Divat és praktikum – kiskocsik a 90-es években

Akkoriban felpezsdült az élet Európában. Véget ért a szovjet hegemónia, azt hittük, örökre eltemetjük a szót – hidegháború, összedőltek a nyomasztó diktatúrák, megnyíltak a határok, az egész kontinensen a demokrácia lett az úr. E hatások közvetlen folyománya volt, hogy az elavult és jellemzően rosszabb minőségű autókat produkáló, KGST-blokkos gyárak vagy tönkrementek, vagy szerencsésebb esetben megvette őket valami nagy, piaci alapon működő, nyugati konszern, s modern technológiát öntött beléjük.

Az új és korszerű autókra éhes, bár kissé ruppótlan sok százmilliónyi új vásárló pedig új perspektívákat is nyitott. Szükség lett olyan olcsó kiskocsikra, amelyek nem másod-, harmad-autós funkciót töltenek be, hanem igazi, családi használatra is alkalmasak. Extra fontos lett emiatt a jó térkihasználás, az autópálya-képesség, s a látható méretű csomagtartók iránti igény is megnőtt. Ez jellemezte a húsz-harminc évvel ezelőtti kicsik kínálatát – néhány kivétellel. Most öt olyan típust veszünk elő – igen csak ötöt, mert itt már nagyon sok érdekesség merül fel egy-egy autó kapcsán – amire okvetlenül illik emlékeznünk.

Mint minden szubjektív elemeket tartalmazó cikknél, ide is jár a disclaimer, mert sokan nem szokták megérteni a lényeget, vagy nem tudják, melyik autó a kisautó és melyik a kompakt (ez ne legyen már az én problémám): 1) hangsúlyozom, kisautókról van szó, tehát a Mégane, a Corolla nem fér ide; 2) lesz ezer és egy szempontotok, ami szerint más kocsiknak kellett volna bekerülnie a cikkbe. Csak az a baj, hogy ezt én írtam.

Renault Clio

A zseniális, eredeti R5-ös káprázatosan sokáig sikeres maradt, olyannyira, hogy a dicsőségén még a teljesen más konstrukciójú, s csak kinézetében hasonló új, keresztmotoros R5 is osztozhatott. De a nyolcvanas évek végére már csendesebb, biztonságosabb, s legfőképpen tágasabb autót akartak a népek.

A Renault iszonyatos pénzt ölt a Clio kifejlesztésébe – a padlólemez tiszta lapra készült, a konstrukció szinte semmit se hasznosított az elődmodellből, csak pár motort. Az, hogy az új modellt nem számmal, hanem írott névvel illették, tisztán mutatta: a Cliónak fényes jövőt szántak, hiszen a Fuegót leszámítva a Renault-nál az ötvenes években történt előtte utoljára ilyen (Dauphine, Frégate, mond valamit valakinek?) A név amúgy eredetileg a görög mitológia kilenc múzsájának egyikéé volt.

Fényes jövője, na, az lett neki. Az 1990-es bemutatást követő évben (ahogy a COTY szabályai szerint lennie kellett) a Clio elnyerte az Év Autója-díjat. Akkor még nem tudta senki, hogy a modell 2006-ban másodszor is elnyeri majd a kitüntetést; azóta a Volkswagen Golffal ők ketten osztoznak a dicsőségen, hogy kétszer is megkapták a díjat.

Tágasság, sportosság, visszafogott zajszint – ezek voltak a fő direktívák, amelyek mentén a Cliót megalkották. A padlólemezt a nagyobb R9-eséből kapták, de a kisebb méretekhez azt olyannyira módosítani kellett, hogy lényegében a futómű-bekötések táján maradtak csak az eredeti préselések. Kisautóhoz képest extra igényes lett a futómű – a MacPherson-rendszert elöl segédkeretre tették (zajcsillapítás, szerelhetőség, másodlagos rugózási komfort mind javult ezzel), hátul pedig torziós rugók csillapították az ütéseket – az olcsóbb kiviteleken két, a karosszéria közepéig benyúló elem, a drágább kiviteleknél viszont a teljes karosszéria szélességében átmenő torziós rúddal. Talán nem véletlen, hogy a drágább Cliók jobban is rugóztak.

A modern, Energy-szériás motorok a Renault R9-esből származtak, s a „nincs francia autó dízelmotor nélkül”- jelige alatt természetesen dízel is volt a kínálatban 54-90 lóerőig terjedt a skála. Később jöttek még sokkal erősebb kivitelek: az 1,8-as RSi (108 lóerő), az ugyanennek a motornak tizenhatszelepesítésével kapott Clio 16V (140 lóerő), majd az ultra kívánatos, aranyra fújt alufelnis, nagyobb nyomtávú futóművel, kétliteres, kétvezértengelyes, hengerenkénti befecskendezéses motorral szerelt Williams (147 lóerő).

Aki nem a száguldás, hanem a kényelem irányába indult volna, annak is adott bőven lehetőségeket a Clio. Az utastere eleve jóval tágasabb volt az R5-ösénél, finomabban bánt a dobhártyával, s kezesebb is lett, ráadásul még 265 liternyi csomagtartónak is szorítottak helyet a farában, amit ülésledöntéssel kereken egy köbméteresre lehetett bővíteni. Mindez egy alig 2,5 méteres tengelytávú, pici autóban.

Az RT kivitelben aztán lett centrálzár, elöl villanyablakok, a BeBop különlegessége a kormány melletti podról távvezérelhető Philips autós rádiómagnó volt, de ez az extra felfelé a többi kivitelben is megvolt. Aki még feljebb ment volna, annak ott volt a Baccara-változat, bőrülésekkel, valódi fa váltógombbal, magasságában állítható vezetőüléssel, légkondival, szervokormánnyal.

Sokan azt állítják, a kilencvenes évek elején a Clio állította meg a Renault márkát a teljes eljelentéktelenedéstől – bár a cég nem sokkal későbbi érkező, újabb modelljeinek ismeretében azért úgy tűnik utólag, volt még puskapor a tarsolyban.

Fiat Cinquecento

A kekeckedők itt gyorsan rávágják: ez nem is kisautó, hanem szigorúan véve egy mérettel kisebb mini, hiszen a Fiat kisautója akkor az Uno volt a Cinquecento 1991-es bemutatásának, de még az 1992-es gyártása megkezdésének idején is. Na, látod, csalok én is.

Mindenesetre a Cinquecentót arra szánták, hogy az 500-as Fiattal 1957-ben megkezdett, majd a technikailag ahhoz roppantul hasonló, 126-os modellel 1972-ben továbbvitt miniautó-vonalat folytassa az olasz konszern kínálatában. Szupertakarékosnak (6 l/100 km alatti szabványos fogyasztással), 3,2 méteres karosszériahosszon belül négy fő számára is használhatónak kellett lennie – szigorú követelmények voltak ezek.

Végül olyan jól sikerült megoldani a dolgot, hogy a Cinquecento fenekében még egy üdítős ládányi helyet is ki tudtak alakítani. Az utastér valóban alkalmas volt négy felnőtt szűkös elszállásolására, tudom, mert egyszer Münchentől Budapestig utaztam egy sárga Sporting hátsó ülésén, bár egyetlen porcikám sem kívánja vissza az élményt.  A kabinban a legnagyobb, de tényleg zavaró probléma az volt, hogy az elöl ülők lábai nehezen fértek el a betüremkedő doblemezek miatt.

De hiszen ez a kicsi 126-osban épp ilyen egyedi vonás volt, s aki arról tért át, nem bugként, hanem feature-ként üdvözölte a jelenséget, pláne, mert még a pedálgép is a kispolszkiból származott. E viszonylagos tágasság mellé – hogy a birtoklás öröme tartós legyen – a karosszéria is jó részben galvánbevonatot kapott, távolabb hessegetve így az oxidáció rémesen csattogó fogait.

A Fiat 170-es típust – mert hiszen a Cinquének is volt száma, mint minden Fiatnak – Bielsko-Bialában, a korábban 126p-ket gyártó üzemben készítették. Hogy az autópályás kívánalmaknak eleget tegyenek vele, a kocsi alapmotorja a 127-esből átemelt (de igazából még az 1955-ben bevezetett 600-asnál bemutatott), nyomórudas, először 903, majd 899 köbcentis, három helyen csapágyazott, ősrégi, de kiváló megbízhatósági statisztikát maga mögött tudó, 100-as szériájú motor volt – itt már befecskendezővel, viszont csupán 40 lóerővel.

E motorizációs szint mellett azért forgalmaztak spórolós Cinquét is, 704 köbcentis, a vizes 126 BIS-ből átemelt, kéthengeres blokkal, csupán 30 lóerővel. De az igazából csak városba volt való. Akkor, a kilencvenes évek elején, amikor szerényebb volt a tempó. Akadt pár tétel, ami viszont meglepően korszerűvé tette a Fiat minijét: az ajtóiban oldalmerevítéseket alkalmaztak, lehetett hozzá központi zárat, elektromos ablakokat, kitekerhető üvegtetőt, osztott hátsó ülést és légkondit is rendelni. Sőt, egy ideig árusítottak egy Soleil nevű, végig vászontetős kivitelt – na, az nagyon hangulatos autócska volt.

Ahogy ment az idő, a vásárlók igényei is nőttek, ezért jött később egy 1,1-es, 55 lóerős FIRE-motorral szerelt Sporting is – vagány, négyküllős alufelnikkel, nagy köténnyel, keresztstabilizátorral, bőrös kormánnyal, fordulatszámmérővel és olyan hajmeresztően izgalmas további extrákkal, mint a piros csíkozás és a krómozott kipufogóvég. Illetve készítettek a kocsiból Elettra kivitelt is. Utóbbit kétféle változatban, ólom, vagy nikkel-kadmium akksikkal – előbbi verziónál 100, utóbbinál 180 kilométer volt a hatótáv. NEDC, WLTP akkor még nem volt, ezek bemondásos számok.

A Fiat elgondolásának helyességét mi sem jelzi jobban, mint az 1998-ig legyártott Cinquecentók darabszáma: 1,16 millió készült. S ha ez nem lenne elég: utódja, a Seicento szinte csak annyiban különbözött tőle, hogy a lámpáit és egy kicsit a karosszériáját is legömbölyítették, a belsejét pedig kicsit átfazonírozták.

Fiat Punto

Amint azt mindenki tudja, a Fiat a kisautógyártás örökös királyának számít a Topolino 1936-os bemutatásától egészen talán mostanáig. Ezt jelzi a modellek életútját szegélyező temérdek díj, illetve a darabszámok és a glóbuszon való elterjedtségük.

De a kilencvenes évek elején azért még a Fiatnak is pokoli nehéz dolga volt ebben a szegmensben. Az akkor friss Cliót falták a népek, jól futott a Polo, a Fiesta, a Corsa is, bár egyik se hozott forradalmat. Japánból is nyomult a konkurencia a Starlettel, a Micrával és a Jazz-zel. Még szinte szerencse, hogy a Citroen AX és a Peugeot 106 már öregecske volt akkor, mert még azokkal is jött volna valami zaftos szkander.

Annyira pedig nem állt jól akkor a Fiat szénája. A belső piacot védő vámokat el kellett törölniük, a – mondjuk finoman – zavaros gyártási minőségű Uno hirtelen meztelenül állt a konkurencia előtt. A pótlására valami olyan kellett, aminek láttán egész Európa eltátja a száját. Valami szupermodern, szupertágas, ügyes, őrületesen vonzó, kilométerekről olaszként beazonosítható jármű.

A formatervezéssel az Italdesignt, azaz Giorgetto Giugiarót bízták meg, s a mesterben, mint mindig, most se kellett csalódni. A konkurencia ágas-bogas, olykor még a hetvenes évek nyomait is magukon viselő autói ellenében az 1993-ban bemutatott első Punto olyan volt, mintha a jövőből, talán egyenesen az űrből érkezett volna. Semmi nem volt hozzá fogható, Giugiaro pedig a mennybe ment, mert a Puntót a mai napig a legjobb formatervei közé sorolja a világ, még ha a legnagyobb jellegzetességet, a magasba nyúló hátsó lámpákat rossz nyelvek szerint már a Fiat Centro Stilében is tették rá később, szigorúan biztonsági megfontolásokból.

Minden más kiskocsihoz képest óriási volt benne a hely, ugyanis a tervezők úgy döntöttek, abban az irányban keresnek további helyet a mindössze 3,76 méteres karosszériában, amerre még talán illik terjeszkednie egy kiskocsinak. Volt már hasonló, felfelé terjeszkedő autó a piacon – az imént taglalt, két évvel korábban bemutatott Cinquecento például. S mint tudjuk, a formáját és a csomagolását az is egy az egyben az első Honda Jazz/Cityről lopta – arról az autóról, amiről viszont e kisautós törióra-sorozat előző részében volt szó. De ez csak az én véleményem.

A Renault-nál pedig közben fogták a fejüket. A Punto formatervével ugyanis Giorgietto Giugiaro már megkereste őket korábban – akkor Renault Project X57-nek nevezte azt. Amikor ajtót mutattak neki a franciák, bepróbálkozott a következő céggel a listán: a Fiattal. Hát a Fiatnak bejött a Giugiaro-design. Ne higgyétek, hogy az ilyen mellényúlások olyan ritkák az autóiparban, mert például a Daewoo Matiz zseniális formatervét a Pandához rajzolta Giugiaro – azt meg az olaszok nem fogadták el akkor. Mondjuk – talán jobb is, hogy a Panda szögletes maradt, nem is való neki más forma.

A tágas, gyönyörű, merész Fiat Tipo 176, azaz a Punto orrában jellemzően FIRE-szériás, illetve Lampredi-származék motorok voltak 55-90 lóerős terjedelemben, majd nem sokkal később lett egy GT változat is a korábbi Uno Turbóból átalakításokkal átemelt, 1,4-es 136 lóerős blokkal.

Gyártásánál extra figyelmet fordítottak a megbízhatóságra, ezért ha a japán konkurensek szintjét nem is, de az európai átlagot felülről körözte a típus. Nyilván nem a megbízhatóság volt a döntő tényező, hiszen a zsűri mindig vadonatúj, a sorozatgyártás legelejéről származó autókat tesztel, de a Punto 1995-ben megérdemelten megkapta az Év Autója díjat is.

Három érdekes, további kivitel is volt a típusból. Egyik a sima, 1,1-es, 55 lóerős alapmotorral hajtott, elsősorban az olasz belpiacra gyártott 6 speed, azaz hatfokozatú váltóval szerelt változat, aminél mifelénk kevesen értették, miért kellett megcsinálni. Na, elmagyarázom: Olaszországban (legalább is akkoriban), volt egy törvény, miszerint bizonyos korú jogosítvány (talán két éve megszerzett volt a határ) alatt tilos volt 55 lóerőnél erősebb autót vezetni. De a fiatalok száguldozni akartak, át akarták élni a versenypályák hangulatát, ezért nekik kitalálták a sok-sok gépészkedéssel kicsit jobb gyorsulásra bírható 6 speed-kivitelt.

Létezett az első Puntóból kabrió is: árusítása idején műfaja legolcsóbbika volt. Érdekes, hogy annak tervezését nem Giugiaróékra, hanem a Bertone-műhelyre bízták. Létezett belőle kézzel nyitós, de motoros tetős kivitel is.

A legizgalmasabb és legélvezetesebben vezethető Punto – bár ez inkább szakújságírói vélemény, mert a szerényebb tapasztalatokkal bíró tömeg mindig a nagy lóerőszámokra utazik – az 1.2 86 Sporting volt. Ebben a verzióban egy egykettes, de kétvezértengelyes, 16 szelepes motor volt, 86 lóerővel. Ez a változat tudta igazán visszahozni a régi 128 Rally-k, 127 Abarth-ok hangulatát – ez pörgős volt, üvöltött és ment, mint a meszes, ha kinyomtad a szemét. Kár, hogy a következő Punto-szériára emissziós okokból már le kellett butítani, mert így nagyon kevés készült belőle: az első kivitelnek ez a 86 lóerős változata rövid ideig, a Punto I 1999-es leköszönése előtti években létezett csupán.

Renault Twingo

Igen, tudom, ez is mini, nem kisautó, de mivel belül talán még tágasabb is volt, mint a konszernen belüli, eggyel nagyobb Clio, ezért végképp jogosnak érzem, hogy benne legyen a felsorolásban. Meg azért is, mert ha valami zseniális volt a kilencvenes években, akkor a Twingo volt az.

Vissza kell mennünk a 80-as, 90-es évtizedek váltására, a buszlimuzin-kategória (nevezd egyterűnek, ha tetszik, vagy akár MPV-nek) akkor élte virágzását, s úgy tűnt, abban a vitában, hogy ki találta fel a műfajt, a Chrysler vagy a Renault, utóbbi állt épp nyerésre. E lendületet, illetve a vásárlói érdeklődést kihasználva a márka ontani kezdte a monospace-okat.

A –fogadjuk el – kategóriateremtő Espace-t érdekes módon épp a méretskála legalján levő következő típus követte. Ha hozzáteszem, hogy ott viszont az R4-es várta már összeszorított térdekkel a leváltását, mely modell 1961 óta, azaz harminckét éve szolgált, már talán jobban értjük, miért ment éppen arra, lefelé, a kicsik irányába a fókusz.

Amilyen valószerűtlennek tűnik, annyira hiteles mégis, hogy az eredeti formai ötletet egy lengyel tanulmányautóról vette a Renault, bár 1986-ban Marcello Gandini (Lamborghini Miura-, Alfa Romeo Montreal-formatervező, többek közt) is készített egy hasonló tanulmányt, a W60-ast.

Ám ennek azért alaposan utánaolvastam, és az 1982-es Beskid 106 prototípus, amelyet a kispolszkikat előállító FSM üzem falai mögött terveztek, már 1982-ben készen állt. S bár a keleti és nyugati blokk autótervezői között (előbbiből viszonylag kevés volt) nem volt nagy az átjárás, a Beskidről igazolhatóan tudtak nyugaton, sőt, cikkeztek is róla. És persze, ha visszamegyünk a Dymaxionig, akkor még sokkal régebbről is van hasonlóra példa, de a Twingo-Beskid rokonság elég szorosnak látszik több referencia alapján is.

Vicces, hogy a Beskidet épp arra tervezték, hogy ha az FSM majd elvágja a Fiattal a szálakat, legyen mivel továbbvinni a gyártást, de a Cinquecento szerepbe lépésével ennek lőttek, mert a Fiat egyszerűen átvette az üzemet. Ám a Fiat-utódnak szánt Beskid Renault-testben mégis megvalósult, egészen hasonló céllal, időben és méretben.

A Twingóval nagy rizikót vállalt a Renault, de Patrick le Quément, a cég akkori elnöke úgy gondolta – ha a márka nem gurít valami nagyot, rövidesen lehúzhatja a rolót. A két évvel korábbi Clio már elég szépen felrázta ugyan a közönséget, általa pedig ismét beszédtéma lett a Renault, de kellett még valami izgalmasabb. Valami még inkább figyelemfelkeltő cucc.

A Twingónál megvalósították a lehetetlent. 3,4 méteres hosszon – nézd csak meg, a konkurens Cinquecento nem egészen húsz centivel volt csak rövidebb, a Punto, amiben meg már el lehetett férni, harminccal hosszabbra nyúlt – négy, teljes értékű, felnőtteknek kényelmes férőhelyet kellett megvalósítani. A motort hihetetlenül bepasszírozták az autó orrába, az egyterű építésnél – ez lényegében azt jelentette akkor, hogy a szélvédő sokkal laposabb volt a szokásosnál, ezért a motorházfedél óriási műszerfalként folytatódott tovább, a farrész pedig meredek volt, akár a kombiké – pedig minden milliméterért megküzdöttek.

Hihetetlen, de a Twingo tényleg tágas lett belül, csak az hiszi el, mennyire, aki ült is már olyanban. Persze, kompromisszumok itt is voltak: az első utasoknál a lábtérbe torlódó doblemez, a sámlisan magas ülés, a teherautósan lapos szögben álló kormány, illetve az, hogy az autó hátul vagy tágas volt, vagy csomagokat lehetett pakolni bele. Viszont tudott még egy trükköt – az összes ülését síkba lehetett fektetni, így pedig kijött benne két tűrhető kempingágy. Csak annyit mondok – vászontető, egy elhagyott tisztás, csillagos ég és egy jó partner. Ugye megvan, milyen romantikus volt? Bár a beépített szúnyogirtót még nem találták fel.

Mindig veszélyes valamire kijelenteni az autóiparban, hogy az volt az első, de úgy tudom, hogy minik és kiskocsik között a Twingónál valósították meg először a csúsztatható hátsó üléspadot (most ide biztosan valaki bemond egy korábbi, japán belpiacos Starlet kombi-verziót), olyat, amit 17 centiméter hosszan lehetett előre-hátra mozgatni, ráadásul a támlája is osztott volt.

Egy rakás apró részletre odafigyeltek a Twingónál, ami a mai autósnak talán fel se tűnik. Készültek rá, hogy a nagy üvegfelületek miatt erősen felmelegszik majd az utastér, ezért az összeset helyből hővédő üvegezéssel készítették. Ezen felül már viszonylag hamar rendelhetővé vált bele a klímaberendezés, de árultak végig vászontetős kivitelt is – ezt a Renault R4-hagyományt nem rúghatták fel csak úgy.

A műszerfalon mindent középre tettek, hogy az összes utas jól láthassa, mennyivel száguld a papa, s a műszerek mind elektronikusak és LCD-sek lettek, hogy ne kelljen mindenféle sebmérőspirálokkal bíbelődni. Óriási hangsúlyt fektettek a zajcsillapításra is, ezért a Twingo futási zajai pariban álltak sok, két mérettel nagyobb autóéval is. Igazi családbarát, végtelenül sokoldalú minit alkottak.

A sok egyedi megoldás miatt persze gyártani nem volt olcsó, emiatt a gépészetre már kevesebb pénz jutott. Eleinte azzal az ősrégi, 1,3-as, zakatoló, nyomórudas motorral szerelték, ami az R6-osban jelent meg a hatvanas évek végén, de ha valakinek jobban kongatja a harangot: ez volt az R12-es, alias, Dacia 1300 alapmotorja is.

Eleinte sima ötgangos váltóval szerelték, de hamar előkerült a hatvanas évek autóinál viszonylag korábban egyszer már elterjedt (Saxomat, ismerős?), félautomata rendszer is a Twingo Easy-kivitelben – ennél a kuplungcsúsztatást röpsúlyos szerkezet végezte, a kuplungkiemelést pedig szervomotor, amely a váltókar meghúzására lépett működésbe. Kuplungpedál tehát nem volt ezekben az autókban, váltani azonban kellett. Mit mondjak, nem volt tökéletes a rendszer, bár a Saab akkori hasonló szisztémájánál azért fényévekkel jobban működött.

Számtalan modellfrissítése során – egészen 2007-ig gyártották – a Twingo aztán megkapta a modernebb Energy motorokat is, a teljesítménye meg 54-ről 75 lóerőre nőtt. Légzsákok, ABS, bőrbelső és egyebek – mire kivonult a piacról, már egészen sokat tudott.

Bevezetésekor – hogy visszaugorjunk egy ördögi kanyarral – alkotói azonban egyáltalán nem voltak biztosak a pozitív fogadtatásban. Egy jó csomagot a kinézete ad el a leginkább, a várható vevőközönséget pedig azzal célozták meg, hogy a kocsit extra cukira formálták. Mosolygós, álmélkodó arc, buborék hátsó lámpák, a vészvillogó gombja egy piros bohócorr lett a műszerfal közepén, a kárpitok között akadt felhőcskés is. No meg a színek: a kilencvenes években oly divatos türkizzöldet, halványpirosat és babakéket a Twingo terjesztette el az iparágban.

Aki mer, az nyer alapon a Renault-nak bejött a számítás a Twingóval. Végül 2,6 millió példányt adtak el belőle, aki pedig figyeli a típus árának alakulását, az láthatja, hogy a szebb daraboknál alaposan beindult az árnövekedés. Igen, rövidesen eljön a pillanat és OT-s Twingókat látunk majd a forgalomban. Mert ez az autó megérdemli az elismerést.

Ford Ka

Azt hihetnétek, a kilencvenes években minden a térről szólt. A térről, amivel innen, a mából úgy tűnhet, a vásárlók nem bírtak betelni akkoriban – de szép is ez a képzavar. Ám volt egy mini, amelyik ellenébe ment a trendeknek, hiszen egy nagyobb autó padlólemezére és technikájára építették, a befoglaló méretei se voltak jelentősen kisebbek, ám a beltere inkább csak két személynek felelt meg. Mert, hogy a Cinquecentónál például nem volt tágasabb, az ziher.

A Ford Káról van szó (és aki nem tud magyarul helyesen ragozott neveket kiolvasni, annak leírom így is a típus nevét: Ka) itt. Mint a kilencvenes évek sok korszakalkotó típusának, ennek is volt tanulmányautó-elődje: 1996 elején már megjelent egy Filippo Sapino-tervezte, Ghia Saetta nevű, közönséget szondázó autó, amelyet –persze fix tetővel ellátva – szinte egy az egyben Kává tettek.

A Ka a Fiesta harmadik szériájának alapjaira épült, ezzel pedig egészen igényes mechanikai bázishoz jutott – segédkeretes első futóműhöz, precíz kormányműhöz, tisztességes fékekhez. Csak az a motor, abból nem jutott neki jó – a Ka sokáig csak a nyomórudas 1,3-as Endura E-vel készült, amelynek eredetijét az 1960-as években mutatták be, s a végtelenül elterjedt Kent-szériába tartozott.

2002 után már lett bele felülvezérelt Duratec, aztán a szélesebb futóművű, sokkal stabilabb StreetKába, és a Kylie Minogue közreműködésével rommá hirdetett kabrió StreetKába már a 95 lóerős Duratec-et is beletették.

Azt tudjuk, hogy az akkori Fordoknál kezdődött a trend, hogy a márka autóit jobb lett vezetni a konkurenciánál, s e szándék megvalósításába Jackie Stewartot, a háromszoros Formula-1 világbajnokot intenzíven bevonták. A Ka se lett kivétel – stabil futóművével, életteli, pontos kormányával majdnem olyan öröm volt terelgetni, mint a másik két autót, melyekkel azonos alapokon osztozott – a Fiestát és a Pumát. Csak hát a motor, az volt erősen kehes benne.

Oké, a férőhelyre nem sokat adtak a tervezése során, a csomagtartójával se foglalkoztak sokat, ezt a kocsit fiataloknak szánták, akikről úgy vélték a designerek, hogy a hátsó üléseket úgyis ledöntve tartják majd. A Ka nem a fergeteges helykínálata miatt vált minden fiatal (és ahogy ez ilyenkor szokott lenni, egyben nyugdíjas) vágyainak tárgyává, hanem a formája miatt.

A Ford ugyanis ezen az autón vezette be szériagyártásba a Jack Telnack-féle New Edge Designt, azt a formai nyelvet, amelynél a szélcsatorna diktálta sima és gömbölyded karosszériáknak egymásba futó, merész felületi ívek és karosszériaelem-tagolások adnak izgalmat. És izgalmat, azt adtak ezek a vonalak.

A Káért megőrült a publikum, a Ford nem győzött eleget gyártani belőle, ez pedig előrevetítette az ezredforduló utáni jövőt, amikortól a vásárlókat egyre kevésbé érdekelte a műszaki tartalom, viszont élni-halni kezdtek a külsőségekért. Nyomórudas betegágy motor ide, pokoli rozsdásodási hajlam oda (tankajtó megvan?), helyszűke és sziklaműanyagok amoda, a Ka fergeteges siker lett.

Pedig 1999-ben aztán még teljesen elrontották az eredeti, nagy műgonddal kitalált designt, egyszerűen csak azért, mert a fekete lökhárító az uralkodó divat miatt ultraciki lett. Színkódos lett rajta minden, gömbölyű masszává olvadt a zseniális New Edge Design. Hát így múlik el…