Boldog 20. szülinapot 2004-esek!

Robbantások, forrongások, űrkutatás, az EU óriásit bővül (végre minket is felvesznek bele), a világ nagy része még nem hiszi a klímaváltozást, ennek a nyuginak a hátán pedig még érdekes autók születnek. És megjelenik a Facebook – 2004-et egy mondatban nagyjából így lehet összefoglalni. Nézzük csak meg közelebbről, mi is történt abban az évben.

Mostanában, a 2008-as válság és a Covid utóhatásait emésztve, az új háborúk miatt állandóan jelen levő, folyamatos búslakodás tükrében, amit már lassan annyira megszokunk, hogy lassan el se hisszük, volt olyan, hogy normális világ (s már egy egész generáció nőtt fel ebben a hangulatban), meglepő a 2004-es összkép. A világgazdaság akkor ugyanis több mint öt százalékot gyarapodott, ami harmincéves csúcsnak számított. Értsd: 1974-ben volt annyira jó a helyzet, mint 2004-ben, s ehhez nem árt tudni, hogy az az ötven évvel ezelőtti gyarapodás inkább mesterséges volt, mert a világ akkor épp az 1973-as első nagy olajválságból lábalt kifelé, kilábalás idején pedig nem nehéz szép gyarapodási számokat produkálni. De a 2004-es javulás valódi volt.

Ha visszagondolok, el se hiszem, milyen jól éltünk, mennyire bizakodó volt a hangulat – akkoriban egyszerűen csak olyan… stabilnak tűnt minden. Nincs itt semmi látnivaló, kérem – mondtam volna bárkinek, ha háborúkról, az összedőlés szélén álló európai autóiparról, kedvenc veteránjaim városokból való kiűzetéséről papol, mindezt egy nyugodt mosollyal a szám sarkában.

De anyagiakat félretéve – annyira azért nem volt rózsás minden. Márciusban a világ, vagy legalábbis Dél-Amerika megtapasztalta a klímaváltozás első durva hatását – a történelem során először regisztrált dél-atlanti trópusi szuperhurrikán, a Catarina tavasz (nekik ősz) elején lesújtott a brazíliai San Catarina városára. Azóta már megszoktuk, hogy egy-egy ilyen hurrikán olykor a földdel tesz egyenlővé nem beton-alapú épületekből álló amerikai városokat, de a jelenség akkor meglehetősen nagy port kavart. A szó szoros értelmében is.

Egész évben robbantásokról, túszdrámákról esett szó a hírekben, a mindenféle dolgokkal elégedetlen mindenféle népek izgága korszakukat élték. A csecsenek egymás után két utasszállító TU-154-est felrobbantottak a moszkvai Domogyedovó reptérről való felszállásuk közben, rá pár hétre a moszkvai metrón is robbantottak egyet, majd az oroszországi Beszlánban szedtek 1128 – főleg gyerekekből álló – túszcsapatot, akiknek kiszabadítása közben 330-an meghaltak.

Két robbantás történt a madridi metrón is, a Jamah Ismalijah szervezet Dzsakartában (Indonézia) szintén két autóba rejtett pokolgépet eldurrantott az ottani ausztrál nagykövetség előtt. A következő hónapban, októberben két öngyilkos merénylő az egyiptomi Taba üdülővárosban robbantotta fel magát: újabb halálesetek, természetesen az elkövetőké is – ez mondjuk, a műfaj pikantériája.

Nem akarok ajvékolni, mert más újságíró kollégák megteszik ezt helyettem, elég legyen annyi – ezeken kívül is még sok-sok tervezett, csoportos emberölés történt abban az évben, az ember ugyanis agresszív állat. Mi, Magyarországon viszont boldogak voltunk, mert a Top Gear-sorozat (legalábbis a Jeremy Clarkson-féle, mert amúgy a Top Gear akkor már 1977 óta készített autós tévéműsorokat) szinte gyerekcipőben járt, hiszen azt a zseniális Clarkson két éve vezette Richard Hammonddal együtt, James May pedig még csak egy éve csatlakozott a csapathoz.

Hogy ők hárman mennyi, de mennyi örömet adtak utána bő húsz éven át az autós hülyéknek… Az akkor egy korszak, egy aranykor kezdete volt, csak ezt még nem tudtuk. Hiszen én is csak tíz éve voltam újságíró (akkor már egyszer kiléptem az AUTÓPIAC és Autó Magazin újságokat kiadó Motor-Pressétől, két évig másodszerkesztettem a Veteránt, majd egy éve épp csak visszamentem újra az Autó Magazinhoz, ám már akkor is az új autóktól hidegrázást kapó, öreg újságírónak éreztem magam).

2004 volt az az év, amikor a gyűlölt iraki vezető, Szaddám Husszein bírósági perei megkezdődtek, de miközben azt vártuk, mikor akasztják már fel az arab diktátort (milyen vicces, hogy én egy teljesen másik, békés Irakra emlékszem gyerekkoromból, az 1968–72 közötti időszakból, hiszen Szaddám csak egy évvel később került hatalomra), azért történt egy szörnyűség.

Az Indiai-óceánban megmozdultak a lemezek, melynek eredménye egy Richter-skálán 9,1-9,3-as földrengés lett – amikor Japánban, Törökországban manapság szörnyű földrengésekről ír a sajtó, az olyan 8,5-ös erősségű ugyanezen a skálán. A tengeri földmozgások azért szerencsétlenebbek a szárazföldieknél, mert a levegő, mint gáz, összenyomható, a víz viszont nem, tehát jól közvetíti az alatta megmoccanó, hatalmas rétegek mozgását. Ami ilyenkor következik, azt hívják szökőárnak, japán nevén cunaminak. Nos, az a 2004. december 26-án bekövetkező cunami egyes becslések szerint 227, más becslések szerint bő 290 ezer ember halálát okozta, amikor elmosta Thaiföld, India, Sri Lanka, Szomália, a Maldív-szigetek, Malajzia és Indonézia tengerparti településeit. Erre tényleg nem lehetett felkészülni. Mindenki költözzön hegyre?

Ígérem, innentől már csak jó dolgokról mesélek.

Például pontosan húsz évvel ezelőtt, 2004 májusában jött az Európai Unió legnagyobb bővítése, melynek során Magyarországot, Ciprust, Csehországot, Észtországot, Lettországot, Litvániát, Máltát, Lengyelországot, Szlovákiát és Szlovéniát felvették a tagállamok közé. Két hónappal előtte már egy másik, nagyobb ívű, de csak katonai jellegű szervezetbe, a NATO-ba is bebocsátást nyertek ezek az országok, leszámítva Magyarországot. Hiszen ott mi előrelátó módon már 1999 óta tagok voltunk. Szintén EU-s ügy, de nehéz megmondani, hogy nagyobb, avagy kisebb jelentőségű volt-e a tíz ország felvételénél: 2004 októberében aláírták az EU első alaptörvényét Rómában.

Űrkutatás szempontjából sem volt az rossz esztendő: a NASA végre a Marsra juttatta első két mars-járóját, a Spiritet és az Opportunity-t – mindkettő sokkal tovább szolgált, mint a tervezett 90 napos élettartama. Az Opportunity-vel csak 2010-ben szakadt meg a kapcsolat, amikor a mars-járó úgy akadt el a terepen, hogy a napelemeit nem tudta kellően a fény felé fordítani. Egy kis bikázással még talán ma is működne.

De 2004-ben ment fel az űrbe az első magánkézben levő űrrepülő szerkezet is, a SpaceShipOne, sőt, szintén ez volt az ideje annak, hogy Európa elküldte az első műholdját a Holdhoz. Azóta ott kering.

Szintén 2004 volt az éve annak, hogy egy bizonyos Mark Zuckerberg a Harvard Egyetemre járó diáktársai számára megalkotta a Facebookot, azaz eredetileg a The Facebookot. Azóta mintha már többen ismernék a cuccot. De nemcsak a FB, hanem az akkor már keresőként jól ismert Google is bedobott valamit, amit eleinte senki nem vett komolyan: létrehozta a világ bármely pontjáról könnyen elérhető Gmail-platformot. Hm, azóta mintha ipari szabvánnyá vált volna. Még egy kis számítástechnika: a Nintendo is akkor mutatta be a színes, de még széthajtós, LCD-s, zsebben hordható kis konzolját (inkább csak LCD-s játék volt az, de már elég fejlett), a DS-t. Ja, szintén 2004 volt az éve annak, hogy felütötte a fejét a korábbiakhoz képest sokkal fertőzőbb Doom vírus a PC-ken.

Építészetileg is történtek dolgok: megkezdődött a Burdzs Kalifa építése Dubajban, Tajpejben, a tajvani fővárosban viszont befejeződött egy másiknak az építése: éppen szilveszterkor, azaz december 31-én adták át a Taipei 101-et, a világ akkori legmagasabb irodaépületét, mely 510 méter magas. 828 méterével az említett Burdzs Kalifa viszont ma a legmagasabb, a Taipei 101 már csak a tizenegyedik.

Hm, mi volt még érdekes? Augusztusban megrendezték a borzalmasan nehezen megvalósult Athéni Olimpiát, Janet Jacksonnak, Michael húgának pedig a Super Bowl Halftime Show-n kiesett a melle a bőrruhából – na, azt azért kevesen kockázták ki a videón…

Modern kultúrában – már Dan Brown Da Vinci-kódjának megjelenését leszámítva, amely még a Gutenberg-galaxis szülötte, hiszen könyv – is elég erős volt 2004. A filmek közül nekem sokkal emlékezetesebb a Harry Potter (talán mert európai vagyok) – Az azkabani fogoly része, ám azt nézettségben lenyomta a kedves zöld szörny – nem, nem az E. T. és nem is Süsü, hanem – a Shrek második része.

Nekem valószínűleg rosszabb az ízlésem a nagy tömegeknél, mert nálam sokkal kisebb kasszasikernek minősülő Igazából szerelem, a kaliforniai borvidéken játszódó Kerülőutak és Leonardo di Caprióval Az Aviátor ugrik be abból az évből, a Clint Eastwood-rendezte Millió dolláros bébi pedig, Hillary Swankkel a főszerepben konkrétan felmosta velem a padlót. Ízlések és pofonok. Viszont igazi öröm: véget ért a soha véget nem érő Godzilla-széria a Final Wars-zal. Ja, az év PC-s játéka pedig a Grand Theft Auto lett.

Oké, jöjjenek végre az autók.

2004 az az év volt, amikor még mindenki hordta a rózsaszín szemüveget. A Panda, egy belső égésű motorokkal hajtott, a délceg olasz Fiat által gyártott kisautó lett az Év Autója – a hanyatlás, a dicstelen stellantisos bekebelezés még messze volt, az elektromos autózás pedig jobbára csak az autózás történelemkönyveiből, a Hódgép Pulijának fakuló kilencvenes évek eleji emlékeiből és a tudományos-fantasztikus írók homályosan előrefelé néző fantazmagóriáiból volt ismert.

 

Igen, már hét éve létezett az a kreténség, amit Toyota Priusnak hívtak (kinek volt olyanja?), hírből ismertük a Honda Insightot (nem a Civic-szerűt, hanem még az űrkabint) is, de a Prius II csak egy évvel később szerezte meg az Év Autója-díjat, a villanyautó-győzelem (Nissan Leaf) pedig hétévnyi távolságban volt.

A világ még hitt a benzinben, Európa pedig akkortájt mindinkább a dízelben is. Az autó még autó volt, a ma már boomernek, avagy változásra képtelen, konzervatív gondolkodásúaknak gondolt egyedek pedig menő csávók. Még szó se volt mindenféle 2035-ös, belső égést tiltó szabályokról, Kínából még csak biszbaszokat vett az ipar, s mi még nem használtuk az AliExpresst, a Banggoodot és a Temut. Nagyon távolinak éreztük az egész „fenyeget Kína”-témát.

A mobiltelefon még sok-sok gombbal működött, azt az emberek telefonálni használták és pici volt, a barátainkkal még bulikban és sörözőkben dumáltunk, nem Messengeren és Snapchaten, mezei poloskából még csak a zöld fajtát ismertük. Februárban hó volt és mínuszok (nagyrészt) – hogy én mennyire gyűlöltem a latyakot és a lapátolást -, nem rügyfakadás és nem is a februári, hanem egyenesen az össz-márciusi rekordok babérjaira törő tizenhat fok. Mondom, más volt a világ, de nagyon.

Az influenszer szót még nem ismertük, s bár a pasiknak már erősen kokszból voltak az izmaik, a nők vonásai és formái még többnyire a gyári kiadáshoz hasonlóak voltak – a hús-vér ember, ha már kopott is kifelé ez a fajta dolog, még erősen az utcakép részét alkotta.

Miként a hús-vér, azaz fém-üzemanyagtartály autó is körülvett minket az utcán, mindenütt. Még az úgynevezett átlagautó, családi jármű, konzervatív automobil is autószerű volt.

A mai, hibridizált, NVH-san steril, minden üzenetet számítógépen mappelt visszacsatolás-rendszeren felénk küldő autók után egy azévben megjelent Citroen C4 (álló kormánykerék-közép!), Dacia Logan (a minimálautó újradefiniálása, s a Dacia szárnyalásának beindítója), Ford Focus II (formailag már nem annyira merész, de jobb minőségű, még mindig csinos és jól vezethető), Opel Astra H (már intelligens fényszóróval, digitális rádióadásokra felkészített rádióval és óriási panoráma-szélvédővel), Škoda Octavia II (5-ös Golf-alap, minőség feljebb, vezetési élmény szinte csorbítatlan), Volvo S40/V50-széria (Ford Focus II-alap, imádtuk az üléseket és az áttetsző középkonzolt) mind autószerűbb volt a mostaniaknál.

Eggyel feljebb a Peugeot 407-nek, bár már lógósan rábiggyesztett, szörnyű ál-Ferrari orrot hordott, azért még nem voltak prémiumautós aspirációi, viszont akkortájt jött rá a cég, hogy hosszú távon nagyon rosszat tesz az eladásoknak a megbízhatatlanság híre, ezért valahol a modell életciklusának közepénél extra erővel estek neki a márkarenomé javításának. Nagyjából onnantól számolunk újra megbízható és tartós Peugeot-kkal, az előtte való tíz évben ez a fogalom inkább csak statisztikai jelenségként létezett.

De még mindig az átlagautóknál maradva, a rosszabbakat is említve 2004 szülöttei közül: a Mitsubishi Colttal egy soron, a holland NED Carnál készülő Smart ForFour egy dolgot tudott: eszeveszetten biztonságos volt, annak ellenére, hogy azon csak festett imitáció volt a Tridion-utascella. Máskülönben hiperközepes mechanikai és autózási élményű, a jövő unalmát előrevetítő kisautó volt. A futottak még kategóriában indult a Kia Picanto (ügyetlen, de megbízható, viszont… ennyi pénzért), a Lada Kalina (egy már a szalonból kihozás után elromlottnak tekinthető veteránautó), s a Nissan Tiida (az Almerát váltó borzalom, nem is kellett Európában senkinek) is épp húsz évvel ezelőtt született.

Aztán persze ott voltak a prémium járművek is, amelyek mindig érdekesebbek.

Például az E87-es BMW, azaz az 1-es. Chris Bangle-t egy évvel korábban interjúvoltam meg a Genfi Autószalonon, piszkálgattam a 7-es Bálna meg az 5-ös szedán miatt, amelyeket akkoriban a legtöbben rondának, nem túlzottan maszkulinnak és nagyon un-BMW-nek tartottak. Bangle győzögetett arról, hogy de, de, sokkal időtállóbbak lesznek az ő BMW-i meg hogy a BMW-formanyelv a végéhez ért (nem látom ezt annyira, a Bangle után készült 3-asok, 5-ösök visszatértek a régi formavilághoz és szerintem elég menők lettek, bár Bangle tényleg egy zseni) – s a végén csillogó szemmel megjegyezte: de ha nem hiszek neki, akkor jön az 1-es várjam meg, az ütni fog! És ütött. Először tényleg akadtak fanyalgók, de el kell ismerni: a modell csodásan öregszik, egy cseppet sem kevésbé vagány, mint a nagyok, holott ferdehátú és picike. Mellesleg tök jó kis autó, isteni vezetni, noha elég szűk.

Ugyanakkor jött az új, már ötödik generációs 3-as is, az E90 szériájú. Ez volt az első modell a sorozat történetében, amelyet turbós benzinmotor hajtott, ebbe tettek a szériában először i-Drive-ot (de gyűlöltem) és ennek volt a 3-asok közül először defektmentes gumija – és pótkeréktelensége.

Cadillac-ék és Chryslerék is jelen voltak még Európában, az USA átmenetileg megint hinni kezdett az itteni piacban. Előbbinél a 2004-es év hozta el a BMW M5-ösökkel, AMG E osztályokkal birokra kelő új szuperlimuzinját, a CTS-V-t. Bár az autót elavult, nyomórudas V8-as hajtotta, azért az nem volt egy akármilyen elavult, nyomórudas V8-as: az 5,7-es LS6-os blokk a Corvette-ből érkezett és 400 lóerőt tudott. A márka másik azévi új autója a kisebb STS (Seville Touring Sedan), amelynek alapváltozatait V6-os motorok vitték, de létezett azért belőle Northstar V8-assal hajtott kivitel is.

Chryslerék a 300-as sorozatot dobták be az európai tóba. Ez akkor készült, amikor a cég éppen a Mercedes-Benzhez tartozott (emlékszik még valaki a véresen erőltetett DaimlerChrysler konszernnévre?), ennek köszönhetően a 300-as széria alapjai a W210-es stuttgarti E osztályéval egyeztek meg – tehát kapott az ember kiváló, térlengőkaros futóművet hátra, OM642-es, V6-os, háromliteres dízelmotort előre, mindennek a hátterébe pedig egy német elektronikai buszrendszert, ami – legalábbis egy ideig – jól működött. De azért a 300C volt az a változat, amit nem feledünk: ebben szerepelt a félgömb-égésteres Hemi-blokk 340 lóerővel és a világ összes nyomatékával, valamint vele kaptuk meg a szárnyas detroiti cirkálók utáni korszak legemlékezetesebb amerikai autópofáját.

Akkor jött még az isteni, de sajnos nem túl megbízható Maserati Quattroporte, a nagy Mercedes CLS kupé, a kis SLK roadster második, az első szériánál talán még jobban sikerült változata, s az A osztály második generációját, amelynél felhagytak a szendvicsszerkezetes dupla padlóval (mert ebbe az új modellbe már senki nem tervezett akkumulátorokat), ettől pedig az egész autószerűbb lett. A Saab 9-2X inkább csak a badge engineering (márkajel-fejlesztés) folytán, mintsem a valódi minősége miatt került ide, a prémiummárkák közé – a héja alatt ugyanis minden kis-Saabnak egy Subaru Impreza lakott.

És persze, akkor láttuk először a Rolls-Royce 100/101 EX tanulmányautóit, amelyek annyira extravagánsak voltak, hogy nem hittük, valaha is megvalósulhatnak, aztán tessék: azokból lett később a hús-vér Phantom Drophead Coupe és Convertible.

2004-ben még javában zajlott, sőt, talán épp a tetőfokán tartott a buszlimuzin- (más médiumok szerint egyterű, mára megszokottabb, idegen nevén MPV)-láz. A legpraktikusabb autófajta, amely egyben bizonyítványt is állított ki a használójáról – barátom, te aztán feladtad az életet és az örömöket, mert kiszolgáló-túlélőgép lettél.

Mint tavaszi réten a virágok, úgy sarjadtak ki az autóipar fekete földjéből ezek az autók húsz évvel ezelőtt. Az egész MPV-láz ugye, a Renault Espace-szal és a Chrysler Voyagerrel kezdődött, melyek nagy, hétüléses dobozok voltak, de 2004-ben már a sokkal kisebb, jellemzően csak öt- (ritkán hat)-üléses méretnél tartott a fejlesztési roham. Ezeket az autókat az utasoknak jutó nagyobb légtér, az ülések fokozottabb variálhatósága, s egyes esetekben a magasabb üléspozíció emelte ki a hagyományos, ötszemélyes, ötajtós ferdehátúak közül.

Ekkor jelent meg a feledhető Fiat Idea elegánsra rúzsozott változata, a Lancia Musa (ha ilyen múzsám lenne, vödörbe dugnám a fejem), illetve a Renault Modus, s Allianzon belüli tesója, a Nissan Note. Náluk kicsivel nagyobb méretben a Seat Altea/Toledo páros (mert dimenzióikat, helykínálatukat és formájukat tekintve azok is inkább buszlimuzinok voltak, mint ferdehátúk) képviselte a Volkswagen-konszern déli szárnyát, míg az anyamárkát a hozzáadott praktikummal és elvont vonzerővel mássá tett Golf+.

Minden idők egyik legrondább, szinte ijesztő autója is akkor látta meg a napvilágot: ez volt a Ssangyong Rodius, az egyterű, amelyhez talán a feledhetően csinos, jobban mondva, kőbe vésetten undorító Lada Samara rettentő ritka, belpiacos MPV-változatától kapták az ihletet, de rajzolás közben valahogy még az a rossz forrásból merített ötlet is megkeseredett a csőtollban.

És szintén 2004 szülötte volt a – majdnem leírtam, hogy zseniális, de az a jelző maradjon csak annál az autónál, amelyiknél az ötletet kitalálták és tökélyre vitték, a Honda ugyanis csak felhígította és elrontotta azt – az FR-V. Ez a Fiat Multipla-koppintás elöl is hátul is három elméleti üléssel kényeztette utasait. Másolás közben azonban a hondások nem vették észre, mitől volt zseniális az olasz eredeti: ott az extrém széles karosszériába, a középső ülések hátrébb tolásával (ezzel plusz helyet adva a széleken ülők befelé eső vállának) három-három egyforma ülést tudtak betenni. Az FRV viszont egy normál ferdehátú padlólemezén volt, ezért a középső ülései inkább csak extra sovány, karok nélküli emberek számára voltak használhatók.

De akkor már egy ideje tartott a szabadidőautó- (más médiumok szóhasználatában hobbiterepjáró, telekjáró, SUV)-láz, s a kor trendjéhez igazodva a hagyományos terepjárók is mind inkább elszemélyautósodtak – legalábbis kényelemben.

A SUV-okat akkor a Hyundai Tucson képviselte a mindenféle autószalonokon – még tartottak frankfurtit, párizsit, genfit, tokióit sőt, torinóit is ezekből –, míg az utasaik komfortérzetét már némi empátiával kezelő, de még kőkemény terepesek között a maffiózók körében oly divatossá váló Jeep Grand Cherokee új generációja, illetve az ólomnehéz, harmadik szériás Land Rover Discovery volt az újdonság.

Hihetetlen gazdag volt az az év sportkocsi-fronton. Csak az európai piacon tizenhárom különféle, a sportos ferdehátú non plus ultrától a felfoghatatlanig terjedő skálán levő autó bukkant fel 2004-ben. A korábbi és nagyon sikeres DB7-est új, stabil alapkőnek használó Aston Martin bemutatta a DB9-est, a megszűnéséhez közeledő Bristol egy utolsó rúgással megpróbálkozott a Dodge Viper V10-esével szerelt Fighterrel.

A Chrysler – a mercedeses patronálást kihasználva – pedig az akkor épp leköszönő első SLK alapjaira tett Crossfire-rel villantott. A Ferrari két modellt is kihozott: az orr-V12-es, 612 Scagliettit és a középmotoros F430-at. Szintén Ferrari volt, de Maserati-köntösbe áttéve: akkor kaptuk meg az Enzo-alapú MC12-est is.

Fordék is kihozták a Mustang modernizált megjelenésű, de hátul még merev hidas, ötödik generációs változatát, Morganéknél lett egy új, még mindig kiszolgált hajóácsok és tetőfedők munkájával készülő szúlakoma-Roadster, de már V6-os Ford-motorral. Renault-ék megalkották a Mégane RS-t, amely felmosta a Focus RS-ekkel, Civic Type R-ekkel teleszórt pályát, a Porsche 911-esből pedig kijött az új vizes, a 997-es széria. Jó volt, milyen lett volna?

Zárásul még néhány apró gyártó: a svéd Koenigsegg (ne úgy olvasd ki, ahogy írják, teee…) újdonsága a CCR volt – csaxólok, már 800 lóerő fölött járt –, az angol Noble Ford Duratec V6-ossal (és sok-sok turbóval) szerelt középmotoros szuperautója az M400-as lett, aki pedig a járókelők számára atomvillanással felérő kinézettel akart villogni Camden Townban, vagy a West Enden, az megvette a brutál erős, bár a működésre garanciát egyáltalán nem adó, felfoghataltan kinézetű TVR Sagarist.

Jó kis 2004… Amikor még autó volt az autó, s az autóbuziknak jutott rendes muníció is.