Majdnem szerelem, aztán belehaltam

Hónapokon át csiszoltam, rozsdátlanítottam, festettem, raktam össze és be a húsz éve készülő, idén már a hatvanötödik életévébe lépő (élet az ilyen?) Steyr-Puch 500-asom első laprugóját, s nagyjából egynapnyi szopással beépítettem egy olyan módszerrel, amire minden hozzáértő azt mondta: hülye vagy, úgy nem is lehet. Alapvetően. A Pontonból se lehet felfelé kivenni az OHC-motort, tartja így a net népe, de én azért kivettem és vissza is tettem. Könnyű nem volt, megoldottam.

Csak Tóth Gabi, régi cimborám, barátom, segítőm a bajban, s Puchom alegységeinek jellemzően lelkes felújítója tartott velem. „Miért ne lehetne? És is számtalan laprugót beraktam 500-asokba és kispolszkikba segédszerszám nélkül. Csak úgy, ahogy te csináltad, nem túl egyszerű. Próbáld meg először felakasztani a lengőkaroknál fogva a két első futóművet, az egyikbe csavarozd bele a kész laprugó-köteget, s meglátod, ha a másik oldalon jól beemeled, úgy megy majd, mint a karikacsapás.”

Nem szoktam karikát csapkodni, ezért kissé megszeppenve álltam az instrukciók előtt, mert ha az a karikacsapás is olyan, mint másnak az egykerekezés motoron – egyszer rákapsz, nagyon egyszerű, hidd el -, akkor kihagynám. De a Tóth Gabi-i meghökkenés hiánya arra buzdított, hogy hanyagoljam a kétméteres zárt szelvény (aminek ha jól tudom, két év alatt 400%-ot ment fel az ára) beszerzését, amiből efféle szerszámot lehet készíteni. Csikós-póver, az kell ide!

Merthogy hiába raktam össze hibátlanul, mégis szét kellett szednem az autó elejét. Nálam járt a titkos, és egy helyen, egyszerre még soha össze nem gyűlt kis puchos körünk másik tagja, Eszrich Ádám, pontosabban dr. Eszrich Ádám, sorozatos és előre megfontolt szándékú Puch- és VW T3-birtokos, hogy az új könyvemből vigyen néhányat az ismerősöknek. Beszélgettünk a garázsban, és ő, az elkészült első laprugót vizsgálgatva, különös kegyetlenséggel elkövetett egy megjegyzést – „Zsolt, ugye tudod, hogy a Fiat 500-féle laprugótartó bak fél centivel alacsonyabb a 126-osénál?”

Doioioioinnnng. Látod, erre nem készültem.

Szedhettem szét az egészet, mert tudom, hogy öt milliméter nem hangzik soknak, de onnantól, hogy tudok a problémáról, már mindig látni fogom az autón, hogy égbe mered az orra. Tehát leráncigáltam a gyilkosan értékes félnapnyi szabadidőmet korábban kompletten elvivő laprugót; így múlik el egy élet a rozsdás törmelékeken, hát látod.

A bakokat elvittem kedvenc Fűrész Feri bácsimhoz, hogy öt milliméterrel vegye laposabbra őket (mivel a formájuk elég idétlen, ezért négy-négy helyen meg kellett fúrnia őket, hogy a marógépben fixen maradjanak), de meglettek, szépek.

Közben megint beszélgettem Tóth Gabival, ez alkalommal a beszerezhetetlen hátsó fékdobokról tárgyaltunk, mellesleg megemlítettem neki, hogy lemarattam a bakokat, s tenném vissza a laprugót, nincs-e valami módszere arra, hogy a lapok között szolgálatot teljesítő műanyag csúszóelemek laprugókötegen túllógó szélein hogyan bújtassam át a kengyelt, ami iszonyatosan szorul. „Hát, figyelj, a gyári műanyag közbetétek szélein kihagyják a kengyelek helyeit, ott csak laprugó-szélesség van. Úgy könnyen felcsúszik a kengyel.”

Ezen felbuzdulva bejelöltem a kengyelek helyét a kilógó műanyagokon, majd sniccerrel egyszerűen eltávolítottam a felesleget – ez alig pár percbe került. Tessék, most már gyári. És tényleg, az épp csak kicsit szorulós kengyelt onnantól egy kézzel, kis erővel rá lehetett csusszantani a laprugó-kötegre.

Egyre jobb, egyre jobb, tehát valamit biztosan rettenetesen elcseszek épp – gondoltam, mert nálam sosincs olyan, hogy valami ennyire simán menjen. Igazából senkinél nincs olyan, aki veteránautók szerelésébe kezd. Vagy akár motorokéba. Órákéba. Rádiókéba. Mindegy.

Már csak nagy levegőt kellett vennem, illetve széttúrnom egy szabad hétvégi délutánt, s nekiláthattam az összeszerelésnek. Tóth Gabi már két évvel ezelőtt elkészült az első tengelycsonk-állványok felújításával (új függőcsapszegek, perselyek, fékmunkahenger, dobszabályzás, kerékcsapágyak), én már, ha jól számolom, tizenkilenc éve megvettem az új első lengőkarokat – aggódva amiatt, hogy majd nem lehet kapni olyanokat később, de mekkorát tévedtem!

Közben szerencsére eszembe jutott, hogy a laprugók szeméhez és a lengőkarok felső rögzítési pontjához nincsenek csavarjaim, tehát azokat üstöllést beszereztem Torjay Lacitól, s egy szombat délután, minden dráma nélkül felcsavaroztam a az első tengelycsonk-állványokat. Csak egy apró probléma akadt: régi szereltem ennyire szét 500-as futóművet, és kiment a fejemből, hogy a lengőkarok tengelye alá kell még két-két távtartó is. Azok pedig a húsz év széjjel levés alatt bizony elkallódtak.

A távtartókat tehát átmenetileg anyákkal helyettesítettem, mert ha egyszer már ott az a szabaddá tett délután, ilyenkor nem haladni színtiszta bűnözés, s reménykedtem, hogy ha majd megjön a távtartó-készlet a Bodáéktól, a készre szerelt futómű teljes szétrobbanása nélkül meg tudom majd oldani valahogy, hogy felkerüljenek.

A Tóth Gabi-féle laprugó-feltevési módszer elvileg jó lett volna, gyakorlatilag közbejött egy kis bibi. A keret ugyanis, amit egri Kis Csabi barátom hegesztett a Puch alá, kiválóan alkalmas volt fényezésre, de ma már a futómű beszerelésének állandóan útjában van. Eddig még csak-csak kikerültem valahogy, de most, hogy pontosan a laprugó bal szeme alá, merőlegesen kellett volna betennem az emelőt, s a keret miatt ez egyszerűen lehetetlen volt, kicsit azért vakartam a fejem.

Ráadásul arra is figyelnem kellett, hogy ez itt már egy szépen lefényezett kaszni, a futóműalkatrészeken is ott az új festék, tehát nagyon szét nem verhettem semmit. Először próbálkoztam a régi, orsópályás Bilstein emelőmmel, de annál túl picinek találtam a fejet, amire támaszkodna a laprugó, tehát a szokásos, gurulós, hidraulikus krokodilemelővel dolgoztam inkább, amelynek pogácsájára rongyot tettem a festék védelme érdekében.

Innentől elég gyorsan ment a dolog. Feltoltam a frissen lemunkált bakokat a helyükre, beléjük helyeztem a gumibakokat, a laprugó-köteget pedig a jobb oldalon befogattam a tengelycsonk-állvány alsó fülébe – na, látod, ehhez használtam is az öreg Bilstein emelőt.

Ez hamar összeállt, a másik oldalon viszont az eleve ferdén betámasztó, gurulós krokodil magasságát meg kellett toldanom egy fakockával. Annyira készültem arra, hogy le fog borulni, még ha bak is van alatta, hogy az emelő pogácsájára vastag rongyot tettem, gondolva, ha már ütődik az a kaszni, legalább ne verődjön oda nagyon. Üres és kicsi a bódé, tartja még pár dolog, ezért attól azért nem féltem, hogy nagy lesz a zuhanás.

Háromszor veselkedtem neki, háromszor esett szét, de legalább semmi nem sérült. Ahogy ugyanis emeltem az emelőt, a festőkeret mindig el akart gurulni, vagy hátra, vagy jobbra, vagy balra. A rugó ferdén feszülve erre még rásegített, ráadásul a krokodil is el akart gurulni egész máshogy. Mert vedd számításba, hogy a keretnek is, a krokodilnak is a hátsó kereke fix irányban gurul, az elsők viszont mindkettőn bevásárlókocsi-kerekek. És ahogy álltak, úgy épp merőlegesek voltak egymásra…

A második szétugrásnál nekiláttam kiékelni mindent, de annyiféleképpen, annyifelé kellett volna, hogy feladtam, inkább a nyers, kontrollált izomerőre (kis mértékben) és a mázlira (nagy mértékben) tettem át a hangsúlyt.

A kocsi elé ültem, a bal lábamat átakasztottam a kereten, a jobb lábammal betámasztottam az emelőt, amelynek pogácsáját bal kézzel fogva, jobb kézzel emeltem. Az üvöltés állítólag ilyenkor sokat segít, ezért először halkabban ordítottam, épp annyira, hogy senkit meg ne zavarjak, aztán, ahogy a rugó emelkedett, kiszámított, precíz ütemben, mind hangosabban. Könnyen ment, mert a fura jógapózt egyre inkább erőből kellett megtartanom, ahogy az F-ek ellenem dolgoztak, közben meg pokolian rettegtem, hogy a stratégiailag irányba állított emelő, ha ledől az egész ancúg, öv alatti részen pont elviszi mindazt az ágyban szerezhető örömöt, ami a hátralevő életemben még vár esetleg rám.

A sebészi precíziójú pozicionálás és az orángután-rácsrángatás kombinált módszerével egy ponton beakasztottam a tengelycsonk alsó állványába szúrt csavart a laprugó alsó szemének legszélébe. Hogy milyen végtagommal, szervemmel, bármimmel tettem ezt, a mai napig nem tudom rekonstruálni, mert a józan, utólagos rovancs azt mutatná, hogy valakinek kellett még lennie a garázsban. De mivel nem volt ott senki – ebben már csak évtizedek tapasztalatai alapján is biztos vagyok (és senki se fog tiltakozni a családból, mert ők sose olvassák ezeket a posztokat) -, ezért csak arra tudok tippelni, hogy a bal szemgolyómat dugtam ki csiga módjára, és azzal toltam. Remélem, húztam rá legalább kesztyűt.

Innentől már csak a lengéscsillapítókat kellett belehúznom a tengelycsonk-állvány tetején levő szembe, s a laprugót kellett középre igazítanom (egyszerűen centivel lemértem mindkét irányban, de szinte semmit nem kellett mozdítanom rajta), majd meghúzhattam a kengyel anyáit. A többit lazára hagytam, mert a távtartókat még be kellett tennem később.

Bodáéktól harmadnapra itt volt a kis csomag. Azt fundáltam ki, hogy a lengőkarokat egyenként leveszem, mert akkor talán kontroll alatt tudom tartani a feszülést a rendszerben, onnantól pedig a két rögzítő anya leoldásával le tudom venni a tengelyüket a doblemezről, hogy alájuk tegyem a kis horganyzott acél távtartókat. Istenien működött a terv, a felhelyezés fél óra műve volt.  Provizórikusan mindent visszaszereltem, de nem húztam meg a csavarokat, mert arra akkor vetemedek majd, amikor keréken áll a kocsi orra és van súly, ami lenyomja az elejét. Jobb az ilyen szilentblokkos alkatrészeket eleve valahol az alaphelyzetük közelében meghúzni, akkor kevésbé dolgoznak ellen a futómű mozgásainak.

Közben már a következő fázison gondolkoztam. A Fiattal ellentétben a Puch ugyanis nem a karosszérián, hanem a váltóján hordja a hátsó lengőkarjait, melyek hamisítatlan Ledwinka-stílusban igazából lengőtengelyek (tehát bennük váltóolaj lötyög). Itt tehát a hátsó kerekek felszereléséhez be kell először tenni a váltót, s mivel az csak az elülső részén van felfogatva, ezért a motort is – hogy legyen hátsó támaszték. Ha pedig fent vannak, a hátsó féltengelyek végére kellenek fékdobok is, mert a kerekek azokra csavarozódnak fel.

Ez itt a bibi. A nagy bibi. Mert hátsó fékdobot ugyan vettem már egy csomót – kettő járt az autóval, egy ígéreteset Tullban vettem, kettőt kerekestől vásároltam, két továbbit Ausztriában találtam, s azokat Linczi elhozta nekem két hete -, de mind gyanús. A Puch fékdobjai ugyanis Alfin-dobok, tehát alumínium cuccok, az agyrésznél a gyártáskor beléjük öntött, acélból készült ricnis résszel a hajtáshoz, a fékbetétek kopó részénél illesztett acélgyűrűkkel, s a négy fülön az alumíniumba öntött acél tőcsavarokkal.

Nekem az itthoni ellenőrzésen hatból hét lötyögött a tengelyen. Egy nem, annak viszont annyira elvékonyodott a fékfelületnél az acélgyűrűje, hogy helyenként már ki is törtek belőle darabok. Pedig ez komplikált alkatrész, ilyet gyártani nem egyszerű. Van Magyarországon maszek, aki vasból készített már pontos másolatot, de – az vas. A fékdob meg ezeknél az autóknál kilátszik, a kerekük ugyanis csak egy gyűrű, ordít, ha ott valami kályhaezüst utánzat virít. És ez egy 1957-es ős-Puch, amelyen a legkisebb részletnek is korhűnek illik lennie (képtelen leszek megoldani, hogy minden úgy legyen, de lényeges, hogy az általam meghúzott határ még a jó ízlés keretein belül legyen), különben az értéke 25 százaléka ugrik. Vagy még több.

Gabinál le kellett nyelnem a legyet – az egyetlen, pokoli rozsdás fékgyűrűjű dob középen jó, de a féknél menthetetlen. Egy másik egy vadonatúj féltengelyen jónak tűnt, de a kopatlannak látszó használton már kicsit lötyögött. Egy harmadik pedig a vadonatúj féltengelyen még épp elment, de a használton már teljesen kuka volt. A többi? Szemétre velük.

Kettőt elhoztam a teljesen reménytelenek közül, mert egyet elvittem azóta Smartgurunak, hátha támad valami ötlete, eggyel pedig még meg fogok keresni egy nagyon profi műhelyt, hátha ők tudnak valamit. De szerintem képtelenség ezt épeszű áron (akár egy-kétszázezer forintos határon belül) elkészíteni.

És további baj, hogy ha a közepe jó egy ilyennek, a fékező gyűrű cseréje is nehéz. A hideg-meleg eljárással betett palást ugyanis általában 0,2-0,3 milliméteres hézaggal csusszan be. Ennél a dobnál viszont közel teljes millimétert tágul az alumínium, ha rendesen megmelegszik a dob valami nagy hegyről lefelé, tehát a palást akkor már rég elfordul benne. Értem én, nem kell akkora hegyre menni az autóval meg pláne nem annyi személlyel. A Gellérthegy még jó lesz? A Kékestető? Cortina d’Ampezzo? De azért a Passo Falzaregóra ugye már ne menjek? És mindez négy fővel mire módosul? Értitek…

Szóval a fékdob időközben nagy gonddá lépett elő. Amikor a múltkor felvetettem a kérdést, Messengeren és e-mailben kaptam tőletek egy csomó willhaben.at-ről származó hirdetést, ahol hirdettek dobokat is, ez a legutóbbi kettő is onnan jött. És most megy tovább a szemétbe, csak 60 euróval könnyebb lettem.

Merthogy hiába van odakint valami embernél hat fékdob, látod, nálam is volt hét, aztán semmi se jó belőle. Egy osztrák túra, amelynek során körbejárok, mondjuk, három eladót – és Ausztria azért elég nagy – legalább egy százas, szerintem ott is kell aludnom valahol, mert nem minden hirdető lakik Oberwartban. Vaktában megvenni nem rizikós dolog még néhányat, hanem egyszerűen ostobaság, nettó pénzkidobás, mint azt látom már. Nem, nekem ki kell mennem majd személyesen, Tóth Gabitól kölcsönkapott féltengellyel a kézben, s össze kell próbálnom a tengelyt a felkínált dobokkal. Nem hinném, hogy sok jót találok majd, de szerintem páran majd hülyének néznek.

Kár ezért, mert azokon az autókon, amelyeken a szerelő nyomatékra – és ez itt NAGY nyomatékot jelent – húzta a központi anyát, a bordás rész soha nem kopott el, ez a fajta kopás szinte mindig fegyelmezetlen szerelés miatt következett be. De ha már egyszer lötyögni kezd, örökké húzogatni kell.

Az első futóművet ki-be, sokszor, a hátsót meg állandóan húzogatni…

Fura lett manapság a szex, én mondom nektek.