Boldog 30. szülinapot 1994-esek!

Kelet-Európa is tolta a jobbnál-jobb filmeket, Nyikita Mihalkov Csalóka napfénye egy olyan kommunista diktatúrának a kiépülését mutatta be belülről, aminek a végét még én is bőven nyeltem, tehát a reflexek, az elmondhatatlan elmondani valók, a „mindenki tudja, miért történt” okkal, de alapvetően érthetetlenül szétzilált sorsai az én gyerekkoromban, sőt kamaszkoromban is ott voltak a levegőben. A film gyönyörű és fájdalmas egyszerre, az ember gyomra ökölbe szorul, miközben a szeme habzsolja a szépséget. Hogy aztán ez a zseniális rendező később egy egészen másik, már nem kommunistának nevezett diktatúra mellé álljon teljes szívvel – hát, nekem érthetetlen. De a nézetek változnak.

Nagyon szerettem az Eső előtt című, a balkáni háború vége felé készült macedón filmet a macedónok és az albánok etnikai konfliktusairól – hiszen az egész itt zajlott a szomszédban. Az angolok persze akkor is máshogy nyúltak a napi élethez, de persze máshogy is ment náluk a túlélés – a Hugh Grant, Andie McDowell és Kristin Scott Thomas főszereplésével készült, alapvetően a csip-csup, nyugis brit felső-osztálybeli élet megannyi lehetetlenségét mély humorral és bölcsességgel bemutató Négy esküvő és egy temetés a mai napig visszanézett kedvencem. Ezen a filmen értettem meg, miért volt belezúgva Jeremy Clarkson Kristin Scott Thomasba – zseniálisat játszik.

Ott volt még a kegyetlenül ironikus (és csak később tudtam meg, hogy valódi történeten alapuló) sztori a kukoricapehely és az ahhoz kapcsolódó életminőség-szanatórium-feltaláló működéséről, a Promenád a gyönyörbe című Alan Parker film, amelyben a színész-isten, Anthony Hopkins a főszereplő.

De a legkedvesebb filmem abból az évből talán mégis egy még ezeknél is kevésbé ismert, fillérekből készült, mérhetetlen zsenialitással, fergeteges humorral összerakott fekete-fehér darab, a megkerülhetetlen Kevin Smith (Bob és Néma Jay, stb.) által rendezett Shop-stop. Ahogy a Ponyvaregényre se volt felkészülve az akkori társadalom, ugyanúgy a Shop-stop is mellbe vágott mindenkit a történeti és szóbeli csavarjaival, a profánságával, a frissességével. Arra emlékszem, hogy a moziban kis híján többször megfulladtam, a film után meg jó pár évre pofaszakállat növesztettem.

Amúgy abban az évben Steven Spielberg Schindler listája hét Oscart nyert, Kurt Cobain, a Nirvana énekese 27 évesen öngyilkosságot követett el, az év hanglemeze – még így hívták, de mondhatod LP-nek és cédének is – pedig Whitney Houston I Will Always Love You-ja lett.

Na de, félre a filmekkel, a médiával, mert a szerencsétlenségek itt nyomakodnak a sorban, és akkor még ott vannak a tech-témák, no meg persze az autók is…

Először a repülős baleseteket nézzük, mert azoktól mindig, mindenki hüledezik – erős a katasztrófaturizmus ereje, tudjuk. Március 23-án, az észak-karolinai Green Ramp balesetben két katonai gép egymásnak csattan a Pope Légibázis fölött, 24-en meghalnak. Nem sokkal később a China Airlines Airbus A300-asa elszúrja a leszállást Nagojában, 264-en meghalnak.

Aztán júniusban megint egy Airbus, egy A330-as zuhan le tesztelés közben Toulouse-nál, miközben a géppel éppen azt szimulálták, mi történik, ha erős emelkedés közben a motorok felmondják a szolgálatot. Hát ez. Hét ember életébe került bebizonyítani, amit előre sejtettünk.

Hogy ne csak az Airbust szapuljuk – szeptemberben a USAir Boeing 737-esének nem sikerül egyben földet érnie Pittsburghben, az eredmény 132 halott. Azért mostanában mintha kevesebb incidens lenne, nem igaz?

Én mégsem a repülőbalesetekre emlékszem ennyire, hanem egy balti-tengeri komphajó-balesetre. Történt ugyanis, hogy egy észt vonalon elsüllyedt az MS Estonia a viharos tengeren, mert a hatalmas kompajtó csapóajtaja először beeresztette a vizet, aztán el is vált a törzstől. A hajó Stockholm és Tallinn között közlekedett, s Észtország Szovjetuniótól való függetlenedésének egyik legnagyobb szimbóluma is volt egyben. 1980-ban gyártották a németországi Papenburgban, egy ikerhajóval, a Diana II-vel együtt. Az eredeti norvég megrendelő az utolsó pillanatban lemondta a szerződést, a terveket és a megrendelést a finn Rederi Ab vette át, de azért 137-ről 155 méteresre terveztette át az egészet.

Az Estonia előtte a Viking Sally (Viking Line), a Silja Star (Silja Line), s a Wasa King (Estline) nevet viselte – az utolsó névadás mintegy előrevetítette a sorsát. 13 évesen még komoly értéket képviselt, ezért az észtek csak komplikált hitelkonstrukciókkal tudtak hozzájutni a zűrzavaros tulajdonjogú komphajóhoz, amelyet Cipruson jegyeztettek be, viszont egy észt cég nevére. Már ez sem tűnik jó ómennek innen, a jövőből.

Ne olyan kompot képzeljetek el, mint amilyen a Balatonon jár – ez többszintes, a gyomrában, emeleteken tartja az autókat és a teljes kamionokat, odafönt meg van áruház, éttermek, játékterem, tax-free bolt, uszoda, szauna, éjjeli lokál, mozi, diszkó, játékszoba meg minden. Amikor egy ilyenen utazol, az ott a világ, egyszerűen el se tudod képzelni, hogy egy ekkora valaminek bármi baja lehet.

És persze dugig van emberrel, ezen például 989-en utaztak. A szeptember 28-án, éjjel bekövetkezett balesetben a legénység 90 percen át tudta, hogy szivárog a víz a hajóba, egy idő után az áram is elment, mégsem indították el a riadót. Végül összesen 137 embert menekült meg, 852-en meghaltak – ez majdnem feleannyi ember, mint ahányan a Titanicon odavesztek. Ráadásul ott, 1912-ben, a mentőcsónakokkal híresen rosszul felszerelt óriásgőzösön, a jeges sarkvidéki tenger dacára a kétszer jobb volt a megmenekülési arány. Az MS Estonia balesete elképesztő ma is, akkor pedig pláne nem akartuk elhinni.

Végül a legénység közönyös és lassú reakcióira, a hajó hibás konstrukciójára, a rosszul elosztott autórakományra és a kompajtó szigetelésének elöregedésére együttesen vezették vissza a katasztrófát. Ha azok ott hamarább elkezdik a riadót, talán mindenki megmenekülhetett volna… Mi, a barátaimmal 1993-ban pedig éppen azokon a vizeken kompoztunk egy csomót, pont ilyen hajókon egy hosszú, skandináv-balti túra keretében. Pontosan átéreztem hát, milyen lehetett ott, a tenger közepén, éjjel egykor elsüllyedni egy ekkora monstrummal.

Álljanak itt azért szoftosabb események is.

Január 14-én Bill Clinton amerikai és Borisz Jelcin orosz elnökök aláírják az egyezményt, mely szerint leszerelik az egymás országára irányított atomrakétáikat. Clinton nyomására az év végére odáig fajul a leszerelési hullám, hogy egy Budapesten aláírt szerződés nyomán Ukrajnában az összes atomrakétát megsemmisítik – Clinton később megbánja, hogy erre tolta a történelem szekerét, mert ha maradnak ott töltetek, akkor a mai háború nincsen.

De azért közben, június végén az utolsó szovjet csapatok még elhagyják Németország (a volt NDK), majd augusztus végén Észtország és Lettország területét is. Ja, szeptemberben pedig Oroszország és Kína is leszereli a másik országa felé irányított atomrakétáit.

Márciusban Dél-Afrika visszaadja Walvis Bayt Namíbiának, áprilisban pedig előbbi országban megtartják az első, össznemzetiségű választásokat, melynek kimeneteleként Nelson Mandela válik az ország első színes bőrű, egyben az első demokratikusan választott elnökévé.

Az Európai Unió is bővülni kezd, áprilisban a finnek, november közepén a svédek szavazzák meg, hogy a szervezet tagjává kívánnak válni. Majd november végén a norvégok, hogy ők viszont nem. Annyi olajjal a feneke alatt persze merészebb az ember.

Robbantásokból viszont – pláne, mert az IRA egyre kevésbé volt már aktív – nem is jutott az évre, bár egy egészen másik fajta őrült, Aszahara Soko, pontosabban az ő vallási szektája, az Aum Sinrikjó június 28-án szervezett szaringáz-támadást intézett három tokiói metróvonal utasközönsége ellen. Nyolc ember meghalt, az egészségükben károsultak száma valahol 200 és 900 között mozgott.

A szektát később felszámolták, s az akció során négymillió ember kivégzésére alkalmas szaringázt, LSD- és metamfetamin-gyártó labort, s több millió dollárnyi készpénzt, illetve aranyat foglaltak le. A szekta vezéreit nem sokkal később kivégezték, a tokiói főpolgármester pedig a nagyobb támadásoktól és a bosszútól tartva felszámoltatta az utcai szemeteseket, amelyek alkalmasak az efféle akciókhoz való kapszulák elrejtésére. Azóta se tudsz szemetet kulturáltan eldobni Tokióban, máshogy meg arrafelé nagyon nem illik.

Augusztusban aztán a John hurrikán (egyike a ritka ciklonoknak, amelyeket tájfunnak is besoroltak) riogatta Amerika és Japán népét, bár grasszálás közben végül csak Hawaiit és Midwayt érintette. A későbbi Freddy ciklon megjelenéséig a John maradt a történelem leghosszabb ideig aktív trópusi ciklonja – 31 napig működött, mozgása közben 13 180 kilométert tett meg a Csendes Óceán keleti partjától a nyugatiig, majd vissza.

Az ember azonban általában több kárt tud tenni magában, mint a természeti jelenségek – október 4-én a Nap temploma nevű ezoterikus neo-lovagrend (vagy vallási szekta) 25 tagja követett el rituális öngyilkosságot a kanadai Quebec-ben, rá következő nap ugyanennek a rendnek 23 tagja cselekedett hasonlóan Svájcban.

Kicsit azért menjünk el tech irányba is. Január 8-án Valerij Poljakov megkezdte szolgálatát a Szojuz TM–18-as űrállomáson – 437,7 napjával később ő lett az űrben eltöltött idő rekordere.

Februárban meglátjuk a Plútó és Charon holdjának az első fotóit – ezeket már a Hubble teleszkóp készíti el, amelyről akkor nem is tudtuk, hogy az egyik lencséje gyártási hibás, ezért majd utána évtizedeken át homályos képeket készít nekünk…

Márciusban Kína felcsatlakozik az internetre – ki gondolta volna akkor, hogy pár éven belül minden ilyen művelethez való eszköz java részét ők adják majd a világnak?

Júniusban már a Microsoft jelenti be, hogy az MS-DOS operációs rendszert már nem forgalmazza külön a Windowstól, júliusban Jeff Bezos megalapítja az Amazont, augusztusban az IBM bemutatja a világ első okostelefonját, a Simont, decemberben a Sony előrukkol a Sony Playstationnel, s két héttel az év vége előtt megjelenik a Netscape Navigator, az az internetes keresőprogram, amelyet a kilencvenes években később mindenki használ majd. Google? Hol volt az még…

Szintén 1994 volt az év, egészen pontosan annak március 12-i napja, amikor Marmaduke Wetherell Loch Ness-i szörnyről készített, addig számtalanszor elővett, bizonyító erejű fotójáról bebizonyítják, hogy csinálmány.

Májusban az FDA emberi fogyasztásra alkalmasnak ítéli, s termeszthetőnek nyilvánítja a Flavr Savrt, az első génmanipulált zöldséget. Vagy hívd gyümölcsnek, ha jobban tetszik.

Nekem személyesen is több fontos dátum akadt 1994-ben, ha szabad ilyennel előhozakodnom. Április elsején hagytam ott a számítástechnikai állásomat, az aPlusnál végzett Borland szoftver-menedzseri pozíciómat, s munkába léptem a Motor-Presse Budapest Lapkiadó AUTÓPIAC nevű újságjánál. A szakma számomra ott indult el.

S egy még fontosabb dátum: július valahanyadikán (ciki, de egyikünk se tudja a pontos napot) jöttünk össze Katival, a mostani feleségemmel. Mindez egy szép estén történt a győri Rába-parton, ő az építészkaros nyári gyakorlatán Komáromban régészkedett, én a Tibi barátomtól kölcsönkért Peugeot 205-össel mentem oda meglátogatni őt – és szólt hazafelé a „Careless Whispers”. Ezek a szép emlékek.

Az autózás világa is tele volt fordulatokkal. Ezek közül a legszomorúbb, hogy a május elseji, imolai futamon meghalt Ayrton Senna, a világ valaha élt egyik legjobb Formula–1-es autóversenyzője. Ugyanazon a hétvégén, de még a pénteki edzésen Rubens Barichello szenvedett súlyos balesetet, majd a szombati edzésen a fiatal Roland Ratzenberger szintén életét vesztette, aztán a versenyen… Inkább nem ismétlem magam.

Rettenetes volt a hír, akkor még rendszeresen néztem az F1-et és – akárcsak mindenki más –, én is abban reménykedtem, hogy Senna megúszta. Schumacher végül úgy nyerte meg azt a versenyt, hogy a kockás zászló lengéséig nem mondták el neki, a legnagyobb ellenfele már halott. Keserű öröm lehetett. Aztán az az egész év tele volt balesetekkel, zűrzavarral, káosszal – a förtelmes év végén Michael Schumacheré lett a keserédes világbajnoki cím.

Az autó abban a formájában élte a virágkorát, amit még tíz évvel ezelőtt is autónak ismertünk, bármilyen hibás szemlélet is volt az. Kisebb és nagyobb, lépcsős és ferdehátú formában létezett egy sablon, amivel tele volt az utcakép. Nem sokkal előtte történt a rendszerváltás, az autót mi, akkori fiatalok még őrülten akartuk, szinte az Életemet egy rozsdás roncsért és az Autóm, a drog című könyveim java része is azokról az időkről szól.

Mellesleg a forgalomban az előrefelé látást még csak a furgonok és a teherautók akadályozták, a parkolóhelyek valahogy elég tágasak voltak szinte bármilyen jármű befogadására, ha pedig valami elromlott a járművünkön, elég volt azt az egy szem rakoncátlankodó alkatrészt kicserélni, s nem kellett hozzá a fél autót kidobni.

Nekem hihetetlen, de az alábbiak többségét vezettem vadonatúj tesztautóként, most meg már mindjárt OT-s rendszámot hordanak.

Akkor volt új az Alfa Romeo 145-ös sorozata. Ez már csak részben igazi Alfa, hiszen a Fiat 1985-ben átvette az irányítást a cég fölött és itt már Tipo-padlólemez lakott az egész alatt, de az orr-rész még rendes milánói cucc volt boxermotorokkal, s az aláfestés se hiányzott: isteni kormányzás, zabolátlan hangviszonyok. A többség úgyis csak a kinézetére emlékszik – a karvalyszerű orr-részre, a lépcsős oldalablak-vonalra, a buszszerűen szögletes hátsó részre, az ötszögletű hátsó szélvédőre és a kétoldalt különböző mélységű műszerfalra – hogy az utasnak nagyobb lábtere lehessen.

A 145-öst vezetni minden formájában élmény volt, de leginkább az 1.7 16V motorrral, igazi műszaki különlegessége pedig, hogy kétféle hajtáslánc-architektúrára tervezték – a boxermotorokat észak-déli, a dízeleket kelet-nyugati irányban tették bele. Utóbbi miatt is volt egyszerű az 1997-es átalakítás, amikor az egész széria megkapta a Fiat-származék Twin Spark négyhengereseket – azokat már keresztben.

Az Audinál is akkor dobták el a 80-as nevet – az új padlólemezre épülő, kicsivel hosszabb, hátsó ülésein valamivel szűkebb utód az A4-es lett. Elképesztően széles hajtáslánc-választékkal jelent meg: az 1,6 literes, 100 lóerős, sornégyes benzinestől az 1,9-es, étvágytalan, még sima közvetlen befecskendezéses (ezért pokoli éles hangú) TDI-n át a 2,8 literes V6-os benzinesig, első- és összkerékhajtással egyaránt meg lehetett venni már az első pillanattól. Később ebbe a modellbe tették bele az első 1,8-as, ötszelepes turbós benzinest, s itt jelent meg a Tiptronic nevű, kézzel is kapcsolható automatikus váltó is. Egy osztállyal feljebbre is átterjedt az új névadási szisztéma: a tömzsi, C4-es szériájú 100-ast átnevezték A6-osra, bár műszakilag ott nem jött sok változás, inkább csak a külsejét frissítették.

És persze a Chrysler Neont is 1994-ben ismertük meg. Amerikai autót ritkán veszek be az évfordulós cikkekbe, adásokba, mert a magyar piacon szerény a relevanciájuk, viszont oly sokat mutattak be belőlük, hogy az emlegetésükkel duplájára dagadna a Csíkzone. Erről az egyről azért emlékezem meg, mert látható számban értékesítettek belőle Magyarországon is. A Neon egy nagyjából Opel Astra-méretű autó volt, négyajtós szedán karosszériával, 1,8-as, 131 lóerős, négyhengeres motorral, elsőkerék-hajtással, s amennyire az amerikai autóipar erre akkoriban képes volt, tűrhető minőségű kidolgozással. Odaát voltak rendes motorjai is – 2,0-s DOHC 150 lóval –, kétajtós karosszéria is létezett, s olcsón adták. De mire ideért, s az eredeti árra rárakódott a hajózás díja, a vám és az importőr, Emil Frey nem szerény haszna, ezért igazából csak kuriózumnak volt jó. Amúgy nem volt rossz kis kocsi.

A Daewoo Európa autópiacát megroppantani készülő, fényes diótörője, a Nexia viszont az volt. Most sokan felhördülnek, mert az Opel Kadett E-ből erős silányítással Dél-Koreába migrált gyártású Pontiac Le Mans, majd Daewoo Le Mans, aztán az abból félszívű és ügyetlen modernizálással kapott Nexia műszakilag egészen megbízható jármű volt, csak aztán. Kábé ennyi. Tákolt formaterv, szörnyű váltó, ügyetlen kormányzás, elcseszett lengéscsillapítás, befőttes gumin lötyögő motorok és nem is túl szerény étvágy – szeretni csak az ára ismeretében lehetett, de még ahhoz is kellett gyomor.

Fordék 1994-ben még próbálkoztak az európai nagyautó-szegmensben, de ahogy a korszellem az akkori húszévnyi rádiuszban a többi tömeggyártót, az Opelt (Omega), a Citroënt (XM), a Renault-t (Safrane), a Fiatot (130), a Peugeot-t (607), a VW-t (Phaeton) lebeszélte az ilyen kísérletekről, úgy nekik is ez volt az utolsó lövésük ebben az osztályban. A krómrúzsos, kékbálnafej-farú új Scorpio igen kellemes autó volt, ügyes futóművel, tűrhetően minőségi kidolgozással, elfogadható kényelemmel, s a pár évvel később bemutatott 2,3-as motor pedig egészen kiváló darabnak bizonyult (az addigi kétliteres kicsit gyenge, a 2,9-es V6-os iszákos, a dízel nem abba való volt), de a piac így sem cuppant rá kellő izgalommal.

Sokkal jobban izgatta az embereket az Accent. A Hyundai-nak a koreai autógyártók közül elsőként sikerült megvetnie a lábát Európában a Pony-val, s mire a Daewoo, a Kia és a Ssangyong ideért, ők már kivívtak maguknak egyfajta becsületet. A Pony-nál nagyobb, de mifelénk kevésbé ismert Excel modellt leváltó Accent a tojásdad-korszak egyik legerősebb lenyomata volt – mindene kerek és ívelt, de akkor ezzel divatosan nézett ki, pláne a sokféle erős színben (de a halvány rózsaszínes-pirosban nem), amiben árulták. Kiforrott mechanikájú, egészen ügyes kocsi volt, ám a tágassága messze elmaradt mondjuk, az Astráétól, amivel egy árban és elvileg egy méretben árusították.

A Ford Scorpio kapcsán már elővettem a jelenséget, miszerint a tömeggyártók nagyjából akkortájt rúgtak utoljára labdába a nagykocsik piacán, de a Lanciát a Fiat addigra már kiszakította a nagy masszából, és több-kevesebb sikerrel legalább fél polccal feljebb pozicionálta. Talán ennek köszönhető, hogy a márkának a korábbi Thema után lett 1994-re egy Kappája, amelynek jóval később folytatása is akadt a Thesis formájában. A Lanciánál az a modell jelentette a luxusautós jelenlét végét, de már az új évezredben.

A Kappa gyönyörű vonalvezetésű, visszafogott eleganciájú kocsi volt (mások szerint meg az unalomig letisztult), már felfelé kilógva a nagykategóriából a luxusméret felé – utóbbihoz viszont egyáltalán nem igazodtak az erősen műanyagos hatású fabetétek és az egyszerű, már-már japános műszerfal. Az elsőkerék-hajtás már akkor is levont egy luxusbabérokra törő autó értékéből, ám a Lancia jól el tudta fedni ezeket a hiányosságokat, mert a kormányzása precíz, hajtási reakcióktól viszonylag mentes maradt, a futóműve a kényelmes hangolás ellenére kiszámítható lett, leginkább csak a zavaróan lapos szögű kormány és a magas ülések vontak le az össz-jóérzésből.

Az öthengeres benzinesei viszont a motorépítés akkori csodái voltak, finomságukkal a hatosokat idézték, hangjukkal a V8-asok izgalmát hozták, (pláne turbóval) erősek voltak és tartósak. Létezett gyönyörű és hasznos kombiban, s megosztóan varacskos disznós, rövid kupé formában is.

A Mazda sem ült a babérjain, abban az évben már a hetedik(!) 323-as generációt mutatta be a világnak – mi persze a koraiakat legfeljebb képes könyvekből ismerjük, hiszen a típust nagyjából a 89/90-es használtautó-invázió korában ismerte meg nálunk a jónép, s akkor épp a szögletes negyedik generáció volt a legkorábbi, amelyik csipás szegélyekkel, de még nagy számban ide érkezett, jellemzően Hollandiából.

A hetedik azonban a tojásdad korszak szülötte volt, ráadásul már jóval hosszabb és tágasabb kivitelben, mint a korábbiak. Többféle, egymástól jelentősen eltérő kinézetű karosszériával árulták: volt belőle négyajtós, kivételesen tágas szedán, ötajtós, lapos orrú (de már nem bukólámpás) 323F és buci, eléggé ügyetlen kinézetű, háromajtós, ferdehátú 323P is. Műszakilag ügyes és tartós, de korrózióvédelmüket tekintve meglehetősen hitvány autók voltak ezek.

A General Motors európai részlegének prémium márkájaként, a Volvo, az Audi, a BMW és a Mercedes valódi ellenlábasaként még a Saab is teljes pompában élte meg a kilencvenes éveket, amikor a teljesen Saab-alapú OG-szériás 900-ast az Opel Vectra-alapú, már sokkal GM-esebb érzetű NG váltotta. Bár ezt közel sem övezi olyan rajongás, mint a márka korábbi autóit, azért az NG is érdekes ízű szerkezet volt, letisztult, saabos vonalakkal, isteni, Lear-származék ülésekkel, jellegzetesen egyszerű Saab-műszerfallal, térben elcsúszó szellőzőrostély-lemezekkel és a kézifék mögé elhelyezett gyújtáskapcsolóval. A kétliteres és 2,3-as benzinesei kellemes és tartós blokkok voltak, a turbósak dög erősek is (170, sőt, speciálkivitelekben 185 lóerőig). Beletették az Opel-származék dízeleket és a kettőfeles V6-os benzinest is – azok nem annyira érdekesek.

Škodáéknál az újdonságot a Felicia jelentette, amely valójában csupán a még a szocialista érában bemutatott első FWD-autó, a Favorit erős modellfrissítése volt, de már az ABS, a kormánylégzsák, a légkondi és a velúr kárpit lehetőségével. Bár utolsóként épült valódi Skoda-, nem pedig VW-alapokra, azért már beletették az anyakonszern 1,9-es dízelét, később pedig az 1,3-as és 1,6-os benzineseit is (System VW, emlékeztek?). Készült később kombiként, kisáruszállítóként, pickupként, sőt, az utastérből kicsúsztatható hátsó üléses Felicia Fun pickupként is – utóbbiakat már keresi a veterános piac.

Szintén 1994-ben volt új a Subaru emelt, enyhe terepképességű kombija, hátul szintszabályzós, alsó védelemmel és tetőkorlátokkal ellátott, a Legacy puttonyos változatából kapott Outback is – a korrózió miatt már csak japánautó-találkozókon, mutatóba látunk ezekből a maguk korában divatos szerzetekből.

Annál több fut még a harmadik generációs Polóból, ami részben az autócska tartósságából, részben a jó alkatrész-ellátottságából, részben pedig a széles körű elterjedtségéből fakad. Ez a platform egy évvel korábban, a második generációs Seat Ibizán jelent meg, s valójában a Golf 3-as alaplemez megkurtításával kapták – ennek is köszönhető köztük a széles körül alkatrész-csereszabatosság. 1,0-1,6 literig terjedő benzinesek és egy 1,9-es, akkor még szívó formában is kapható dízel adta a motorkínálatot, kaszniból pedig volt három- és ötajtós ferdehátú. Az Ibizával való roppant szoros rokonsága miatt a Polo kombi és egyes piacokon még az ötajtós is csak egy átemblémázott Seat volt.

Harminc évvel ezelőtt kezdett igazán dühöngeni az MPV- (buszlimuzin-, egyterű-)láz. Akkor még csak a Renault Espace és a Chrysler Voyager kapott riválisokat, a kisebb kategóriákat még békén hagyta az autóipar. A legnagyobb durranás az Eurovan első szériája volt.

Részletesen nem megyek bele a különféle márkák különböző autóiba, mert azok ugyanazon a gyártósoron készültek Franciaországban, mindben PSA-motorok dolgoztak, s szinte az utolsó csavarig megegyeztek, leszámítva az extrákat, egyik-másik motorvariánst és a díszítéseket, de azért álljon itt a nevük: Citroën Evasion, Fiat Ulysse, Lancia Zeta és Peugeot 806 – sőt, a Citroën Jumpy, a Fiat Scudo és a Peugeot Expert is ezeknek az egyszerűsített változata.

Az utat kijelölő Espace/Voyager-párosnál ezek kicsi slankabb, a magasra tett váltókar és a vezetőtől kívülre tett kézifékkar miatt előrefelé is átjárható, kivehető üléses, hétszemélyes, praktikus szerkezetek voltak, közepes megbízhatósággal.

Jelezve, hogy a kategória mennyire érdekes lett más gyártók számára is, a Honda is bedobta ide a saját versenyzőjét. Ez volt az Accord-alapú Odyssey, amit Japánban még összkerékhajtásos kivitelben is árusítottak. Bár kiváló, tartós, ügyes autó volt, Európában nem lett sikeres, mert se kézi váltóval, se dízelmotorral nem forgalmazták.

Harminc évvel ezelőtt jellemzően még csak klasszikus terepjárókat lehetett kapni, kisebben, nagyobban, munkagép-egyszerűségben és már több luxust adva is – mint például amilyen az azévi, második generációs Range Rover P38A is volt, de az ajtórés alatt a Toyota orvul becsúsztatott egy mérgezett porral megtömött borítékot ebbe a kompániába.

A kocsi neve RAV4 volt – eleinte nem is vettük komolyan, bár élveztük a hotheccses úttartást, az ügyes, pörgős motort, s hogy minden országúti jó tulajdonság ellenére ezt a kicsikét még földúton is meg lehet hajtani a szétesés veszélye nélkül. Arra azonban nem készültünk, mekkora óriási slágerré válik – és akkor a Toyotát vádoljuk konzervativizmussal, ugye. Ezzel az autóval találták fel ugyanis a SUV- (szabadidőautó-, hobbiterepjáró-, telekjáró-)kategóriát – tudjátok, azt, amelyet személyautós vezethetőségű és fogyasztású, szigorúan önhordó karosszériás, független felfüggesztéses, de nagy kerekű, közepesen terepképes autók alkotnak. Csak hogy tudjad – az a legelső SUV még 3,7 méter hosszú, 1,65 magas és 1,3 tonnás volt, s egy 137 lóerős, szívó benzinmotor hajtotta. Érdemes emlékezni arra, honnan is indultunk…

1994-ben eddig tartottak a nagyjából megfizethető új autók, innentől jönnek a drágák.

Az Audi például rájött, hogy nehezen tud eladni egy erősen 100-asnak látszó autót másfélszer több pénzért, még ha V8-as feliratot is biggyeszt rá, ezért a következő csúcsmodelljénél a célkeresztet egyenesen a BMW 7-esre és a Mercedes S osztályra irányította. Létrejött a már az új elnevezéstan szerinti A8-as, amelynek egy óriási szenzációja volt: a nem-sport, nem-kisszériás autók közül elsőként teljesen alumínium karosszériával készült, amihez többféle speciális ragasztási, szegecselési technológiát kellett kitalálniuk a mérnököknek. Rögtön tartottak belőle mindenfélét: elsőkerekest, összkerekest, rövid és hosszú tengelytávút, V6-os benzinest és dízelt, V8-as benzinest, a végén pedig még W12-est is.

A BMW is kitett magáért: az öregedő E32-es 7-es széria után az E38 sokkal modernebbnek hatott, s formailag jobban elvált az 5-östől. Ezt is árulták sorhatosokkal, V8-asokkal, sőt, V12-essel is, létezett rövid és hosszú tengelytávval, és bár alumíniumból készült karosszériát nem tudott felmutatni, azért akadt itt is újítás bőven – ez volt az első függönylégzsákkal szerelt autó, s az első európai, amelybe műholdas navigációt szereltek. És persze, ne felejtsük megemlíteni dzsémszbondos szerepét a Holnap markában című filmben, Pierce Brosnannel a volán… akarom mondani az Ericsson mobiltelefon mögött.

1994 volt az az év, amikor a Jaguar is úgy döntött, másodszor is erősen átalakítja az 1968 óta folyamatosan szolgáló örökzöldjét, az XJ-t. A még mindig a régi formát és méreteket követő, de lekerekített orrú, új X300-as széria a korábbi, szögletesebb XJ40-et váltotta. Ismét sokat javult a minőség és a megbízhatóság, de a helykínálat nem. Az autó még mindig hosszabb volt az akkor kurrens BMW 5-ösnél és Mercedes E osztálynál, de hogy tágasabb lett-e? Haha…

Ha már a tágasság és a luxusautó fogalmai egy mondatban landoltak… A Maserati – bár már 1989 óta 49%-ban a Fiat tulajdona volt – egy évvel korábban került ki teljesen Alejandro de Tomaso kezéből, az új Quattroportét tehát már a Fiat bábáskodása alatt mutatták be, én ott voltam az Ottocilindri bemutatóján – vén vagyok.

Ettől ez még egy teljesen De Tomaso-érában készült Maserati volt – alapból V6-os, később meg V8-as hosszanti motorokkal, hátsókerékhajtással, kis réz órával a műszerfal közepén. És mivel a kétajtós, eleve picike Biturbo alapjait nyújtották meg hozzá – hát tágas, az bizony ez sem lett.

S születtek sportautók is akkoriban.

Páran most majd megköpködtök, hogy miért hívok én egy kék kombit sportkocsinak, de aki ért az autókhoz, az tudja, hogy a 80-as, tehát a kifutó modell alapjaira készült Audi RS2 Avant zaftos különlegesség. Eleve az Audi és a Porsche kooperációjában készült, Porsche fékekkel, Audi-féle, 2,3 literes, öthengeres turbómotorral, amelyet a Porschénél 315 lóerőre húztak fel, a Porschénél tervezett és hangolt futóművel, az egész a Porschénél legyártva. Kombi? Zöldséges? Az RS2 4,8 alatt volt százon, 262-t ment, 50 km/h-ig jobban gyorsult, mint egy McLaren F1… Rendes legenda.

De ugyanekkor – igaz, az Audinál, nem a Porschénél – készült el az új A6 sportos változata, az S6-os is, 230 lóerős, öthengeres, turbós benzinessel, 235 km/h-s végsebességgel és 6,7 másodperces 0-100-as gyorsulással.

Abban az évben a Lotus Super 7-folytatásairól ismert Caterhamnek is volt egy pályaelhagyó próbálkozása – bemutatta a 21-es típust. Mivel a Caterhamnél nincs óriási mérnök- és fejlesztési bázis, ezért szerkezetileg az autó erősen a Caterham 7-re épült, de áramvonalas, elegáns, kicsit a TVR Griffithre emlékeztető karosszériát tettek rá. Nem lett sikeres.

Szintén 1994 szülötte az első, már műszakilag is igazán zseniális kis-Ferrari, az F355-ös. Bár technikailag erősen a 348-asra épült, az egész autót nagyon alaposan átdolgozták, s igazán újat mást kaptak. Az F355 már jól összeszerelt, jól kitalált, masszív autó lett, végre pontos váltóval, tűrhető zajcsillapítással, kiváló kidolgozási minőséggel. A motorja csak annyiban tért el a korábbi modellétől, hogy nem négy-, hanem ötszelepes hengerfejet alkalmaztak benne – az 380 lóerőt tudott.

A Lotusok és Ferrarik körében talán viccnek látszik, de ide tartozik a Mitsubishi FTO-ja is. Ez az elsőkerekes, vevői kérésre automatával szerelt kupé talán nem épp kékvérű, de azért a kétliteres, 24-szelepes, 200 lóerős motorjával néhány igazi sportautónak mondott valaminek is fel tudta adni a leckét.

Ha már vicc, akkor legyen erős: 1994-ben jelent meg az Opel jópofa kupéja, a Tigra. Csinos autócska volt, de mivel alapjául a B Corsa szolgált, a legerősebb motorja pedig 1,6-os, 106 lóerős volt, ráadásul az átalakulás közben még 150 kilónyi súlyfelesleget is felszedett, ezért nem volt rakéta. Talán jobb is így, mert összetörni nem volt jó ötlet – a padlólemezt épp annyira alakították át a Corsához képest, hogy elhagyták róla a húzatáshoz szükséges mérőpontokat…

És most egy igazi ritkaság Európából. A Venturi 400-at a monacói bázisú cég alapvetően egy speciális, erre az autóra szabott Gentlemen Drivers Trophy nevű versenysorozatra szánta. Elegáns úriemberek, amikor maguknak készítenek autót és hozzá versenyt, ugye… A szándék négy év után elfogyott tartott ki (Le Mans, Pau, Paul Ricard, a Nürburgring, Magny-Cours és Dijon voltak a fő helyszínek), de közben azért elkészült a 400 Trophy versenyautóból egy maréknyi utcai példány is – ezek még sokkal ritkábbak. A motor a hírhedt PRV háromliteres V6-os a PSA-tól, itt hihetetlen, 408 lóerőre felhúzva, a 0-100-at 4,1 másodperc alatt tudta, s 290 km/h-s végsebességre volt képes ez a csinos gép.