Családmentő közdarab. Taposóaknákkal

hirdetés

Aztán Putyin agressziója elvitte a forintban tartott pénzem jó részét, nem tudtam átülni egy szép 1750-esbe, viszont találtam egy projekt 1600-as régit. Nem bírtam ki, megvettem, pedig már ahogy ott álltam az autó előtt Magstadtban is tudtam, hogy őrültséget művelek, mert minden tervem – amit megosztottam több tízezer olvasóval és nézővel is – dőlni fog onnantól. Ugyanis a Nózi – ahogy azóta Gojó úr elnevezte nekem – egy, de lehet, hogy csak két év múlva ölt igazi, rendszámos autóbőrt, addig pedig semmiféle négyüléses veteránunk nem marad, amivel a családot elvihetném külföldre.

Repülővel menni? Eleget utazom, ráadásul nem lehet cuccot vinni, a végállomáson pedig autót kell bérelni, ami általában valami kőkemény, fekete műanyagokkal kitömött, legalsó polcok, üvöltően műanyag szagú Ford Fiesta. Ezek a bérautók olyan silányak és igénytelenek, hogy sokszor gondoltam – szerintem más gyárban, más országban készülnek, mint azok a kocsik, amiket mi kapunk tesztre.  Egyetlen porcikám se kívánja, hogy a drága pénzen kifizetett szabadságolás jókora részét olyan autóban kelljen eltöltenem, aminek a közeléből is menekülnék odahaza.

Igen ám, de a szabadságunkat már februárban el szoktuk kezdeni tervezni. A hó végére tudjuk, nagyjából hova megyünk, március elejére megvesszük a kompjegyeket, a gyorsan elfogyónak mondott belépőket, lefoglaljuk a Bookingon vagy az Airbnb-n a szállásokat. Mert májusra már alig van meg valami a jók közül.

Most itt ülünk a gép előtt Katival, egy hét múlva indulunk, s ezekben a percekben dőlt csak el, hogy Angliába megyünk. Angliába, a Downton Abbey, a Beatles, a Pink Floyd, a Deep Purple, a Goodwood Revival és a Harry Potter hazájába. Angliába, mely ország nyelvét a családból mindnyájan beszéljük tűrhető és jó szintek között elszórva. Angliát küldetés megmutatnom a kölkeimnek. Tehát lóhalálban tervezzük az utat, foglaljuk a szállásokat épp. És készül hozzá az autó is. Már kész nagyjából a terv, London, Ely, Bath, Oxford, Cambridge, Stonehenge, Warwick és Brighton vannak a listán, plusz az apróságok. De rohadt drága lett ez az ország – jegyzem meg. Pláne így, last minute.

Itt jön a csavar, mert az én életemben mindig a csavarok dominálnak. Hiába tervezek bármit, olyan, mintha az őrangyalom direkt ki akarna cseszni velem elsőre, mert mindig összekuszálja a szálakat, aztán, amikor már nyakig ülök a szarban, röhög egyet és kihúz – nagyjából már meg is szoktam.

Hiába mondtam ugyanis mindenkinek, hogy csökkentem az autók mennyiségét a családban, és a Szent Szobor, illetve a kis Bertone eladásával be is bizonyítottam, hogy lefelé megy a darabszám, de a Nózi magstadti megvásárlásának pillanatában már pontosan tudtam, hogy dől ez a terv, csak dramaturgiailag komplikált lett volna ott belekavarni a Szobrot is. És az is tudtam, hogy rövidesen be kell szereznem egy átmeneti veteránt, máskülönben elakad a gépezet és nem megyünk együtt, családként külföldre. Mert mivel?

Az Avensisbe nem ülünk bele, mert nyomorult a hangulata (fekete feketével, ízetlen, szagtalan), ráadásul abban is benne van már 540 ezer kilométer, s ha lerohad, esélyem sincs arra, hogy megszereljem, mert ahhoz meg már túl modern. Csak idézném, amit már tizenöt éve mindenkinek hajtogatok: külföldre vagy vadonatúj autóval vagyok hajlandó menni, amin garancia és assistance van, vagy negyven évnél idősebb, megszakítós, karburátorossal. Mert ahhoz hajlítok valamit az eltört alkatrész helyett az árokpartról. Ami közte van, az a sátán műve nekem. Lásd Mille Miglia.

A Kati Fiatja? A kicsi szóba se jöhet, az újnak 180 literes a csomagtartója. A Bianchi? Angliáig megőrülnénk benne, de már el se férünk benne igazán. Akkor… őőő… Nincs más.

Tudtam tehát, hogy kéne valami, de nem tudtam, mikor és mennyiért adom el a Bertonét. Annak az árából ugyanis határozott elképzeléseim voltak, mennyi kell, hogy a Nózit feltámasszam, s mivel idén nem lesz új könyvem (sehol nem találom még arra se az időt, hogy elkezdjem), ezért semmiféle új bevételre nem számíthatok.

Babonából nem kerestem addig, amíg el nem ment, hülyeség is lett volna – én nem hitegetek senkit azzal, hogy majd lesz pénzem egyszer, azt is utálom, ha engem hitegetnek. Amikor egy hónappal ezelőtt eladtam a kocsit, már alig maradt arra idő, hogy találjak valamit. Magyar, rendszámos, vizsgás, négyüléses veterán kellett, olyan, ami tudja legalább tartósan a 110-et, s viszonylag megbízható. Mondjuk, hárommillióig. Annyit még kibírt a Bertone ára.

Felütöttem a hahut, a marketplace-t, körbeírtam a veterános haveroknak. Két napig turkáltam a netet. Tizensokmilliókért Mercedesek és negyven literes fogyasztású amerikai masztodonok, közte furaságok, igazi 80-as utazó ígéretével. Lent, ahol az én pénzem van, cukiságok, utánakérdezésre kiderül róluk – romok, legittelt romok, fent jól kinéző romok, agyontákolt romok. Nagyjából az egész magyar szcénát csekkoltam – biztos vannak kivételek, de sajnos Lada-Wartburg-Dacia-vak vagyok.

Kezdtem feladni a harcot. Menjünk a régi 500-assal és a Bianchival négyen, ketten-ketten egy autóban? Megduplázott lerohadási rizikó, 80-as kollektív utazósebesség, a reális hatókörünk Szlovéniáig terjed, ahol már voltunk. Kölcsön autó? Ne viccelj, a sajátom is aggaszt, amikor pedig mégis szerelni kell, hullik a forgács – el nem fogadnám másét. Kicsit nem tudtam, merre van a merre.

Egyszer csak beesett a Tökéletes Ajánlat. Két haverom is elküldte egyszerre. Fiat 1500 Familiare, gyönyörű, állítólag csak hatvanpár-ezer kilométer van benne. Ráadásul 1966-os, mint én! A tulaj négy és félért gondolta, hogy elengedi, de esetleg négyért, talán kicsivel a fölött elengedné. Nyeltem egyet. Ez rohadt nagy falat a Nózi felújítási keretéből. Ennek nagyon jónak kellene lennie, de ha az, tökéletes megoldás.

Amikor két és fél évvel megvettem a csodálatos Alfa Giuliámat Pisában, odafelé már megnéztünk Madossal egy ilyen autót, mert már akkor fontolgattam, hogy nagyon beülnék valami hasonlóba. Imádom ennek a kád-Fiatnak a szigorú pofáját, a célszerű, sarkos, éles, olaszos eleganciáját, az „ilyen autó kizárólag a hatvanas években születhetett”- stílusát. Vastag SZTK-keret, barna öltöny, még talán puhakalap is dukál egy efféle járgányba. És persze a Guarda come dondolo és a Non ho l’eta. Imádom.

Ráadásul volt is ilyennel tapasztalatom, mert amikor Makk Gabi barátom 1300-asát teszteltem a Veteránnak valamikor húsz évvel ezelőtt (azóta megvan neki az autó), megdöbbentett, milyen finom, összeszedett, szuper minőségű autó ez. Nagyon, nagyon más tészta, mint a hetvenes, pláne a nyolcvanas évek Fiatjai. Ez itt Mercedes-minőség, kicsiben. Mi több, az 1500-asba többnyire jók a Polski 125p-alkatrészek (hiszen technikailag a két autó majdnem azonos), a motorja 73 lóerős, simán tudta anno a 130-as utazót, belül pedig jóval tágasabb, mint a Lada.

Mondjam még? Gengszterváltó, pléh műszerfal, lázmérős sebességmérő, ezen pedig itt másfél éve lett friss OT-vizsga… Ömleni kezdett a nyálam.

Ráadásul egy kombi… Olyat élőben még csak egyszer láttam, valahol Madrid mellett az autópályán, Seat 1500 Familiareként. Ez rohadt ritka. Annyira, hogy nem is a Fiat gyártotta, hanem az OSI, kis darabszámban. Létezett Zastava 1300-asként is, de annak a hátulja már a Lada 1200 Combiéról származott. De az eredeti Fiatnak még a fara is szögletes, van benne egy lépcső (innen lopták később vajon a Zastava 1100 hátulját?), s a lámpái vízszintesek.

Jó Fiat 1500-ast azt hiszed, hogy már 5000 euróért is hozzád vágnak, de ha közel is mész hozzájuk, akkor rájössz: valójában inkább 7000 körül kezdődnek a jó példányok. A kombi? Az a ritkasága miatt szinte behatárolhatatlan. Angliában árulnak most egyet 12 ezer fontért, Hollandiában van egy aukcióra téve, 12-14 ezer euró közötti várható leütési áron, s szintén Hollandiában felbukkant még egy, az fix 15 ezer euróért. Hát igen, régen a kombi lenézett műfaj volt, ma viszont nagyon divatos cucc, mi több, cégérnek is jobb. Oké, tehát nagyjából érheti az árát.

Egy eurofleetes forgatás után a fiúk eldobtak Budafokra megnézni az autót. Egyszer már átfényezték, elég jól, de nem szedték szét, azóta keletkezett rajta néhány húzás – olyan, mintha valami idős emberé lett volna sokáig. A tulajdonos áthúzatta a belsejét, modernebb, nyúlósabb műbőrrel, s ha ez valami szuper értékes Mercedes lenne, akkor a varrásokba is belekötnék, mert túl hurkásak, de az összkép nem rossz. Nem repedt a műszerfal, az ajtók úgy csukódnak, mint a vaj, az egész autó vonalban van, a lemezillesztések szépen látszanak.

Egyik-másik díszléc ugyan nyomott, a jobb első ajtóé pedig azért, mert a határolót valaki félig kiszakította az A oszlopból, s ahogy túlnyílt, az él megnyomta, de őszinte az állapot. A kormány repedt, az A oszlopok belsején, a lábtérben két csíkon hiányzik a kárpitozás, a csomagtér-ajtó nyílásának felső, vízszintes élén elporladt a gumiszigetelés, de ezek egy 56 éves autónál nem vészesek.

Alulról is egyben van az egész, bár látok szakadt porvédőket (erre kell szánni egy kis időt), de a motortérből enni lehet, a vezetékek neonként világítanak. Kicsit ronda az utólag beletett FSO-féle kétkörös fékfőhenger a modern, szögletes tartállyal, de ezen lehet javítani később. A felnik szinterezve (bár a résekben benne maradt a homok, arra szórták rá az anyagot), a gumi vadonatúj, minimum 32 éves Pneumantok, amiket a ralisok is használtak a nyolcvanas években. Még szőrösek.

Beindítjuk, kicsit hebeg a motor, aztán melegedés után, a szívató visszatolására megnyugszik és duruzsolni kezd. Letekerem az olajbeöntő sapkát, a kartergáz csekély, nem szökik égnek az alapjárat – ez mindig jó jel. Oké, tegyünk vele egy kört.

Mint minden akkori Fiatnak, ennek is van egy kis ladás felhangja, hiszen az alapkonstrukció nagyjából megegyezik az eredeti, még nyomórudas motorú, a Zsiguli alapját adó 124-esével – bár ez eggyel nagyobb méret volt (a 124-es az 1100-as Fiat utódja, az 1500-asból a 125-ös lett). Úgy mozog, hasonlóan kanyarodik, csak mindene sokkal-sokkal finomabb. Az ajtajai negyed akkora erővel csukódnak, a kormánya negyed akkora erővel működik, a fékje negyed akkora erővel teszi a dolgát (mert szervós), ugyanakkor jobban ülsz benne, mert magasabban van az ülés, emiatt nincs kényszerhelyzetben a lábad, viszont kevésbé látsz ki, mert a szélvédő alacsonyabb.

És persze kormányváltós, ami egészen különleges ízt ad minden ilyen autó vezetésének – talán nem véletlen, hogy a negyvenes-ötvenes-hatvanas években, amikor divatos volt ez a featúra, minden komplikáltság és költségesség ellenére erőltették az autógyártók a megoldást. Szóval 1500-öst vezetni jó, elegáns, kellemes, simogató érzés, az a nyomórudas, 72 lovas motor meg elvileg elég jó erőben is van.

Hát nem ebben. Kis fordulaton becsörög, közepes gázra becsörög, egyáltalán, minden provokációra csörögni kezd, ami súlyos gyújtásproblémára utal. Sebaj, gyújtásalkatrész mindig van, ettől nem ijedünk meg. Pocsék a kettes szinkronja is, de a hármasé se valami fényes – egy szinkron miatt nem fogok egy ilyen klassz autó helyett valami piaci rozsdaboglyát venni, ezt sejted. Tudok duplán kuplungolni – a Fiat 500-ban és a Bianchiban kötelező is – majd úgy.

Kicsit az eleje is támolyog, mintha a lengéscsillapító is gyengélkedne elöl, de amúgy rendben vannak a dolgok. A mutatók beállnak, a fék egyenesen és egyenletesen fog, a kormány egyenes állásban egyenes menetet ad, minden elektromos biszbasz, zár, leffentyű működik. És az öreg autók egyik vizsgafeladata: az ablakok is mind könnyen tekerednek.

Simogatom egy hetet és jó lesz ez nekünk. Tetszik is.

Aztán az eladó még elment az autóval Hévízre, az A2-s autóparádéra, nekem is volt jobb dolgom. Csak következő hétfőn mentem el hozzá – villanyrollerrel, igen, Óbudáról Budafokra. Nem volt, aki elvigyen, ez meg fél órával kevesebb volt, mint tömegközlekedéssel. Kifizettem, bepakoltam a rollert, hazaindultam.

Dugó volt, nem ideális közeg egy frissen vett, 1966-os autó teszteléséhez, de szerencsére semmi nem szállt el: az alapjárat maradt, a vízhőfok-mérő meg se moccant, a kuplung megbízhatóan dobált, akár a próbán.

Hazaértem, Bálint lejött, neki nagyon tetszett. Norbi is lejött, neki is bejött. Átugrott a Kozma Zsolti is, és bár neki borzasztóan nem tetszik maga az autó, a koncepciót, a technikát nagyon adta. Sőt, a végén még ő lelkendezett nekem, hogy rég csináltam ilyen okos vásárt.

Nekem azért nagyon nem tetszett a támolygó, zörgő futómű, idegesített a gyenge szinkron is (mert a Fiat 500 szinkrontalansága nem olyan, mint amikor egy szinkronosra tervezett váltóban rossz a szerkezet), a csörgő motor pedig halálba idegesített.

Ujlaki Peti barátom viszont nyomta a sódert. „Figyu, 132-es Fiatból bontott, de tökéletes gátlókat tudok adni, három doboz cigi az ára, van Polski váltóm, tudok kuplung fő- és munkahengert, megoldunk mindent, hozd ki.

Tehát az autó elindulásunk előtt három héttel Pestlőrincen landolt. Mi még elmentünk azért egyet millemigliázni, de a következő héten (amikor már csak tizenkét napunk volt az indulásig) nekiláttunk Nagy Áron barátunk kertjében, ahol kiváló csápos emelő is van. Az autó azóta ott hever.

Ugyanis megemeltük. Végre közelről is megnéztük. „Na, ezt gyönyörűen leszárazjegezték” – jegyezte meg Peti, mutogatva az elvágólagos éleket, az ennilehetróla-padlólemezt. „De azért vannak itt bajok. Nézd” – mutatta a szilenteket. „És kifúj a kipufogó is, itt… meg itt… hát itt is… egy merő luk az egész, ebből kell majd másik” – folytatta. Aztán rángatni kezdte az első futóművet – „itt valami nagyon lötyög, ja, igen, a jobbos külső kormányösszekötő-gömbfej, de a rudat is rosszul elcsavarva szerelték fel, ezért billen az egész, borzalom” – így Peti.

Egyszer csak meztelen volt a király. És randa pókhasa volt, visszerei és gerincferdülése.

A kormánymű kotyogott – egy kis Pittman-tengely állítás, és jó lett. Dőlt az olaj a motor és a váltó között. A kipufogótartók mállófélben voltak. A kuplungcsőhöz hasonlóan elporladtat még nem jegyeztek fel az autószerelés történetében. A hátsó fékcső se volt sokkal jobb. A bal hátsó kerék kattog. A kardáncsuklók mind lógnak. A váltótartó bak gumija szétmállott és lóg. Ennyi derült ki elsőre, meg hogy nincs egyáltalán benzinszűrő a rendszerben.

Másnap visszamentem, hárman Petivel és Áronnal nekiestünk, majd brutális tempóban bontottunk és alkatrészeket rendeltünk. Dedeóéknál beszereztünk 20 szilentet háromezerér’, rendeltünk Zsiguli-féle hátsó fékcsövet és kuplungcsövet. A Zsombi-cartól lett 35-ért kompett Polski kipufogórendszer, amit állítólag csak kicsit kell átszabni az 1500-öshöz. Petinél polcról volt első összekötő-gömbfej. Kardánkereszt-felújító is. De azt láttuk, hogy kardáncsapágyat és függesztő gumit vennünk kell.

A nap végén a váltót is lerángattuk – mert hát: dobáló kuplung, recsegő szinkron, olajfolyás. Persze aztán lehet, hogy keverem a feladatokat, mert a hajnali kelés, majd a Csíkzone-ok írása (illetve a videók scriptelése) után minden nap Pestlőrincen landoltam déltájban. Mindenesetre a kuplungszerkezet régi fajta, emelőkaros, minden karja máshogy áll, egy helyen súlyosan kopott is a nyomófelület. Fiatos haverok nagyon nyomják: tegyétek fel a Ladáét, abból kapni jó minőségűt, a tányérrugós pedig nem kér gondozást.

A menetrend: befutok háromnegyed tizenkettő körül, utánam negyed órával Vass Gergő is megérkezik, Ujlakival addig terveket gyártunk arra a napra a kertben, miközben óvatosan mind szorosabbra vonjuk a barátság kötelékét Blankával, a dobermannal. Három nap után már nem akar azonnal megenni, öt nap után csak kötelességből morog és vicsorog rám, a hatodik napon megsimogatom. De azért még egyszer megeszlek, pillant fel a bódulatból, csak negyven fokban megfeküdnéd a gyomromat.

Peti cukros, komolyan vesszük az ebédet, majd visszatérünk, át Áronhoz, aki vagy otthon van, vagy ezernyi dolgát intézi éppen. Leszedünk dolgokat a Fiatról, kitaláljuk, honnan, mi legyen. A Lada-csövek például nem jók rá, gyártatni kell. Azokat én viszem el a HéFá-hoz Dunakeszire, negyed óra alatt megvannak.

Kiderül, hogy a kormányváltó rudazatának összes perselye szarrá kopott, hogy a rudazatok kis szilentgyűrűi repedezettek, kitágultak. A leheletfinom műanyag perselyeket a csodás Fűrész Feri bácsi, a 85 éves esztergályos barátom készíti el. Feri bácsi gyors, hatékony, szeme, mint a sasé. És gondolkodik, mindig gondolkodik. Erre szokás mondani, hogy ilyen emberek már nem lesznek. Két nap alatt kész van a perselyekkel, minden épp passzentos, egy tengelyt kicsit kopottan hagy – „mert ferdén van beleszegecselve egy konzolba, a köztes rögzítése köré pedig vagy befolyatták a kadmiumot, vagy odahegesztették ezüsttel, de négy darabban tudnám csak kiszedni, új tengelyt kellene gyártani, nem lennék készen időre.”

A szilentek – és a váltó hídjának nagy pogácsái is – Hanzéliéknél készülnek Pécelen, de sablonokat kell gyártaniuk. Mutatom nekik a váltótartó bakot is, ami szemre megegyezik a Zsiguliéval, de kiderül, hogy minden irányban tíz százalékkal nagyobb. Még átreszelni se tudjuk. Na, arra letérdelnek, fuldokolnak a melóban, egy hónapnál előbb nem lenne kész, egy darabot pedig pokolian nem gazdaságos legyártani.

Mire ide érünk, Torjay Lacinál – aki szerintem a legolcsóbb és legszínesebb öreg olaszautó-alkatrész beszerzési forrás Magyarországon, leszámítva a Fiat 500-as témát, mert abban a pécsi Bodáék a királyok – folyamatosan bővítem a listát. Váltótartó bak, Lada kuplungszett, megszakító, kondi, váltóház-tömítések, kanyar benzinszűrő, kipufogófüggesztők, kardáncsapágy-ház… Ő meg rendel, eszeveszett tempóban.

Itt már ezer szálon fut a cselekmény – szerte a beszállítós cégeknél a megrendelt cuccok, a boltokból a kész cuccok, a váltó Attilánál, a váltómágusnál, közben Ujlaki is mozgósítja a saját embereit. Agyrém, de párhuzamban még gyártom is előre a Mattyasovszky-féle túra utolsó részének szövegét, ennek az autónak a cikkét, a Triumph-szereléseket a Mille Miglián, rohanok be értekezletre, Q&A-kra, elhozom a tesztautót… Anyámnál, aki vak és 89 éves, közben egyik nap elönti a lakást az eldugult lefolyó, másik nap elmegy a villany, aztán megszűnnek a telefonjai…

Öt órákat alszom, a vérnyomásom fixen megállapodik kábé 300/180-as értéken. Ennél az is jobb, ha savban oldanak fel. És csak egy dolog hajt – hogy eljön majd a pont, amikor beülünk a családdal ebbe a művégtag-színű dobozba, berakjuk a zenét, és elindulunk Nyugatnak, új kalandok felé…

Ma, amikor ezeket a sorokat írom, hétfő este van, az autónak négy nap alatt készen kell lennie, mert szombaton megyek az Alfa Cityre – ezzel, hogy legyen próba is, Dunaújvárosba, vasárnap reggel indulunk vele külföldre (az másnap), az angliai szállásokat pedig tegnap éjjel bő hatszázezer forint értékben lefoglaltuk az Airbnb-n és a Bookingon. Ha nincs Fiat, azokat pénteken legkésőbb le kell mondanunk. Minden percben azt érzem – összedől a világ.

A Fiat pedig cseppet sem közreműködő. A Lada-szerkezetről kiderül, hogy nem megy fel az 1500-as lendkerékre, mert előbbinek három, közeli pár felfogató csavarja és három pozicionáló brezonstiftje van, utóbbinak hatvan fokonként vannak a csavarjai és csak kettő, de vastagabb brezonstifje van.

Makk Gabi barátom segít ki a pácból. „Túrok neked egy FSO-lendkereket valamelyik motorról, arra pont jó a Lada-kuplung, a közepe meg olyan, mint a Fürdőkádé”. Másnap a kezemben a lendkerék, mellé egy grátisz, teljesen letesztelt, kondival és megszakítóval ellátott gyújtáselosztó is. „Erre szükséged lehet az úton” – mondja, és nem enged fizetni. Basszus, az emberi nagyság, ugye.

Rohanok Pestlőrincre a lendkerékkel. Ez megy minden nap – Pécel, Rákoskeresztúr, Újpalota, Soroksár, az Üllői út végigrabolva (Dedeóék, a csapágybolt, a kávézó), Dunakeszi, Kistarcsa… A Cagiva szerencsére most jutott el oda, hogy nem folyik a tankja, dől bele a kilométer. Másfél hét alatt 650, csak a városban és körülötte, úgy, hogy közben főleg dolgozom. De a Cagivát ettől még iszonyatosan, folyamatosan és őrjöngve élvezem. Iszonyú szopatás ez a két hét, de a Gran Canyon és a hülye Ujlaki rettenetes poénjai csodálatosan magas pontok benne.

Közben a 132-es Fiat lengéscsillapítókról is kiderül, hogy csak majdnem olyanok, mint az 1500-aséi, de mégsem. A kutyacsontokba elöl nem jók a Lada-szilentek alul, az FSO-lenderéken repedés van, a nyelestengely főtengelybe beütött új vezetőcsapágyán pedig megsérül a porvédő. Lehet megint kiütni kenyérbéllel (jobb híján szélvédőragasztó-gyurmával), kerül másik csapágy, elvész a Peti-féle Senator rakterében, Pedig hoz a saját polcáról újat.

Makk Gabi másodszor is úr – a lendkereket (amit ingyen adott, ugye) gariban cseréli, de szombat este még elviszi szabályoztatni Horváth Zolihoz, just in case. Vasárnap elhozom, csak a brezon stifteket kell beütni majd összerakáskor, különben csillog és új. Pécelen is megmozdul a rendszer, július 5-e keddre, reggelre ígérik a szilenteket a váltórudazathoz.

Vasárnap, lendkerékkel a Cagiva csomagtartójában már kissé feszengve ülök a nyeregben. Basszus, már csak egy hetünk van, az autó darabokban. Az egyetlen mázlink, hogy Áronnak el kellett mennie Romániába, ezért pénteken nem kellett levennünk a Fiatot az emelőjéről, ahova járunk szerelni.

De ember, péntek estére akkor is bent kellett volna lennie a hajtásláncnak, most meg ott tartunk, hogy nemhogy váltó és kardán nincs, de még a nyomorult kuplungszerkezetet sincs mire felszögelnünk. Jövő héten már a finom dolgoknak kellett volna történniük: futóműves, kipufogós, az ajtóhatároló miatt a karosszériás, motorbeállítás, rádióbeszerelés, ablaktörlő-gumik cseréje. Innen hihetetlennek tűnik, hogy eljutunk oda valaha is.

Ez itt kezd agyrémmé válni. És vegyétek a könyveimet, mert ez most eléggé megrokkanós kezd lenni, akkora Excel-táblám van már a kocsihoz, hogy navi nélkül elveszek rajta…