Kínában több EV-t gyártanak, mint a világ többi országában összesen. Kína idén világelső autóexportőrré válik, messze lehagyva a Japánokat, várhatóan ötmillió autóval. Cikkünkben a BYD-n keresztül mutatjuk be azt a térhódítást ami most zajlik a világ számos országában. Hogyan lett az akkumulátor gyártóból világelső elektromos autó gyár? Miként lehetséges, hogy most már a TESLA is a BYD-től vásárol akkumulátorokat? A BYD többkörös előnyre tett szert hazai és nemzetközi gyártókkal szemben egyaránt, amelyet igen nehéz lesz behozni. Nagyon is flottaképes autók érkeznek Magyarországra – az MHC Mobility üzletfejlesztési vezetője szerint.
Átfordult
A bevezetőben írt számok és eredmények nem szenzációhajhász túlzások, hanem a valóság. Tavaly hárommillió háromszázezer autót exportáltak Kínából, idén az első négy hónap alatt már másfél milliót sikerült, és várhatóan elérik az ötmilliót. Átfordult a piac. A kínai gyártású autók sikerrel törnek be Oroszországba, ahonnan a legtöbb európai autógyártó a háború következtében kivonult, de Mexikóban, Thaiföldön és Nyugat-Európában a számok csak egyre nagyobbak.
BYD – Az álom létrejött
A BYD ( build your dream – építsd meg az álmod), melyet egy kémiai végzettségű nagyon szegény családból származó úriember Wang Chuanfu (1966) alapította és vezeti a mai napig. A kétezres években a legnagyobb telefon akkumulátor beszállítójának számított, többek között a piacvezető hármas NOKIA, Ericcson, Motorola telefonokban mind mind BYD került.
2003-ban Wang tartott egy legendás értekezletet, ahol bejelentette: mostantól autókat fogunk építeni. Minden vezető padlót fogott, és hitetlenkedve kérdeztek vissza. Jól hallották? Nem jó ötlet. Nagyon erős a verseny. Nem is értük hozzá – nyilvánultak meg a menedzserek, mire a vezér csak annyit válaszolt: -Köszönöm a meglátásaikat, mi autókat fogunk építeni! Pont. Egyből vettek egy kis északi autógyártót és Mitsubishi motorokkal szerelt autókat kezdtek el árusítani. Természetesen az első autók nem voltak kiválóak…
“mostantól autókat fogunk építeni” – Wang
2008 – Waren kinyitotta a befektető csapot
2008-ban Warren Buffett 200 millió dollárt fektetett be a BYD-ba. A szerződés aláírásakor az elmondások szerint Buffet ezt mondta Wangnak: Nézd, nem értek az iparághoz. Azt sem értem, hogy miért autókkal foglalkozol, de Te egy igazi géniusz vagy, ezért én rád fogadok. Miután BYD székházában kifüggesztésre került a Waren és Wang közös kézfogó fotója, a többi befektetőt már nem kellett nagyon győzködni.
Akkumulátor – a tartós versenyelőny
Nincs még egy olyan autógyártó, akinek olyan hatalmas tapasztalata lenne az akkumulátorok terén mint a BYD. 1995-óta közel harminc éve gyárt akkumulátort. Telefonokkal kezdte mondhatnánk lekicsinylően, de ennek hála a teljes értékláncban tulajdonos. Nyersanyagbányászat, akkumulátor előállítás, az egész know-how, nem véletlen, hogy már a TESLA is több járművébe BYD akkumulátort épít be.
Külföldi gyártelepítés? Nem.
Hogy az akkumulátor mennyire stratégiai kincs, jelzi az a villám tárgyalás is, amely a 2007 környékén a Jorge Guajardo kínai mexikói nagykövet és Wang Chanfu között zajlott.Guajardo elbeszélése szerint a szokásos mexikói bemutatkozással kezdett, mire képes az országuk, mik az előnyök USA-val, EU-val szemben stb, majd Wang tűpontos kérdéseket szegezett felém. Milyen mértékben kell egy autót helyileg összeszerelni Mexikóban (rules-of-origin), hogy utána mexikói autóként tudjuk eladni Észak-Amerikában? Számos autógyárral tárgyaltam, de senki nem kérdezte ezt akkor Kínában.
Miután a válaszomból kiderült, hogy nagyságrendileg 50%-ban, Mr Wang lecsukta a szemét és egyből azt mondta: akkor ez nem fog menni. A miértre is gyorsan megkaptam a választ: mivel az akkumulátor nagyságrendileg 50%-ot képvisel, és én az akkumulátor gyártást soha nem fogom külföldre vinni. Villámgyors döntés a pár perces tárgyalásnak vége. Mind a mai napig nem épült BYD akkumulátorgyár Kínán kívül, ellenben az első szériaérett un. blade battery-vel szerelt autók már érkeznek a piacra, amely egy új generációs akkumulátort jelent a mostaniakhoz képest. A közlések szerint hatótávban, töltésciklus-kapacitásban, és biztonságban tud többet vetélytársainál.
Gyártástechnológia vagy szoftver? Egyik sem, az akkumulátor!
A TESLA kapcsán sokszor ment a lamentálás, vajon a többiek tanulnak meg hamarabb szoftver vezérelt autót építeni (ami a jövő), vagy a TESLA tanulja meg gyorsabban minőségi összeszerelést. A BYD erre a versenyre (is) rálicitált. Hiszen a fő kérdés főleg az EU 2035-ös e-átállása kapcsán: az akkumulátor. Valóban, mostanság mindenki az akkumulátor beszerzésen versenyez a legjobban. A flottapotenciál összeállt.
Wang és a BYD titka
Van még? Igen van. A hybridsége és az egysége. A BYD Sencsen város és a kínai állam teljes támogatottságát élvezi, mindamellett hogy a BYD magánkézben lévő vállalat. Természetesen mindent a kínai kulturális keretek között kell értelmezni, de épp ez az előnyük is egyben: a BYD mellé állt az egész város(állam) 12 millió lakosával (amely közül több, mint százan dollár milliárdosok), akiknek a GDP-je annyi, mint Ausztriáé. Nicht schlecht – ahogy a sógorok mondják. Nem csoda hogy minden város által vásárolt közlekedési eszköz BYD, sőt a város minden féle adó-, munkaerő, beruházási kedvezményt ami a földön létezik megad a gyárnak. Mintha egy stadionba csak egy csapat játszana és mindenki neki szurkolna.
Hybrid tehát, mert egy modern vállalat gyorsaságával tud döntést hozni, cselekedni, és maga mögött tudhatja városának és államának teljes támogatottságát.
…és egy kicsi Európa
No de mitől olyan szépek? Az európai mérnökök munkájától. Ugyanis az új kínai autók szépségét gyakorlatilag egytől-egyig európai főmérnökök ihlették. A BYD desing központját az a német származású Wolfgang Egger vezeti, aki az Audinál és az Alfa Romeonál (pl: 8C Competizione) alkotott maradandót. A Geelynél a szintén német Stefan Sielaff a formatervezői csapat vezetője, ő is dolgozott évekig az Audinál, majd a Mercedes-Benznél.
Kihalás vagy feltámadás?
Azt azért azt legtöbben elismerik, hogy EV gyártásban legalább 5-10 év előnyük van a kínaiaknak, amely akár egy-egy OEM eltűnéséhez vezethet a közeljövőben. Olaf Scholz német kancellár azonban az idei müncheni IAA Mobilitás kiállításon tartott sajtótájékoztatóján arról beszélt, hogy a német autóiparnak még mindig akkora technikai fölénye van, hogy nem kell félni. A ‘80-as években a japán, a ‘90-es években a dél-koreai autóktól óvták az európai gyártókat és láthatóan egyik versenytársnak sem sikerült Európán felülkerekedni. Ebben Scholz-nak igaza van, de technikai fölény jelenleg inkább blöffnek hangzik – az elektromos autózás egy teljesen új iparág, amiben az európai gyártók indulnak 10-15 éves versenyhátrányból. Meglátjuk…
BYD az EV óriás
Kétszer több alkalmazottja van világszerte mint például az amerikai óriás GM-nek
A világ legnagyobb elektromosautó gyártójává nőtte ki magát 2023-ra (BEV+PHEV együttesen)
Európában már számos országban megjelent, hazánkban a sajtóhírek szerint még idén megjelenik
