A kis rádiuszú gondolkodók a megváltást (talán végre lehet majd megint olcsón, jó autóhoz jutni a pokoli árdrágulások közepette), a nagyobb ívű filozofálók viszont egyenesen az európai ipar összedőlését látják bele a kínai autóipar Európába érkezésének.
Évtizedeken át kicsit olyannak tűnt ez az ígéret, avagy veszély, mint a szintetikus drog: tudjuk, hogy régóta sokfelé kapni őket, néhány embert nagyon boldoggá tettek rövid ideig, néhányat nagyon szomorúvá hosszan, de aki szembejött velünk az utcán, feltehetőleg még soha nem élt ilyennel, vagy ha igen, akkor egy kezén meg tudta számolni, hányszor. Ez persze attól függött, hol lakunk.
Kínai autót is láttunk már, régóta kapni effélét Európában, ez igaz, attól is függ, hol élünk. Ha Oroszországot Európának tekintjük – hát ott már régóta nagyon sokféle kínai autó fut az utakon. Olaszországban szintén hagyományos márkának számít már a Great Wall és a Lynk&Co, Magyarországon is volt már régebben egy villanásnyi ideig Chery- és Great Wall-importőr, Bulgáriában utóbbinak még gyára is van, de mindezek ellenére a kínai autó tavaly nyáron még marginális jelenség volt kontinensünk útjain.
Tavaly indult meg a lavina, elsősorban a skandináv országok és Anglia felől. Az eredetileg brit, de már évtizedek óta kínai kézben levő MG a szigetországból eleve csak pár hónapra vonult ki az eredeti gyárak bezárása után, de 2022-ben Norvégiában, Dániában sorra jelentek meg az új márkák. Aiways, BAIC, Hongqi, MG, Nio, Vinfast, Xpeng… Ezek kezdik komolyan venni a dolgot, esett le sokaknak. Az ostrom megkezdődött, de a csaták még messze a falakon túl zajlanak.
MG-t már vezettünk, nemhogy tavaly, de már tavalyelőtt is; nem rossz, de még tegyük vissza főni egy kicsit, volt a konklúziónk Pistával a 2021-es Tannistesten, aztán tavaly kipróbáltam az MG4-et, ami viszont már egy elég rendes autó. Oké, lehetne engedékenyebb a rugózása, lehetne kevésbé kopár és olcsó a belső tere, de ahogy az megy, ahogy fekszik az úton, ahogy fordul, ahogyan a kormánya tele van élettel, egyáltalán – amilyen öröm azt vezetni… Ott kicsit leszakadt a pofám. Inkább az, mint az ID.3.
Idén pedig a BYD kezdte tripla erővel döngetni a kapukat. Európa nagy részén már tavaly év végétől, idén év elejétől meglettek a kereskedések, Magyarországra enyhe spéttel, csak nyár végén érkezik a márka – kizárólag elektromos hajtású modellekkel. Barcelona közelében egyszer már próbáltuk is az autóikat: az alsó-középkategóriás Atto 3 SUV-ot közúton, a legolcsóbb, még fejlesztési stádiumban levő Dolphint és a nagy, luxuskivitelű Sealt pedig egy versenypálya mindenféle lezárt szakaszán, steril körülmények között. Finoman mondva is megleptek. Összeszedettek, egyediek, meggyőzőek voltak.
De azért a végleges autó közúti tesztje mindig a fő véleményformáló lépcső. Annál talán csak a magyarországi tesztelés a fontosabb – már csak a hazai úthálózat erősen vegyes minősége miatt is.
Nos, júniusban meghívást kaptunk Madridba, a szériagyártású Dolphin kipróbálására. Ez egy 4,2 méter hosszú, a kis- és az alsó-középkategória határán levő, elsőkerék-hajtásos villanyautó, amelyhez egyelőre háromféle villanymotort és kétféle méretű akkucsomagot gyártanak.
Magyar árakat egyelőre nem tudunk, de külföldön a négy felszereltségi szint – ár szerint ezek az Active, a Boost, a Comfort és a Design – 25-31 ezer euró közötti áron megy. Az Active alsó polcos kivitel, csatolt hátsó lengőkaros futóművel, 44,9 kWh-s akksicsomaggal, 95 lóerős motorral, ezt Európában még nem forgalmazzák. A Boost ugyanezzel az akkuval, de már 177 lóerős motorral és többlengőkaros hátsó futóművel készül – ez a kivitel is várat még magára. Ami biztosan itt lesz a szalonokban, az a Boostból minden jót megtartó Comfort, de annál már 60,4 kWh-s az akkumulátor és 204 lóerős a villanymotor, illetve a Design, amely ugyanaz az autó, mint a Comfort, csak van benne üvegtető, sötétített hátsó ablak-garnitúra, indukciós telefontöltő. Mivel utóbbi kettőt árusítják majd minálunk, ezért egyelőre értelemszerűen csak ezekkel érdemes foglalkozni – a tesztautó amúgy egy full-full-fullos Design változat volt.
Fura talán a név, de átgondolt döntés eredménye – az Atto-széria utáni BYD-személyautó korszakot az „Ocean Aesthetics” (durván: „az óceán esztétikája”) jegyében tervezik, tehát mindenütt tengeri motívumokat, színeket, neveket kapcsolnak hozzájuk. A Dolphin után jön majd a nagy autó, a Fóka, alias Seal is. Érdekes belegondolni, hogy a köztes modellek vajon milyen névvel lépnek majd színre, lesz-e Polip, Tintahal, Bálna (ja nem, azt a Mercedes és a Honda már lefoglalta), vagy éppenséggel Tengeri Sün is?
A Dolphinnál jól végigvitték a tengeres motívumot, ami főként a drágább kiviteleknél érvényesül igazán – már csak a kéttónusú fényezés és a díszesebb belső tér miatt is. Tesztautóm lilás szürke/acélos metálkék kombinációja, a C oszlopon elhelyezett redők és a hátsó lámpacsíkban levő hullám-motívum, illetve a delfinek arcát utánzó, egyszerű, fekete, szájszerű orr-betét egészen következetesen hozta az – egyébként európai – formatervezők szándékát. Igaz, utóbbiba én a Lancia Hyena pofáját is beleláttam, de a boomerek már csak ilyen kontakthibásan gondolkoznak.
Odabent folytatódik a Jacques Cousteau-i álomvilág: a delfin farokuszonyát idéző kilincsek, óceános színvilág, tengeri kagylókat utánzó szellőzőrostély-keretek és középső polc – értem, de szokom még, az biztos, hogy a gagyin innen van, de hogy divatos-e most, vagy divatos lesz-e, azt majd meglátjuk.
Ahhoz képest, hogy a Dolphin kifejezetten olcsó autóként lép színre, az első tapintások, benyomások, képek fényévekkel jobbak a várakozásainknál. Oké, a belső térben akadnak olcsó műanyagok, de ahová a kéz elér, ott minden puha, finom, vegán bőrös – értsd: műbőrrel burkolt. Szép a fényezés, vékonyak a karosszéria-illesztések, a kapcsolók jól kattannak, és a BYD nem esett a Mercedes hibájába, hogy a kormánykerékre tett forgatógombokat érintőssé tegye, mert úgy gyors manőverezésnél az ember hajlamos egy csomó szükségtelen funkciót be-, illetve a kellőket meg kikapcsolni. Ezek kattannak, nyomásra, de azért még így is előfordult, hogy hevesebb kanyargáskor valamit átkattintottam velük.
Bár csak egy 4,2 méteres autócskáról van szó, a helykínálat messze felülmúlja a reményeket. Ez az autó elöl is, hátul is tűrhetően tágas, s ez egyszerre igaz a lábaknak, fejeknek és a vállaknak szánt térre, persze amíg nem öten, csak négyen akarnak beülni.
Leghátul, a csomagtartóban, literre nézve elég nagy a hely – mindez ahhoz képest, megint csak mondom, hogy a kompakt kategória legkisebbjei közé tartozó, ötajtós kocsiról van szó –, mert 345 liternyi a tér, de azért van némi probléma vele, mert a hely inkább felfelé sok benne (pláne, ha kiveszi valaki a merev elválasztópadlót), nem pedig befelé és széltében.
De azért közelebbről nézve akadnak olyan minőségbeli hibák, amilyeneket egy Toyota, de egy Ford és egy Stellantis sem enged meg magának manapság. A lemezélek itt-ott esetlegesen girbegurbák, láttam elálló gumiszigetelést is. Nem ez jellemzi az autót, inkább egyfajta általános jó minőség, de azért mindenkit előre felkészítek, hogy a minőség örök márványszobrát még nem a BYD-ről fogja faragni az eleddig meg nem nevezett, reneszánsz itáliai művész.
Amúgy nem rossz. A próba riportjához hozzá kell tennem, hogy Spanyolországban vezettem az autót, márpedig Spanyolországban vannak talán Európa legsimább autóútjai, de azért volt némi mázlim, és kifogtam felújítás alatt álló, illetve elhanyagoltabb útszakaszokat is. A Dophin határozottan komfortos hangolású autó, ez jött le a kábé kétórás vezetésből. Puhán, finoman csillapítva rugózik, a menetkomfortja köröket ver az európai konkurensek többségére – s eközben nem is olyan rossz az úttartása. Eközben a zajai minimálisak – inverter-vonyítást, gördülési surrogást szinte nem is hallani, a bódé masszív, nem nyekereg, csak az A oszlopok irányából jön szélzaj – nyolcvanig minimális, onnantól aztán százig nagyot erősödik, majd nagyjából állandó marad.
A Linglong gumik meglehetős szorgalommal kapaszkodnak az aszfaltba, s kapaszkodásuk közben megtapasztaljuk, hogy a kormány eléggé szintetikus és keveset mesél a gumi és a talaj között zajló küzdelemről, a karosszéria billen, de a kerekek a dőlés ellenére sem eresztik el szívesen az ívet. De tény, hogy a motor teljesítménye az alrendszer képességeihez képest jelentős, nagy gázzal vett fordulóban ugyanis el-elkapar az elkönnyebbülő első kerék, amit a kipörgésgátló persze megzaboláz, de a jelenség ott van, úthullámokon pedig beindul egyfajta bólogatással vegyes billegés. De szerencsére semmi sem olyan, ami veszélyes lenne, azt mondanám – inkább csak más, mint a gyémánt keményre hangolt európai modellek.
Maga a technika is érdekes. A kocsi orrában egy nyolc-az-egyben blokk van, amelynek része a motor, a vezérlőegység, az inverter, a töltő, az akkumenedzsment rendszer, az autó elektronikai rendszere, legvégül pedig a hőszivattyús fűtőrendszer – igen, mert hiába tartozik a Dolphin a legolcsóbb elektromos autók közé – és nagyon úgy tűnik, az olcsóság itt csak az árra, nem pedig a kivitelre, a funkciókra, vagy a műszaki megoldásokra vonatkozik –, attól még belefért a fejlesztésbe a drágán kivitelezhető hőszivattyú. Ennek télen lesz meg az előnye, mert az efféle rendszer fele-harmadannyi áramot kér a fűtésért, mint a temérdek egyéb elektromos autóban a mai napig alkalmazott, fűtőszálas melegítő berendezés. Értsd, villanyrezsó, ventilátorral.
Talán épp a műszaki egységek tömör csomagolása miatt lehet ilyen tágas a Dolphin. Remélem, mindenkinek leesett, hogy azért akkuból sincs benne kevés. 60,4 kWh a mennyiség, s ez azért is különösen nagy kapacitás, mert a kocsiban nem a szokásos lítium-ion akkumulátor van, hanem a kigyulladásra sokkal kevésbé hajlamos, stabilabb belső szerkezetű, várhatóan az öregedést is jobban tűrő, anyagai közül a drága és ritka kobaltot teljesen nélkülöző lítium-vasszulfát-ion akku. Amelynek egy hátránya van csupán – kisebb az energiasűrűsége, tehát ugyanannyi kWh-hoz nagyobb helyet foglal.
Ezt a BYD technológusai különleges elrendezéssel ellensúlyozták: a cellák lapos tokokban, akár a sűrűn egymás mellé tett pengék, úgy sorakoznak az autó aljában, nem pedig kerek, nyolcszögletű cellákban, avagy zacskókban. Nagyon jó a helykihasználás, ráadásul ezzel az elrendezéssel könnyebben megvalósítható, hogy a cellák közé lehessen vezetni a hűtőközeget – az akkucsomag hőmérséklete tehát könnyebben ideális szinten tartható a hagyományos, kobaltos lítium-ionos rendszerekénél. Ennek is elsősorban télen látja majd az előnyét a Dolphin-tulajdonos: a hatékonyan, egyenletesen felfűtött akkucelláknak 15 százalékkal kevésbé csökken a kapacitásuk a meleg üzemi körülményekhez képest. Elég jó cucc ez.
Hátrányok azért vannak. Az autó váltóáramú töltője 11 kW-os – eddig ebben nincs semmi különleges –, viszont a gyors, egyenáramú töltő csak 88 kW-os. Ennek eredménye, hogy a Dolphinnak a számára elérhető legnagyobb teljesítményű töltőről huszonkilenc perc kell ahhoz, hogy 30-ról 80 százalékra lökje fel az akksijait – sok ellenfele 10-ről 80 százalékra tudja ugyanennyi idő alatt a trükköt.
A menetdinamikai adatokkal, a hatótávval és a fogyasztással – legalábbis, a rövid tesztút alapján gyűjtött információim alapján – viszont nincs semmi probléma. A Dolphin végsebességét elég magasan, csak 160 km/h-nál korlátozza a gyártó, a 0-100-as gyorsulást pedig sportautós hét másodperc alatt letudja ez a sportolásra amúgy egyáltalán nem szánt, családi villanyautó. A WLTP szerinti hatótávolsága 427 kilométer, tehát reálisan is számolhatunk 350 körüli hatótávval, a fogyasztása pedig nálam 14-16 kWh/100 km körül alakult a két nullázásom után, ami normál használatban egészen alacsony, 10 kWh közelébe vihető le – de ezt csak tippelem.
Aztán ott a kínaiság, ami már nem pejoratív jelzőként, hanem inkább külön utas megoldások halmazaként lengi körül a Dolphint. A formaterv szerintem inkább nemzetközi kutatások alapján, nem a távol-keletiség miatt lett ilyen; a lehetőségeken belül készítettek valami egyedit, szóval nem kultúra-specifikus. De az elektronikai berendezések működése nagyon is az, itt pedig, pont a kínai származás miatt érdekes dolgokat kap a tulajdonos. A leglátványosabb közülük a 12,8 colos átmérőjű, hatalmas központi kijelző, amely ráadásul fekvőből álló formátumba állítható egy piktogram megnyomásával. Utóbbi helyzetben tiszta mini-Tesla hangulatú lesz az autó belseje – járulékos előny, hogy ilyenkor jól jelenik meg rajta az Apple CarPlay és az Android Auto is.
Istenien gyorsak – a legtöbb európai vetélytárséhoz képest villámgyorsak – itt a reakciók, de a menürendszer csak a legfelső szinten logikus, utána egyre zavarosabbá válik, ezen még kell majd csiszolni. Ami idegesítő, hogy egy csomó segédfunkciót – sávelhagyás-figyelő, illetve egyéb -figyelők – nehezen, vagy sok-sok nyomkodással se sikerült kikapcsolnom. A pittyegés-arzenált két óra szívós erózióval talán a felére sikerült leszorítanom, de az autó még a legvégén, amikor a reptéren leadtam is epilepsziásra sipákolta magát a parkolóházban. Csak remélni merem, hogy a tipikus júzer nálam hamarább el tudja majd hallgattatni a vészriadó-arzenált.
Szintén a Kínában divatos kontroll-mániára utal, hogy a sávelhagyás-figyelő berendezés extra durván avatkozik be az autó irányításába, s a kormányra is jelentős erővel hat – szerintem a többség kikapcsolva hagyja majd ezt a funkciót vezetés közben. Már ha megtalálja az OFF gombot – én többször hittem, hogy megoldottam a problémát, aztán egy újabb rántás a kormányon mindig kijózanított.
Ami nem tetszett még, hogy a vezetőülés lapja rövid és az eleje nem emelhető meg eléggé, illetve a régi toyotás probléma is felbukkant – a kormányt nem tudtam eléggé kihúzni. Viszont a 360 fokos kamera óriási bónusz ebben az árkategóriában, pláne, mert a képe is szép, jól lőtték be a parkolás-asszisztensek pánikolási szintjeit, imádni valók a halszálka-szerű szellőzőrostélyok, az autó pedig masszív, zörejmentes, általában véve sem tűnik törékenynek.
Hogy ez lenne a faltörő kos az európai autógyártás masszív tölgyfa kapuján? Nem, azt nem hinném. De hogy a Dolphin súlyosan komoly alternatívaként jelenik meg augusztusban a magyar piacon, s hogy feltehetőleg sem megvenni nem lesz ciki, sem rosszul nem jár vele a tulajdonos, abban szinte biztos vagyok.
Hogy plasztikusabban fogalmazzak: ez az autó helyből sokkal jobb, sokkal magasabb polcos termék, mint amilyen annak idején egy Kia Sephia vagy Pride, egy Daewoo Lanos, pláne Nexia vagy Racer volt, ezerszer jobb és bizalomgerjesztőbb kocsi, mint amiről a legjobb, hétfői összeszerelésű Kalina, Granta álmodni mert, sőt, a Dacia első szupertermékét, a Logant is messze lekörözi mai szinten. Ha nem is vörös (talán jobb is, mert ebben a kontextusban nem a színészi sikerre asszociálnánk róla), de már ott a szőnyeg, amely kigördítve várja, hogy végigguruljon rajta.
