OlvastárTeszt

Villanyautó? Ez azért sokkal több annál

Toyota Mirai II (2020)

Mint a frissen megégetett ujjbegyre spriccelt Irix, úgy csillapítja az első, 2014-ben bemutatott Mirai által a retinánkba sült, hólyagos sebet az új, 2020-as generáció látványa. Ha létezik két autó, amely szegről-végről sem hasonlít egymáshoz (leszámítva a maszk formáját), akkor ez a kettő az. Hála a jó égnek, tegyük gyorsan hozzá. A Jehova, pontosabban a Toyota megkönyörült rajtunk, ilyen is előfordul néha.

Határozottan szebb, mint a régi Mirai. Bár annál szinte bármi

Mert ez szép. Nagyon ritkán lehet olyat mondani bármire, aminek a kinézetét egyáltalán érdemes témaként kezelni, hogy egyértelműen jól néz ki, és most is, ha csak én gondolnám így, nem mondanám. De ahány emberrel beszéltem és látta, mindenkinek tetszett. Oké, volt egyvalaki, akinek nem, de ő az alsónadrágját is fordítva hordja. Szándékosan.

Józan ésszel simán megérthető, miért volt szörnyű ronda a korábbi Mirai. A Toyotának ez az első, piaci forgalomba bocsátott, tüzelőanyagcellás működésű, tehát hidrogénüzemű autója a benne levő speciális technika miatt szabadidőautó-padlólemezre kellett, hogy épüljön az akkori tudásanyag alapján, de formatervezői mindenképpen személyautó-kinézetűnek szánták. Ráadásul személyautó-kerekeket is tettek alá. Nem csoda, hogy olyan lett, mint valami emeletes busz, amire rádőlt egy toronyház. És nekiment hátulról egy buldózer. Ráadásul gombkerekeken gurult és szörnyű pofát vágott.

Hosszú orr, széles farrész – klasszikusan szép autóarányok

Ezt a mostanit viszont már a kezdetektől személyautó-platformra tették, méghozzá a TNGA-L nevűre, amelyet hosszmotoros, hátsókerekes (vagy összkerekes) kocsikhoz találtak ki a Toyotánál – például a nagy Lexus-roadster, az LC, illetve az LS luxuslimuzin alatt is ez van.

Az így kapott autó jóval hosszabb (+8,5 centi), jóval szélesebb (+7 centi) és jóval alacsonyabb (-6,5 centi) lett a korábbi hasonnevűnél, a tengelytávja pedig jelentősen megnyúlt (+14 centi). Az így már öt milliméter híján öt méter hosszú, 1,9 méter széles és 1,5 magas autó arányaival nemhogy baj nincs, hanem azok közel állnak a tökéleteshez. Már legalábbis ahhoz a tökéleteshez, amit az ilyen ötajtós, bazi ferdehátúknál vár az ember, ha kizárja az Arteon- és CLS-szerű kupé-szedánokat.

Ez a vállban kiszélesített hátsó rész is prémiumautós

Nem véletlen, hogy ennyivel ügyesebb a forma, s ebben nem csak a síkban minden irányban hozzátett centik a ludasok. A régi Mirai ugyanis alapvetően elsőkerékhajtásos architektúra volt, s mivel előre és hátra nem tudtak benne terjeszkedni a mellette álló, a hozott tüzelőanyagcellás technikát a kezükben szorongató fejlesztőmérnökök, ezért az első ülése alá tették a cellát, minekután ebből azonnal ki is alakult egy sámlisan magas vezetői pozitúra. Az orrába került a villanymotor, az inverter és a légbefúvást végző kompresszor, a két hidrogéntartályt pedig jobb híján hátul, az ülőlap alatt tartotta. Arányos nem lett, szép pláne nem, akkor még annak kellett örülnünk, hogy működik és létezik.

2015-ben, az első magyar nyelvű menetpróbában azt írtam, hogy a kinézetének amúgy se kell érdekelnie bennünket, mert Magyarországra még tíz évig legfeljebb trélerháton hoznak ilyen autót, mutogatni. Hála az égnek, nem lett igazam. Csupán hét évnek kellet eltelnie, és a múlt héten hozzájutottam, hogy Budapest, sőt, az agglomeráció útjain zúzhassak a már teljesen új Miraival. Igen, hidrogén hátán. A Toyota vastag kötéllel rángatja közelebb a jövőt, ehhez nagyon ért.

A rövid első túlnyúlásról, az első kerék mögött levő “premium gap”-ről és a hosszú hátsó túlnyúlásról azonnal hátsókerekes autó jut eszünkbe. És ez az is

 

Ez a mostani Mirai azonban hátsókerekes, ráadásul hátul tisztességes, térlengőkaros futóműve van, innentől pedig sokkal több hely maradt az eleve jóval hosszabb orrban. A hidrogéntartályait – melyekből már nem csak kettő, de három van benne, ezáltal a 650 kilométeres hatótávolsága is közel másfélszerese a korábbiénak – T alakban, az utastérben hordja, nagyrészt még mindig a hátsó ülései alatt, viszont a tüzelőanyagcella bemehetett az elejébe. Innen máris megvalósítható volt a laposabb építés, a személyautós kinézet, az alacsony üléshelyzet. Autó ez, ahogy illik.

Tüzelőanyagcella, tüzelőanyagcella… Miért nem üzemanyagcella? Azért nem, barátom, mert az üzemanyagba minden beletartozik, amivel az autó üzemel – benzin, gázolaj, de a kerékcsapágy-zsír és az ablakmosó is. A tüzelőanyag viszont tisztán az, amivel megy, és ha az oxidációt egész minimális csúsztatással tüzelésnek vesszük, akkor ez itt bizony tüzelőanyagként fogyasztja a hidrogént. Ha nagyon szlengesedni akarunk, akkor hidrogéncellásnak is mondhatjuk.

Fuel cell. Akárhogy is, az magyarul tüzelőanyagcella

Na de, mi a franc ez a tüzelőanyagcellás blabla? Kérlek szépen, itt alapvetően villanyautóról van szó, amelynél az elektromotorba jutó áramot nem akkumulátorban hordozza a kocsi. Azaz van benne akkumulátor, de abból csak annyi, mint egy nagyobb hibridben, hogy hirtelen gyorsításoknál legyen honnan meríteni, illetve, hogy fékezésekkor, lejtmenetben meg lehessen fogni azt az energiamennyiséget, amit különben elfűtenénk a fékekkel.

Akkumulátor helyett ez az izé, a tüzelőanyagcella van benne, amely, ha nagyon leegyszerűsítjük, egy félig áteresztő membrán, amelyen át az egyik oldalról érkező hidrogén egybekel a másik oldalon befúvott levegő oxigénjével. Ebből a folyamatból óriási mennyiségű energia, továbbá – hákettőó! – tiszta, desztillált víz szabadul fel. Ennyi.

Minden fontos működőegységet be tudtak tenni végre az orrába

Az energia elmegy a villanymotorhoz, illetve az akkuhoz, ha kell, a víz pedig kipárolog, illetve ha sok van belőle, kifolyik a kipufogón. Igen, csak víz, nem más. Ha lenne benne némi ásványi anyag, meg lehetne inni, van is szénsavasító-kipufogótuning a régi Miraihoz. Amúgy viszont nem jó sokat szlopálni belőle, mert a desztvíz, illetve a sejtjeinkben levő, ionosabb víz épp az ionok miatt nagyon vegyülni szeretne egymással (entrópia, ki emlékszik a szóra?), hogy létrejöjjön egy kicsivel kevésbé, de mindenütt egyformán ionos vízmennyiség. Csak mivel a szóban forgó, ionos víz jókora része a sejtjeinken belül lakik, amelyeknek a membránja (bőre) oly vékony, hogy a vonzás azon keresztül is érvényesül, ezért ahol nagyobb töménységben megjelenik a desztvíz a szervezetünkben, ott sorra pukkannak szerencsétlen sejtek, mert az ionos víz desztvíz iránt tanúsított érdeklődése szétfeszíti őket. Tanulság: ne igyunk Mirai-kipufogógázt, még ha az alpesi forrásnak néz is ki. Még ha hét bubis is.

A Mirai II tüzelőanyag-cellája 174 lóerőnyi elektromos teljesítmény leadására képes, de ha nagyon nyomjuk a gázt, az akkuk hozzá tudnak adni még ehhez egy keveset, ezért összesen 182 ló fölött karmesterkedhetünk a menetpedállal, vagy vezérlőpedállal, amit dőre módon itt is gázpedálnak hív a tesztelő. Bár a teljesítmény nem nőtt jelentősen, a fejlődés mértékét érzékelteti, hogy a régi Mirait már mínusz tizenöt fok alatt sem javasolták használni, ez a mostani viszont mínusz harmincig garantáltan működőképes marad. Hirtelen sok-sok száz kilométerrel északabbra (és a déli féltekén délebbre) tolódott az autó iránt érdeklődő, potenciális vásárlók köre, ez jó a Toyotának. Norvégia azért kongatja a harangot, nem?

Mivel a tüzelőanyagcella itt már a kocsi elejében van, mélyre lehetett tenni a vezetőülést. Viszonylag mélyre, mondjuk

A hatalmas, tényleg már majdnem Lexus LS-méretű, 1,9 tonnás autó 9,2 másodperc alatt van százon, a végsebessége 175 km/h. És rohadt jól néz ki, vagy ezt mondtam már? Rendes, masszív, nagy eleje van, az oldala sallangmentes, és a tervezők örömteli módon lemondtak kedvenc új hobbijukról, a lemezek összevissza gyűrögetéséről, vele együtt arról is, hogy ezeknek a gyűrögetéseknek zengzetes neveket adjanak. Sok, mai, sokszor gyomorrontás-közeli rosszullétet kiváltó japán autó után a szem örömmel megpihen a Mirai II letisztult vonalain, sima oldallemezein, viszonylag díszítetlen, de egyszerűségükben is elegáns felületein, a lélek elegáns böffentést hallat, az esztétika hajója révbe ért.

Arányosak a fényszórók (felárért elöl intelligens ledesek), szép a hátul egybeolvadó lámpacsoport, vagányak a kerekek, ráadásul jó nagyok is – teszem hozzá, csak a csúcsverziók kapják ezeket a 20-as, fekete, evezőlapát-küllőseket, a többi kivitel egyszerűbb 19-eken hömpölyög. Króm alig van az autón, jellemzően csak az ablakvonal környékén találunk belőle, de talán éppen ez a legjobb az egészben. A mértéktartás. Csak a bipoláris (és nagyon rossz szakaszában levő) szamuráj torz vigyora maradt meg, de az sem annyira feltűnő itt.

Feláras a full ledes fényszórógarnitúra

Belül sem a Lexus-féle, izgága, európai agynak rendszertelen világot, sem a Toyoták célszerűen modern stílusát, sem a Prius-szerűségek butított ufóságát nem követi a design. Ez egy negyedik út, hatalmas központi tablettel (végre csippenthető, ujjal kattintható, tapintással húzogatható a tartalom, s nincsenek ügyetlen segédberendezések a kezeléshez), a fontos dolgoknak megtartott fizikai nyomógombokkal (éljen!), a vezető előtt is digitális kijelzővel, amúgy meg különleges díszítőbetétektől megfosztott, inkább a formáival és sok-sok puhaságával elegánsnak ható műszerfallal. Ja, a tesztautóban volt egy óriási, istenien látható és sokinformációs HUD-panel is – tudod, ez az a vadászgépes dolog, a szélvédőre vetítős cucc.

No meg ott a gazdagon informáló HUD is

Oké, markolászásra kiderül, nagyon nem Lexus ez, mert előjön az elemek rögzítésének mélyéről az alternatív autós tervezési szemlélet (azaz minden legyen könnyű) – a rostélyok körülötti műanyagok, illetve a puha betétek váza is nyomorgatásra, a nekitámasztott térd súlyára recseg; alapvetően azért eléggé fekete és egyszerű is a design, nincs benne semmi tűzijáték, aláírom. De megsúgok valamit: a 112 milliós Bentley-ben is talál az ember olcsóságot, ha keres, pedig azt Volkswagenék lakberendezték csilliárdokért. Egyvalamit azért nem értek – ha már a fél világ gyűlöli a por- és ujjlenyomatgyűjtő felületek királynőjét, a zongoralakkot (értsd, sima felületű, fekete műanyag), akkor mi értelme volt a Mirai II-ben trónra segíteni a királyt – a Csillámszórta Metálfekete Zongoralakkot… Megvakulsz, tényleg.

Maradt a torz szamurájpofa, de ebben a környezetben sokkal jobban elvan

Igen, az a középkonzol elég széles, de el lehet tőle férni, a könyök alatt épp csak egy sekélyke tárolórekesz lakik, hátul is nagyon kiszámolták a helyet – nekem, a 187 centimmel épp befért a kobakom a tolótető szerkezetének púpja mögött maradó mélyedésbe, ekkor pedig a térdem és az első háttámla között rajzpapírnyi hely maradt. A vastagságáról beszélek. De maradt, és ez a lényeg, tehát a Mirai valóban négyszemélyes. Sőt, a papír szerint öt is, de ahhoz, hogy hátul kényelmesen üljenek hárman, túlságosan domborított az ülés.

Magyarországon ebbe az autóba még csak egyetlen helyen lehet tankolni, ez tény – méghozzá az Illatos úti Linde-telepen. Tovább rontja a képet, hogy az a rendszer is csak a Toyota által kért feltöltési nyomás felét produkálja, bár már most tudjuk, hogy egy-két éven belül három, teljes nyomású hidrogénkút is lesz Magyarországon, s ezek már aláírt fejlesztések. A lényeg, hogy már lehet ilyen autóval menni. Bár az én konkrét tesztautóm szlovák rendszámmal futott, a bemutató másik kocsija magyar rendszámot viselt, tehát a hazai hatóságok már fel lettek készítve arra, hogy efféle fura autók rövidesen megjelennek a vizsgahelyeken is. Mi ez, ha nem a XXII. század?

Nem igazán prémiumbelső, de előrelépés a szabványos toyotasághoz képest

Oké, az alapszinten 26,5, fullextrásan pedig 30 millió forintos ár húzós egy Lexus LS-nél kisebb, hangulatában és anyagaiban inkább a Toyoták, mint a Lexusok felé hajló autóért, csakhogy most, ebben a tesztben ez egyáltalán nem számít. Mert hiába van fogyasztói ára, erre a Miraira itthon kábé a kezünkön megszámlálható mennyiségű vevőt jósolok, hiszen jelenleg csak egy helyen, s ott is csupán 300-350 kilométerre elegendő hidrogénnel lehet megtankolni, s ez brutálisan ritkítja a rajongótábort.

Oké, nyilván lesz olyan svéd leányvállalati, kihelyezett fiók-vezérigazgató, akinek fontos, hogy a cége minél zöldebb képet fessen magáról, s sofőrös használatra beszereznek egy ilyet. Aztán a sofőr majd hetente kétszer beáll tankolni az Illatos útra, a főni pedig különben a hátsó ülésen, az újságot olvasva minden reggel elégedett lehet, hogy konzervatívabb kollégái helyett ő tényleg nem ereget mindenféle oxidokat és dioxidokat a tárgyalásra menet. Más kérdés, hogy ott, ahol a hidrogén készül, a mai technológiával elég nagy mennyiségben keletkezik szén-monoxid is, de ez innentől ez már a vallási kérdések tárgyköre. Hadd maradjak a földön.

El lehet férni rendesen, de sofőrös használathoz, érzékeny svéd leányvállalat-igazgatóknak azért még szűk

A többiek, akik nem tudják, nem merik megvenni? Csak irigykedhetnek. Mert irigykedni, valljuk be, van mi miatt.

Ugyanis mentem egy bő százast a Mirai II-vel, és ha a luxusautós énemet hagyom nyomulni, a gépszerető autósnak pedig beadok két szem Seduxent, azt kell mondanom: imádtam. Már az előző Mirainál is megdöbbentett az a csend, az a végtelen nyugalom, amivel hasítani tudott a dán tájban, de ott azért még voltak dülöngélések, ügyetlen vezetői pozíció, hasonlók.

Melyik átkozott és elborult elme találta ki a metálfekete zongoralakkot? A H2O-gombbal szabályzod, hogy kiengedje-e az autó a kipufogógázt… bocsánat, -vizet, vagy sem

Ez viszont… Csukott szemmel (és orral), amikor nem látjuk a titán- illetve diógyökér betétek kirívó hiányát, a finoman mattított krómkarikák jelentős hanyagolását, nem regisztráljuk az ajtóbőrök steppelésének és illatának elmaradását, ez luxusautó. Abszolút. Lehet, hogy nincs benne légrugózás, de az acéltekercsek, amiken ring, minimum légiesek, mert úgy vonul a nehéz dög, mintha olvadt vajon úszna. Oké, a nagy, de tényleg extra nagy bukkanókon a hátulja összezavarodik, érkezik onnan döccenés, libbenés, még zajhatás is, de ronda gödör kell ahhoz, hogy ezt kiváltsuk.

A kormány elég jól él az ember kezében, s ahhoz képest, milyen termetes és ráadásul sportosnak egyáltalán nem szánt batárt terelgetünk, a futóművünk rendes íven tart, bár tény, hogy kiadós kanyargáshoz már túlságosan billegős. De ne feledjük – a svéd leányvállalati igazgatók hátsó ülésen terpeszkedő gyomra elég érzékeny tud lenni, tehát ilyenre ne is nagyon akarjunk vetemedni. Ja, a fordulókör az zavaró, mert eposzi méretű (11,8 méteres), ezért Odüsszeusz biztosan nem fordult volna rá a szirénekre egy Miraival. Nem is értem ezt, hátsókerekes autóknál elég könnyű befordítani az első kerekeket, hiszen nincs ott féltengelycsukló, itt vajon a tüzelőanyagcellás rendszer alkatrészei vannak útban a doblemez környékén?

Egész rendesen szól benne a JBL hifi is. Érdekes, a japánok nem erőltetik a saját hifimárkáikat

A csend viszont egészen hihetetlen, még a villanyautókhoz képest is. Itt ugyanis sokkal szerényebb hangon zúg az inverter (minden villanyautó egyik legzavaróbb zajforrása), a motor hangját tényleg nem hallani, a szélzaj kirekesztését pedig a T25-ös Avensis óta mesteri fokon űzi a Toyota – tehát már közel húszéves tapasztalata van a témakörben. A semmi szárnyán lebegünk a Mirai II-ben – álomszerű az egész, s ami a legfurább, ettől még nem unalmas. Nem tudom, hogy vezettem-e valaha megnyugtatóbb autót ennék a hákettő-Toyotánál, Mercedes S osztályok, nagy Lexusok inkluzíve.

A nagy kérdések persze az elgyorsulás és a lelassítás köré csoportosulnak itt. A megállás ugye, azért érdekes, mert a Mirai II – mint minden hibrid, illetve villanyautó is – lassításkor jelentősen regenerál, s csak bizonyos szint fölött használja a hagyományos fékrendszerét. E kettő működésbe lépésének átmenetét pedig a mai napig nem tudja tökéletesen egybeolvasztani a legtöbb gyártó. Na de, pont a Toyota ne érezné ezt a sportot, aki a legrégebben gyárt visszatermelő autót, nevezetesen a Prius I-et (24 éve)? Kitaláltátok, nem venni észre, hol a rekuperálás és hol a ferodo határa, szuper-krémes az egész.

Elég jól használható a tapiképernyő, legnagyobb örömünkre hagytak fizikai gombokat is

Na de, itt a másik kérdés, a gyorsulásé. Mert 1,9, sőt, az extrásabb verzióknál közel két tonna nehezék a 182 lóerő ellen 2021-ben már nem sejtet nekünk jelentős fürgeséget, s ha elmondom, hogy a villanymotor forgatónyomatéka itt csak 300 Nm, egyesek rögtön lehangoló életkedveket kezdenek majd vizionálni.

Ettől én is tartottam, de a valóság rácáfol a számokra, talán mert a villanymotor nagyon lentről indulva és nagyon hosszan tudja leadni azt a – végül is – nem annyira szerény nyomatékot (kábé egy háromliteres szívómotoré), közben pedig nem kell váltania sem. A Mirai II rendeset lép, van egyfajta őszinte öröm a mozgásában, előzésekhez bőséges a tartaléka (már ha nem Porsche Taycanokkal és Tesla Model 3 Supercharged-okkal állunk le versenyezni), városban pedig kicsit még alázni lehet vele. A villanymotor tud ám valamit. Nagyobbat, mint a számai.

Tolatókamera és 360 fokos nézet is van

Ami nagyon jó egy ilyen tüzelőanyagcellás autóban – sokkal jobb, mint a villanyosokban -, hogy sokkal egyenletesebb a fogyasztás. Most először mentem ilyen kocsival több, mint száz kilométert, és vegyes üzemben, hol Budaörs emelkedőin kaptatva, hol a Budaörs-Budakeszi közti úton repesztve, hol a pokoli dugóban állva szinte egyáltalán nem ingadozott a hatótáv, azaz épp annyit, mint amennyit ténylegesen gurultam is. És azért az, hogy egy megfelelő kútról öt perc alatt bele tudsz tankolni 650 kilométernyi autózást, valahogy sokkal szimpatikusabbá teszi ezt az egész hidrogénhajtást, mint az akkust.

Ez itt a töltőcsatlakozója. Ahol bemegyen a hidrogén

Persze, mindenki attól tart, hogy felrobban, hogy életveszélyes (itt nyomtam meg a vitagombot, tudom)… De higgyétek el, ha a Toyota a nevét adja egy ilyen cucchoz, akkor mindent elkövet annak érdekében, hogy effélének az esélye nulla legyen – aztán meg a villanyautó is baromi csúnyán ég, ahogy ezt a Teslák példáján is látjuk. Teszem hozzá, ezeket a H2-tartályokat tűzben égetik, gépfegyverrel lövik, óriási súlyokat ejtenek rájuk (láttam kísérleteket), és ilyen körülmények között, tehát semmi szín alatt sem ereszthetnek. A régi hidrogénes kocsiknál sokat emlegetett szökésről (amikor magától fogy a hidrogén, mert az elemi állapotban tárolt folyékony hidrogén, azaz a H annyira kicsi, hogy bármilyen tartály molekulaszerkezetén átbújik) sem kell itt már beszélni, mert jó ideje már gázállapotban (H2) tárolják ezekben a hidrogént – persze rettenetes nagy nyomás alatt. Nem kell egyelőre aggódni, nem lengi körül ezeket hidrogénfelhő, ami egy rágyújtó gyalogostól felrobban, ráadásul minden tartály körül, valamint az autóban több ponton is vannak H2-szökés szenzorok, csak biztonságból. A tartályok meg kvázi elpusztíthatatlanok. Donvöri, ezt mondom.

Ilyen feliratokat se láttál még sok autóban. A CHG a “Compressed Hydrogen Gas” rövidítése

Itt ez a teszt, amely talán senkit nem buzdít vásárlásra, de nem ez vele a cél. Ez inkább csak egy újabb, kicsi kilométerkő letétele a jövő közeledésének országútján. Idézzük csak fel az előzőket (és ne induljunk a gőzgép, belső égésű motor témakörtől azért)! Jött a Prius, kreténség volt, ma pedig nincs nélküle taxihálózat. Jöttek a villanyautók, ez se jó még semmire, mondtuk, aztán mára csak-csak ott van a Tesla klub, no meg az a sok GreenGo és MOL Limó az utakon, én magam is használom a szolgáltatást, jó dolog. Tüzelőanyagcellás autóból pedig vezettem már régen mindenféle kísérleti Opelt, Mazdát, Hondát, aztán jött a Mirai I, ami már rendszámos kocsi volt, valódi embereknek (és eladtak már belőle 12 ezer darabot, ezt ne feledjük).

361 liter belefér. A kocsi hodályságához képest nem sok, de ebben itt azért baromi sok a technika, nézzük el neki

Most meg itt a Mirai II. Magyarországon. Ha úgy vesszük, használhatóan, rendszámmal, tankolhatóan. Sőt, itt a Hyundai Nexo is, amit épp ezzel az autóval párhuzamban tesztelt Vályi Pista. Közeledik a jövő, láthatóan, ne álljunk félre, mert ez a hidrogén például elég jó megoldás lehet.

Szépen kidolgozott, sőt, ízléses is, de markolászásra nyekeregnek a dolgok

Víz a kipufogón át, nehezen előállítható és reciklálható akku épp csak egy kevéske benne, kiszámítható hatótáv, angyali nyugalom, gyors tankolás… Kell ennél jobb?

Akkor most búcsúzom, visszavedlek a gépszerető énembe, s csinálok valami érdekeset a garázsban.

Olvass tovább..

Hasonló tartalmak

Egy komment

  1. Ez a jövő, nem a giga akkupakk. (Szerintem, már vagy 10 éve.)
    Remélhetőleg találnak valami egyszerűsítő tárolási megoldást – időnként felreppennek erről hírek – és akkor beindulhat(na) az elterjedésük.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Back to top button