Mondeo kinézete Európának túl amerikaias, Amerikának túl európaias volt, holott a távoli kontinenseken készülő modellek külső elemeikben csak pár alkatrészben (szélvédő, tükrök, kilincsek) egyeztek – ám arányaikban, kiállásukban azért nagyon.

Európa még csak-csak tárt karokkal fogadta, mert a futóműve kiváló volt, szériában ebbe a típusba tettek először vezetőoldali légzsákot, a motorjai ügyesek voltak, s a Ford amúgy is már régóta erősen rajta volt a flottatervezők radarján – de Amerikának egyszerűen túl drága lett.

Langymeleg kinézete ellenére nem volt rossz kocsi, léteztek egészen érdekes, V6-os motorral szerelt, sőt, összkerekes kivitelei is, ám egy tervezési hibáját sose tudták rendbe tenni. A designerei eredetileg úgy vélték, hogy a későbbiekben még V8-as motor beépítéséről is szó lehet, azt persze hosszában kellett volna betenni. Ezért az alapvetően keresztmotoros architektúra tűzfalát úgy alakították, hogy abba bele tudjon csúszni egy nagy váltóharang is, ám ez a megoldás a belső térből sok helyet rabolt el. Ezért tartották meglehetősen rossz helykihasználású típusnak egészen 2000-ig, amikor leváltotta a más padlólemezre tett New Edge Mondeo-széria.

Az utolsó 1992-es európai tömegautónk pedig a legérdektelenebb mind közül, mert csak egy ismertetőjegye van – a raktér. A VW Vento ugyanis nem volt más, mint egy Golf, amire puttonyt akasztottak, méghozzá tekintélyes méretűt. A típus a korábbi Jetta receptjét követte: egyetlen alváltozattal söpörte össze a piacról azokat a vevőket, akik amúgy szerettek volna egy Golfot, de nem volt elég nekik 300 liter körüli csomagtér, mert mondjuk – családjuk volt, vagy szerettek utazni.

Ám az innen nézve már kecses Jetta csak szelíd próbálkozás volt az igazi Brünhilda-Golfhoz, a Ventóhoz képest, amelynek iszonyatos méretű feneke 550 liternyi rakományt tudott elnyelni. Boldog-boldogtalan rákapott, mert addigra mindenki tudta, hogy a 3-as Golf finom, jó kocsi, ha pedig létezik belőle olyan, amibe belefér apai-anyai, akkor azt érdemes venni, majd inkább becsukjuk a szemünket, vélekedtek. Talán nem véletlen, hogy a Vento segítségével a VW-konszern észrevett még egy rést a nagyseggűek piacán. Kellett oda egy ötajtós is: abból lett a Skoda Octavia…

Egy érdekes és egyben olcsó autót azért kigyűrt magából Európa 1992-ben is, ez volt a Renault Twingo, amelynél nem ismételném el a nemrégiben leírt, részletes elemzést, inkább olvassátok el a március 6-i, zseniális kiskocsikról szóló írást itt, az Olvastárban. Ha van, volt emberi aggyal értelmezhető autó 1992 újdonságai között, amire mindenképpen érdemes emlékeznünk, akkor ez legyen az.

És persze – hát majdnem elfelejtetem – Korea is támadásba lendült. Sallós-Kovács Peti kollégám, barátom szívét most biztos átjárja a melegség, amikor eszébe jutnak a meghitt, hangulatos kilométerek tízezrei, amelyeket a rövidesen megemlítendő autónak a volánja mögött tölthetett: a Kia Sephiáról van szó.

Mivel az autó technikája – a másfél literes, illetve az 1,8 literes motorok, a váltó, de a sok közös elem a futóműben is – Mazda-származék, sokan gondolják úgy, hogy a típus a 323-as rokona (én is így voltak hosszú éveken át), de nem, a váz a Kia fejlesztése, csak a működő technika japán tervezés. Az jó is volt benne.

Hogy a Kia ezzel az első önálló modelljével mennyire nagy terveket szövögetett, mutatja, hogy nemcsak Ázsiába, hanem Európa több országába, az USA-ba, de még Dél-Amerikába is exportálták. A brazil verzió kifejlesztéséhez pedig 1000 liternyi autóhajtó etanolt is vittek Dél-Koreába, hogy a motor biztosan jól működjön. Sőt, a Sephiának a végére lett már saját fejlesztésű dízel kivitele is, sőt, automata váltóval is árulták. Mi több, 2003-ig összesen félmilliót adtak el belőle – az Alfa 155 eladási darabszámainak ismeretében mi más volt ez, ha nem siker?

Én mondom, Peti sajnálhatja. Ezeknek elszáll majd az ára rövidesen… Én mondom.

Címkék

Hasonló tartalmak

6 komment

  1. Édesapám akkoriban, amikor kijött a Xedos 6, Honda Civicet cserélt le rá, mondván a biztonság miatt. És igen, később túl is éltek (üzleti úton volt valakivel) benne egy komoly balesetet egy karcolás nélkül a kocsi épsége árán, tehát lehetett alapja.

  2. én tökre örülnék, ha a szomszédomnak lenne egy Sáfrány vagy Xedos 6. pláne egy Chimaera.

    AZ-1, Capuccino, Beat. nekem ezek cuki, színes autó, kellene az utcaképbe. tartani nem tudnék, nekem kicsi.
    a CRX nekem adja, bár a 2./3. generáció váltása annyira éles, nem is tudom nagyon egy típusnak látni.

    Impreza nem fog meg. Viper anno tetszett, azóta nem érdekel.

    a Crown Vic ikon. pont.

    XJ220 kéne. de úgy, hogy fent tudjam tartani. meg lehet cserélném V8-ra. mert csak. McLaren F1 is kéne.

    a 155 hátteréről nem tudtam, így utólag érthető, nekem adja a dolog, szépíti az utcaképet.

    Ventot bírom, családban volt is. még mielőtt mondtad volna, nekem is az ugrott be, hogy ez lehetett akkoriban az Octavia szelemi előfutára.
    ciki – nem ciki, ebben a kategóriában élném. vagy korabeli Passatot. pláne ebben a püspöklilában.

  3. Egy kis lényeglátás: a robot szót Karel Čapek találta ki. 1920-ban, Asimov születési évében írta meg az R. U. R. című színművét, Rossumovi Univerzální Roboti.
    Kösz a visszatekintést!

  4. Asimov a robotika (robotics) szót találta ki. És annak a három törvényét.
    A Busso meg a V6, és nem a négyhengeres, mert az a Nord, vagy Bi….. á, hagyjuk 🙂

  5. Nagy kedvenceim voltak az első mondeo és az első fóka. A mai fordokból már nem vennék. A Laguna és a Safrane is bejött, űrhajók voltak ezek…

  6. A 155 óriási kedvenc, zseniális mint az összes Alfa. Halvány üzenete 2022-be, hogy PSA alapokon is lehet jó Alfát csinálni. Bussónak nevezzük az összes Giuseppe Busso által tervezett motort, így a sornégyeseket is.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Back to top button