Sikerül-e szerelés nélkül megúsznom idén a kalandot?

2022-ben kábé azt csináltam végig a Mille Miglián, mint a szervizautó nélküli, szűk büdzsével induló hivatalos csapatok – lépten-nyomon lerohadtam, hajolgattam sokat a motortérben, fetrengtem eleget a kocsi alatt, aztán valahogy mégis továbbjutottam és ott voltam Bresciában, a záróünnepen. Érdekes módon, a végén mégse kaptam díjat. Ja, jut eszembe, nem is szerepeltem az indulók között. Csak nézőnek mentem…

Visszatekintve három hibára vezettem vissza a tavalyi sok szerelés okát, és mielőtt az angolautó-ellenes vallási szekta huhogni kezd, egyik se konkrétan tervezési hiba volt a hülye angolok részéről. Azaz az egyik mondjuk – részben. Vagy inkább a kocsi régimódiságáé, mert ne feledjük, hogy a TR4 alapjai a TR2-höz nyúlnak vissza, amelyet 1953-ban mutatott be a Standard Co. És azokkal a TR2-esekkel, azaz, ahogy akkor írták, T.R.2-esekkel az 1955-ös Le Mans-on (amikor a 300 SLR a nézők közé repült) 14., 15. és 19. helyet szereztek, abszolútban.

Nem volt tehát ez rossz autó, de mire az enyémet – amelynek már kicsit erősebb motorja, elöl tárcsaféke, fogasléces kormányzása és független hátsó futóműve lett, no meg egy Giovanni Michelotti-tervezte karosszériája – 1966-ban átadták az első vevőnek, egy csomó konstrukciós eleme már szörnyen elavultnak számított.

Az alvázas építés még csak-csak elment, hiszen létezett még az önhordó autókon túli világ – bár már nem sokáig. De az, hogy a tankból nem búvárcsövön át (felülről belógatott szívószálon), hanem az aljából folyik a benzinvezetékbe az üzemanyag, elég zsenánt megoldás volt. Hiszen a Fiat már az ötvenes évek közepén se volt hajlandó efféle primitív fogásra…

Szóval az, hogy tavaly a kocsi aljára utólag felhenkölt műanyag szűrő telement rittyóval, ami miatt vagy egy órát feküdtem a forró, kifolyó benzin által megolvasztott aszfaltban, ami aztán a benzin által szétmart hátam bőrébe is beleolvadt, az részben ennek a konstrukciós hibának, részben meg az öreg benzintartályok általános érvényű elkoszolódásának volt köszönhető.

De a gyújtáselosztó tengelyének lógása egy bizonyos futásteljesítmény után, Zaporozsectől Mercedesig azért minden autónál előfordul. Elkopik a bronzpersely, vagy amelyikben csapágyas a megoldás, ott a golyópálya adja fel a harcot, s cserélni kell néhány kopó elemet, hogy megint jó legyen.

Az ékszíj szétmállása a hazaút végén pedig… Ne viccelj, az ékszíj már csak olyan. Idővel elkopik és vagy csúszik, vagy elszakad. Ezért tartottunk régen mindig tartalék ékszíjat az autóban. Az egy pontosan olyan hiba, mint hogy olajat kell cserélni. Tehát a karbantartás kategóriájába esik.

Tehát kopott gyújtáselosztótengely-persely, koszos tank, plusz az emiatt eldugult szűrővel működő üzemanyagellátó-rendszer, illetve egy ékszíjcsere – ennyi volt a sok káromkodással tarkított, 2022-es Mille Miglia-látogatás műszaki összefoglalója, szerintem egyik sem angolautó-specifikus. Inkább 1966-ban gyártott szerkezet-specifikus. Én is akkor születtem, csak tudom…

Idén előrelátó módon már februárban elkezdtem a zsizsegést, hogy minden hasonló hibának elejét vegyem. Addigra túl voltam az autóval pár kozmetikai dolgon, főleg a azokon, amelyek a TR4-esnek a Vas megyei aktív bioszférával való találkozásainak a nyomait viselték. Vettem két bele való Lucas fényszórót Linczy Mini-boltjából (mert ugyanazok), mert a jobb oldali például betört, ezek most újak, s förtelmesen jól világítanak.

Aztán nekiálltam, és az összes lökhárítót lerángattam a kocsiról. Az elsővel több probléma is akadt, hiszen a bal oldala már eleve egyengetett volt az olasz múlt miatt, miként a babák is több apró koccanás nyomát viselték magukon.

Ehhez jött ugye az állati behatás a jobb oldalon, ahol tiszta, több hajlatos görbületet kaptam, s ezzel együtt az elem nagyjából a hulladék kategóriába sorolódott át. Amikor a kezemben volt, és végre elengedték a tartók (amelyekből akad ezen az autón jó sok), végképp torz görcsbe rándult az ütköző. Ezzel sokat kell foglalkozni még, tettem félre.

De leszedtem a hátsó lökhárítót is, részben azért, mert hogy néz már ki egy autó, amin elöl nincs, hátul pedig van ütköző – így legalább egységes, kicsit ralis a megjelenése. Másrészt, mert a hátsó sem százas, azt a közel hatvan év alatt megmarta a két kipufogó füstje (hidegindításkor elég rendesen kapják ezek a savas párát), s a babák itt is horpadtak kicsit. Minimum egy újrakrómozás ennél is befigyel.

Kicsit kopár, játékautós lett a krómok hiányától a Triumph, de ezekkel a régi autókkal az a jó, hogy tiszta marad a karosszériaforma a lökhárítók alatt is, ellentétben az újakkal, amelyekről, ha leszeded ezeket az elemeket, roncsoknak látszanak. Mivel Everling Rudi bácsihoz készültem az lökhárítókkal, hogy rendbe tegye őket, ott pedig azért mindig eltelik egy-két hónap, mire elkészül, ezért az első rendszámot ideiglenesen a lökhárító egyik csavarjával rögzítettem a kasznira.

Mindez tavaly Mikuláskor történt, az autó pedig azóta is lökhárító nélkül fut. Az oka egyszerű: Rudi bácsi tavasszal végre nekilátott, hogy felmérje, mit tud kezdeni a nála levő darabokkal, s arra jutottunk, hogy a megnyúlt, sokszor egyengetett, eredeti formáját már távolról sem őrző első lökős, illetve az extra vastag anyagból készült, s hátulról szinte teljesen zárt babák egyengetése rendkívül sok munkaóra lenne. Utána pedig még le kéne krómozni mindent, ami – ha szépet és tartósat szeretnék – minimum a négyszázezer forintos határt feszegetné.

„Ha esetleg tud vásárolni egy új szettet is – és gyanítom, hogy egy angol autóhoz lehet –, akkor szerintem érdemes lenne azzal próbálkozni először” – javasolta Rudi bácsi. Én pedig akkor már tudtam, hogy májusban megyek majd a beaulieu-i börzére, ahová azt vizionáltam, hogy térdig járok majd Triumph TR4-alkatrészben. Nagyon nem így történt, nézzétek meg a börzéről szóló Műhely-adásunkat, ha érdekel. Sőt, épp akkor még a londoni TR Shopban se lehetett lökhárítókat kapni, mert kifogytak, ezért hiába fizettem be a behajtási ULEZ-díjat, hiába tettünk hazafelé nagy kitérőt Tátrai Roland barátom szuper Ford Scorpiójával, lökhárítótlanul kellett onnan távoznom.

Mi több, azóta kiderült, hogy az „ULEZ zone”-keresésre elsőnek feljövő, teljesen hivatalosnak tűnő behajtásidíj-fizető oldal, az ulezpayzone.co.uk, vagy mi is, egy scam oldal volt, tehát teljesen feleslegesen fizettem be ott a 17,5 fontot. Ettől természetesen a hivatalos szervek még megbüntettek, s azóta már a bírságot is kifizettem 41 ezer forint értékben. Érdekes, akkor, a Scorpio hátsó üléséről első helyen jött fel az átverős oldal, most, itthon már nem találom a számítógépemen – lehet, hogy azóta eltávolították? Mindegy, egy külföldi úton számolni kell ilyen veszteségekkel, basszus.

De lett más bosszantó tétel is: hogy ismerjétek meg drága hazátokat és a benne lakó, barátságos polgárokat. A fülembe jutott ugyanis, hogy akad, aki már fel akart jelenteni a lökhárító-hiány miatt a veteránbizottságnál, mert úgymond „módosított” autóval közlekedek. Olyannal, amely nem úgy néz ki, mint amikor megkapta a veteránvizsgát. Jól felhúztam magam ezen, mert – miközben tökre megértem, hogy sokan szeretik pimpelni az autóikat, mert az is egy hobbi, csak másfajta, mint az enyém – éppen hogy én az időgépet szeretem az autómban, s egy-két korhű, vagy a biztonságos működéshez nagyon fontos, kisebb módosításon kívül nem szoktam hagyni, hogy látványos részletek megzavarják a prospektus-kinézetet. Jobban vágyom én azokra a lökhárítókra, mint bármilyen feljelentő az elismerésre, hogy sikerült megfürdetnie egy kellemetlen firkászt a vérében. Csak egyelőre nem látok megoldást.

Az Everling-féle megoldás hosszadalmas, nem biztos, hogy tökéletes lesz, és nagyon drága. Elvileg lehet lökhárítót kapni a Limoránál, a Moss Europe-nál, néha a TR Shopban is, de szállítással együtt az is négyszázezer köré jönne ki. Hogy is mondjam – fájnak ezek az összegek, amikor közben egy Alfát restaurálok, amire elég precízen félre volt téve a pénz, ráadásul sajnos 400-as értéken megvett euróban, ami most helyből sokkal kevesebbet ér. Nem nagyon készültem rá, hogy egy-másfél misit (mert lökhárítók, fényszórók, eleje most is görbe az autónak, s akkor még fényezni is kell) rá kell majd borítanom a Triumph-ra is, ezért most próbálom kihozni a lehető legbarátságosabbra a megoldást.

Létezik ilyen: Vietnámban két cég is gyárt rozsdamentes lökhárítókat, az egyik az angol tulajdonú Harrington Group, amelytől közvetlenül megrendelve szintén a 400 ezres összeg jön elő, illetve a Bumper Automobiles, ahol olcsóbb a készlet, de nem tudok megnyugtató választ szerezni arra, hogy érdemes-e elfogadnom a lakásomhoz leszállítás után 800 dollárra kijövő vételárat. Ennyiért szívesen megvenném a szettet, amelyben két lökős és négy baba van, de körbekérdeztem és utánaolvastam, s vegyes véleményekkel lettem gazdagabb.

A facebook-os TR4-csoportban általában nagyon jókat írnak a Bumper lökhárítóiról, szépek, csak egészen közelről nézve látszik rajtuk, hogy nem krómozottak, hanem rozsdamentesek, jól illeszkednek, öröm a felszerelésük. Aztán megnézed az internetes fórumokat, s ott már centis eltérésekről beszélnek, amelyeket utólagos görbítgetéssel, furatokkal, a tartók átalakításával próbálnak orvosolni, de akadt olyan, akinek egyszerűen nem ment fel az autójára a lökős.

Valker Dávid barátomék restauráltak két régi Rolls-Royce-ot is, ő se volt oda a Bumper-féle lökhárítóktól – azokat utólag toldani, fúrni, hegeszteni kellett, majdnem annyiba került megnyugtatóan az autókhoz alakítani őket, mint amennyiért beszerezték a szetteket. Egy ilyen felállás a jelenlegi helyzetemben egyenlő lenne egy nyomasztó zsákutcával. Ezért a Mille Miglia előtt inkább félretettem a témát. Majd újra nekihasalok és aktívan kérek képeket az elégedett emberektől arról, hogy néz ki az autójukon a vietnámi ütköző. Hát látod, ezért vagyunk lökhárítótlanok mostanában.

A Triumph amúgy nem aludt idén téli álmot. Voltunk vele január elsején felvonulni, egész télen jártam vele anyámhoz, amikor száraz volt az idő, Dörgicsére, Kaáli professzor múzeumába is kétszer elmentem vele, amikor ott tárlatot vezettem, nagyrészt nyitott tetővel megtéve az utat, mert ha már egyszer brit autóm van, tegyek is úgy, mint a britek… Gondolom, jó sokan hülyének néztek az utakon, de én beöltöztem, és nagyon élveztem azokat a friss utazásokat – természetesen kizárólag az autópályát elkerülve.

Még a feleségem, Kati is társam volt a hülyeségben, és úgy tűnt, nagyon élvezi a téli nyitott tetős autózást. Amikor a szülinapját terveztük megünnepelni, előtte való nap éppen Dörgicsén voltam, ezért onnan nem haza, hanem Székesfehérvárra mentem érte. Este felszedtem a vasútállomásnál, elmentünk a fehérvárcsurgói Károlyi kastélyba egy estét aludni – csodás a hely, hangulatos, maga a Károlyi-unoka a hely kezelője és emberfeletti erővel tartja egyben a kastélyt. Onnan hazafelé nagyot kirándultunk, elképesztően hangulatos ám ez, ha február van és épp süt a nap.

Addigra én már ráfordítottam a Triumph orrát a Mille Migliára. Tüsi barátom közben adott nekem egy jó Lucas 25D gyújtáselosztó-szerkezetet a végtelen készletéből. Nekem csak össze kellett építenem az újból és a meglevőből egy jót, de arról volt már szó a legutóbbi jelentésben.

Ugyanazzal a lendülettel megszüntettem az autó alján a szűrőt, mert még egyszer nem akartam átélni az élve a forró aszfaltba olvadás élményét. Van a rendszerben vízzsák, abban hálós szűrő, az SU úgyis szinte képtelen eldugulni, mert egyfúvókás, súbertűs karbi, s ha dugulna is, a súbertű úgyis kipiszkálja a karbiból a koszt. Amúgy el tud, persze, mert vannak benne csövek és egyebek, de sokkal nehezebben, mint egy Weber-, vagy Solex-, vagy Dell’Orto-rendszerű szerkezet, ami tele van apró járatokkal. Kicsit ki is takarítottam a tankot.

Amikor ezekkel készen voltam – és ez még a második dörgicsei út előtt volt –, elvittem az autót Szakály Robihoz, részben, hogy ellenőrizze, miket műveltem (például a gyújtást csak fülre állítottam be, csörgéshatárra), részben pedig szerettem volna, hogy a 12,9 l/100 km körüli fogyasztást valahogy hozza közelebb a többi tulajdonos által a neten írt 30 mpg-s, tehát 9,5-es értékhez.

Visszakaptam tőle az autót, jobban kipörgött. Ahogy szokta, elmesélte, hogy rossz volt a szinkron, azt belőtte, a gyújtást én jól eltaláltam, de neki nem tetszett fordulaton a görbe, mert nem szabályzott eleget. De mondta, vigyem el, menjek vele, rázódjon össze a szerkezet, adott egy flakon tanktisztítót is, de úgyis mindig kell egy második menetnyi szerelés.

Mentem vele, jobb lett az autó, de jó nem. Kicsit lejjebb ment a fogyasztás, de nem meggyőzően, mert még mindig 12 fölött maradt, persze a városi használat is nyilván belejátszott, de nem éreztem óriási javulást. A kipufogógázaim pedig továbbra is büdösek voltak.

Álltunk nála a motor fölött, néztük a békésen ketyegő, nagy, 2,1-es négyhengerest, és tanakodtunk. „Robi, a műszer szerint jók a kipufogógáz-adatok. A benzin nem folyik. A motor szépen megy. A gyertyák képe se rossz. Itt mégis eltűnik valahol közel három liternyi benzin száz kilométeren. De hol?” – tettem fel a kérdést. És néztünk.

„A múltkor nem tetszett neked, ahogy fordulaton szabályoz a gyújtáselosztó. Próbáltuk különböző rugókkal, próbáltuk egyformákkal is, ahogy eredetileg volt, még az utóbbi a jobb, de nem jó. Egyetlen elem van, a vákuumos előgyújtás-szabályzó, amit nem vizsgáltunk meg. Az nem lehet rossz?” – kérdezgettem tovább.

„Rég szereltem ilyen gyújtást, de azok nem szoktak elromlani” – válaszolta – „de mindjárt kiparkolok a műhelyből a Peugeot-val, ráteszem gépre az autódat, és újra végigmegyek mindenen.”

Egy óra múlva hívott. „Zsolti, lyukas a membrán…”

Gojó uram másnap épp ment Linczyhez Győrbe, és – éljenek az angol autók! – a Miniben nemcsak a fényszóró, de a vákuum-membrán is ugyanaz, mint a Triumph-ban, ráadásul az újak már E10-es benzin-kompatibilisek. „Jól tudta a Robid, ezekről a membránokról nem is túl rég úgy tudtuk, közel örök életűek. De az utóbbi egy-két évben elkezdtek elmállani az etanolos benzin miatt, most meg már hozzám is sorozatban érkeznek ilyen hibákkal a Minik. Ez az újfajta membrán azonban bírja az etanolt, használd bátran!” – mondta a Gomolygó Nagy Darab Felhőangyal, alias Linczmayer Balázs.

Tehát Robi másnap betette a membránt, s az előgyújtás-görbe végre oda került, ahol lennie kellett. Amióta a tulajdonomban van, a Triumph motorja akkor először szépen kipörgött végre, s nem keseredett be olyan háromezres fordulattól. Egész más autó lett. Ez a hiba, amióta megvan a kocsi, mindig része volt az élménynek.

Nagyon élveztem az autó új ízét. Végre olyan… sportautó lett az eddig erősen turbódízelesen működő, fordulatszám-határolt öreg járgányból. Jóval erősebbé, sokkal finomabbá vált, de a fogyasztása azért még mindig az erős tízesekben maradt. Oké, ennyit hajlandó vagyok betudni a boldog jobb lábamnak – vállat vontam a dolog fölött.

Ha már egyszer lett új fényszóróm és (márciusban azt hittem még) sínre tettem a lökhárítók ügyét, az átmeneti kozmetikázás maradékát is megejtettem a TR4-esen. Kimaszkoltam az egész elejét, és ahol az állat valamilyen kemény alkatrésze megütötte és leverte a festéket a géptető éléről, ott lefestettem egy téglalapnyit. Nagyon szép nem lett, de aki nem megy hozzá közel, észre se veszi. Amíg egyszer el nem jut karosszériáshoz, majd onnan fényezőhöz, addig megfelel.

Közben szedtem össze a tételeket, amiket a Milléig még meg akartam javítani. Gyújtáselosztó és tank készen, motor beállítva, fényszórók újak, a csatlakozásaikat rendbe tettem. Rázott viszont valami az első kerekek táján, olyan 100-as tempónál.

Utam Gyurihoz, a Róna utcai gumis műhelybe vezetett. Gyurinak mindig vannak ügyes ötletei, tud régi fogásokat, s a raktárból sebtében elő is túrt valami kúpot a centrírozó gépre. „Remélem, ezzel fel tudom fogatni a kerekedet, mert ilyen autó se jár nálunk mindennap…” – mormogta, s úgy tűnt, sikerült.

Súlyokat szedett le, tett fel újakat, végigmentünk a négy keréken, kiderült, hogy komoly probléma egyikkel sincs, de nem ártott nekik némi korrekció. Ám a vibráció nem múlt el. Na ja, ez a kormánymű lesz.

A fogasléc axiál csuklóinak lógását már Bihari Tibi is kiszúrta tavaly, amikor beállította a futóművet. Megjegyezte, hogy még épp el tudta csalni a kotyogáson belül az értékeket, de nem ártana kicserélni a csuklókat, mert ha fokozódik a jelenség, abból a kotyogásból nagyobb baj is származhat.

Oké, akkor jöjjön a kormánymű is, nem megyek még egyszer Olaszországba bizonytalan autóval. Bejelentettem a kocsit Faragó Attila kormánymű-felújító szervizébe, a soroksári Szabóky Rezső utcába, de mivel akkor épp bent voltam épp a szerkesztőségben, és mivel Hamza Csaba (akinél az Alfa Nózim készül) karosszériás műhelye egy percre van a szerkesztőségtől, ezért beugrottam hozzájuk, hogy a futóműves állítópadjukra ráállva megnézzük, pontosan mi is a rossz, hátha addig, amíg Soroksárra megy az autó, még be tudok hozzá szerezni egy pár cuccot, hogy azzal is megrövidítsem a Triumph ottani tartózkodását.

A sztoriban tehát még Óbudán járunk a CVH-nál. Ahol Zsolti, a pad szakértője alámászott, megrángatta, és meglepő diagnózissal állt elő – „igen, érzem, hogy lóg az axiál, de itt beljebb egyértelműen a fogasléc is kotyog”. Nesze neked, hibátlan Triumph-kormányzás, aminek volt ugyan egy kis játéka, de érzetre nem több, mint amennyi egy kicsit kotyogó csuklótól lehet.

Egy hétre rá a zöld sárkány a Szabóky Rezsőben landolt, Attila pedig két nap alatt megvolt a kormányművel, de olyan sebességgel, hogy bár terveztem, hogy kimegyek hozzá forgatni és fotózni, mire kettőt pislogtam jött a telefon – „Zsolt, jöhetsz érte.”

Aztán a helyszínen Attila kicsit bővebbre vette a figurát. „Ebben az angolok olyan anyagokat használtak, olyan szintű a minnnőőség (esküszöm, három n-nel és két ő-vel mondta a nyomatékosítás kedvéért), olyan acélokat és bronzanyagokat használtak benne, amilyeneket ma nem látsz, s emiatt semmi, de semmi nem kopott el ötvenhét év alatt, csak annyi volt a baja, hogy rosszul hézagolták ki. Ugyanis ebben rugóval előfeszített axiál csuklók vannak, amelyeknél vékony hézagoló lemezekkel állítod be a játékot. Na, teljesen odébb volt, mindkettő, de azt hamar megoldottuk. És igen, a fogaslécnek is volt játéka, ahhoz kicsit alkatrészt is kellett készítenünk, de semmi komolyra ne gondolj, meg persze laza volt egy-két csavar, azokat meghúztuk. Most kellene még bele két új D szilent, ami a vázhoz fogja a kormányművet, mert azok öregek, olyanokat hoznod kéne. Ha meglesznek, betesszük őket, utána állítunk futóművet is” – vázolta lelkesen.

Tehát jött Beaulieu, a kedves angol börze tele végtelenül barátságos emberekkel, dugig tömve 20-as, 30-as, 40-es évekbeli cuccokkal, de az MGB-n kívül szinte semmi egyéb, modernebb autóhoz nem szóló kínálattal. Mivel ott szinte semmit nem kaptam, ezért jött még hazafelé jövet a TR Shop Londonban, ahol lökhárítókból ugyan kifogytak, viszont megvettem a kotyogó féltengelyek helyére az újakat (ráadásul erősített kivitelben), a kormánymű D szilentjeit, a lengéscsillapítók bekötései alá való korong szilenteket, a hűtő elé való papír kürtőt, illetve egy TR4-hez való csomagtér-benzintank elválasztó papír falat – a Limora ugyanis a TR3-aséhoz valót küldte el nekem két évvel ezelőtt, azt szabtam be, de emiatt most körben tátongó lyukak vannak.

Egy hét múlva újra Faragó Attilánál landoltam, a brit zsákmánnyal megrakodva. Gondoltam, a fogasléc szilentjének kicserélése közben, csak úgy fű alatt majd csendben beépítek mindent… Ember tervez, ugye. Teljes napos meló lett belőle.

Mert egy olyan autónál, ami már messze esett a fájától, mármint a gyártól, ahol készült, mindig akadnak szerelés közben járulékos problémák, ezért tud simán megtörténni az olyan, hogy egy indexizzó-csere kéthetes tortúrában végződik, mert nem az izzó a rossz, hanem a foglalat, ami meg azért ment tönkre, mert nincs meg a szigetelés a sárvédőben, ami azért nincs meg, mert… Aki járt ott, tudja.

A D szilentek cseréje hamar megvolt a kormányműben, de kiderült, hogy a szerkezethez vezető testkábelt a szentlélek tartja egyben. Mivel ez egy pozitív, nem pedig negatív testelésű autó, ezért az ilyen vezetékek épsége itt extra fontos – a negatív testes kocsik sokszor testátvezető kábelek nélkül is elvannak egy darabig, de ez nem. Az okát ne kérdezd.

Tehát kábelt kellett forrasztani, saruzni, de nagyon szűk ott a hely, le kellett volna venni a belső szemet, viszont nagyon nehéz hozzáférni a felfogatásához… Maradjunk annyiban, hogy elment azzal is az idő. Aztán a teleszkópos lengéscsillapítók felső szilentjeit is ki akartuk cserélni. Oké, de azok csak lefelé jönnek ki a lengőkarból. Ott viszont oldalanként négy anya van. Ráadásul a gátló tartja egyben a futóművet, hogy a rugó szét ne lökje. Oké, akkor támasszuk fel a kerékagyat, de előtte még emeljük fel az eleve emelőn levő autót fel a rámpáról, hogy legyen mire visszaereszteni az agyat…

Jópofa óvodai teadélután volt, de fél órával később megvoltunk a teljes első futóművel, abban tehát most minden jó és új. Közben én hátul már leoldottam a diffiről a féltengelyek belső kardáncsuklóit, s miután az orrát leengedtük az autónak, a hátulját megemelhettük végre. Jöhetett le a két hátsó kerék – de hopp, a bal oldali vajon miért tud előre és hátra pár foknyit elfordulni a behúzott kézis fékdobhoz képest? Ennek itt egységként kellene viselkednie…

Na ja, az átkozott központi anyás, kúposan illeszkedő kerék, amiről oly sokat írnak a fórumokban, hogy nagyon figyelni kell a meghúzásnál, nehogy kosz kerüljön a ricnikbe, mert akkor nem illeszkedik. Ismertem rég ezt a problémát, mert egy veterános kolléga egyszer már elhagyott egy hátsó kereket az MG Midgetjéről. Éppen ezért én eddig minden keréklevételnél kitakarítottam és újrazsíroztam az egészet, tehát nem nálam keletkezett a probléma. Igen, láttam már a kúpon néhány enyhe nyomot korábban is, de nem gondoltam őket vészesnek, viszont ez itt, most… lötyög.

Rossz hír ez, az angol agykúp-gyártó hálózattól távol, időben alig egy hétnyire a Mille Migliára indulástól. Mert bizony, a sok tétel, az egyes beszerzési időpontok kötöttsége (Beaulieu), a többfázisos szerelések (motorbeállítás) miatt csak úgy olvadt az idő a kezeim között. Nem beszélve arról, hogy közben zajlik egy Alfa-felújításom is. És volt egy Fiat-motorjavítás is. És az NSU menni Dolomitok-projektet is görgetnem kellene, bár a másik két kolléga is nehezen mozdul. És persze van még – de ez már tényleg csak mellékes – egy munkám, egy családom és egy erősen demens, vak, 90 éves anyukám, akivel pokoli problémák vannak, de se elköltözni nem akar, se nem enged oda senkit. Szóval sűrű mostanában a zélet, észre se veszem, hogy hetek, hónapok pukkannak ki a kezeim között, mint szappanbuborékok.

Tehát a kerékkúp – azzal azért majd kezdenem kell valamit…

Mindegy, a többi művelettel haladni kellett, tehát lejöttek a fékdobok, alattuk a kerékflansni lyukain át ki tudtuk tekerni a csapágyházak hat-hat anyáját, s amikor már minden széjjel volt, a hátsó lengőkar és a fékalaplap lyukán át az egész csapágyházat féltengelyestől tudtam húzni.

Láttam én képen, hogy ennek ez a módja, de az ilyen finoman passzentos műveletek az autók öt éves koráig szoktak működni, utána már mindig valami görbe, elkalapált, rozsdától púpos, masszával telekent, megkövesedett kosszal elbarikádozott aknamező akadályozza meg a – mondjuk a – coventry-i rajzasztalon 1952-ben még szépen fungáló procedúrát.

De az angol mérnökök becsületére legyen mondva, itt minden úgy zajlott, mint egy szalon új autón, talán egy apró kivétellel, hogy az egyik anya tőcsavarostól jött ki az agyból. Amikor egyes szerelők, akik nem csak a BMW-Mercedes-VW-vonalon mozognak, hanem kilátnak a fejükből, azt mondják, hogy a nagy franciaautó-, olaszautó-, angolautó-utálat Magyarországon csak azért van, mert a szakik többségének idegen a némettől eltérő logika, igazuk lehet. Ők állítják: ha ráérzel, azok az nálunk a többség számára fura autók teljesen más logikát, más hozzáállást követve, de hasonlóan gyorsan átláthatók és szerelhetők. Mert most, hogy már kezdem látni, hogyan épül fel a Triumph, azt is kezdem sejteni, hogy más autóknál ijesztően komplikált szerelések (egy Mercedesnél egy ilyen hátsó csapágyrendszer-kivételhez vagy megveszed a gyári célszerszámot, ami sokszor eltörik, vagy tízesével gyártod hozzá a szerszámokat és rossz esetben egy nap alatt vagy meg vele) itt néha pokolian egyszerűnek bizonyulnak.

Mindegy, a féltengely kint volt a kezünkben. A TR4 IRS-nek ugye, már nem merev hídja van hátul, hanem a BMW-éhez (ha gonosz akarsz lenni, akkor Fiat 500-aséhoz, de mondhatsz állólámpás Mercedest is, csak annál ez korábbi konstrukció, amikor a Mercik még lengőtengelyesek voltak) hasonló, háromszög-lengőkaros futóműve van, száraz féltengelyekkel, a bódéra csavarozott diffivel. A féltengely két végén itt kardáncsukló van, középen pedig, hogy a berugózáshoz meglegyen a játék, mert íven mozog, bordás csúszkán mozog a belső és a külső fél.

Az angol úgy árulja az újat, hogy a kerék felőli kardáncsuklónak a keresztje még rajta van az új féltengelyen, de a fogadó a régi kerékagytól származik, neked kell összepárosítanod őket. Ezt azért teszi így, mert még mindig könnyebb kardánkeresztet cserélni (és féltengelycserénél ajánlatos is), mint szétszedni az agyat és újrailleszteni az egészet.

Tehát oldalanként egy-egy kardáncsukló-kiütés és beszerelés várt ránk. A finom műveletet Attila végezte, mert hiába szabadkozik mindig, hogy ő igazából a kormányművekhez ért ától cettig, én a sok-sok találkozásunk során rájöttem, hogy pokoli nagy tudástár van a fejében az egyéb mechanikai elemek vonalán is. Így értem el, hogy a parányi magánszerelésemből, amit sutyiban akartam elvégezni, már a fél kormányfelújító műhely az én autóm körül pörgött – Ricsi, Csabi, Attila, és apróbb feladatokra még egy csomó egyéb kollégát is sikerült bevonnom. Oké, azért én is dolgoztam.

A kardáncsukló-csere finom kezet, precíz hozzáállást, sok-sok előre gondolkozást és utána biztos, határozott folyamatvégzést követel. Ha összenyomáskor ugyanis bármelyik tűgörgő keresztbe áll a kupakban, azt nem látod. Mivel nagy erővel nyomod össze, mert ez egy jól illesztett csatlakozás, tehát szorul, észre se veszed, és odabent eltöröd. Csak akkor jössz rá, hogy bibi van, amikor egyszer csak nem megy tovább a kupak, pedig a biztosító seeger hornyáig lenne hátra még vagy három milliméter.

Akkor eldobhatod az egész kardánkeresztet, mert tudomásom szerint nem-metrikus tűgörgőt viszonylag nehéz szerezni Magyarországon. És kivenni onnantól már csak püföléssel tudod, ami még esetleg a többit is összetöri.

Másik hiba, ami előfordulhat – és tavaly, a Fiat kardánjának szerelésekor ezt el is követtük –, hogy úgy nyomod helyre a kardánkereszt kupakjait, hogy túl sok odabent a zsír. Ilyenkor, mivel a zsír folyadék, tehát áramlani tud, de összenyomhatatlan, valami enged, s az szinte mindig a tűgörgő-kupak gumi tömítése lesz. Onnantól a kardánkereszt tűgörgői közül használat közben kijön majd a zsír, a helyére bemegy a víz és a homok, az alkatrész pedig ettől vakufény-életű lesz.

Ennek most azzal vettük elejét, hogy én előre kitekertem a zsírzógombot (a régi féltengely kardánkeresztjében az egyik meg se volt), hogy arra tudjon távozni a felesleg, ha akar, Attila pedig sebészi precizitással, a kupakot újra meg újra felpróbálva, a felesleget előre kiszedve beállította a kenőanyag-mennyiséget. Mondom, biztosra kellett mennünk, mert nem volt nálunk másik féltengely.

És akkor ott volt még a csúszó részeknél a gumiharang problémaköre. Ami az eddigi, régi féltengelyeim közül a bal oldalin szakadtan, de legalább megvolt, a jobb oldaliról már kompletten hiányzott. Ennek következtében a bal féltengely decensen kotyogott a bordákon forgásirányban, s fel-le is kicsit, ám a jobb oldalinál a csúszókapcsolat lényegében átalakult egy elfajult harmadik kardáncsuklóvá, a tér minden irányában annyit tudott mozogni. Ja nem, kardánkereszt legalább csúszkálni nem tud.

Szóval gumiharang. Én ugyan vettem olyat az eBayről (a TR Shopban épp nem volt készleten), amit TR4 IRS-hez írtak, de Attila undorral félredobta, mondván, az semmire se jó. Elkezdett turkálni a cég végtelen gumiharmonika-gyűjteményében. Végül egy Golf II-esbe való féltengely-gumiharang mellett döntött, majdnem pont a Triumph-ra tervezték.

A jobb oldalon azonban akadt más probléma is. Ott már cseréltek korábban kardánkeresztet, de amatőr módon, ezért meg volt ütve a fogadó oldal elvileg teljesen körkörös lyuka. Egyengessél fél centi vastag acélt, ugyebár. De Attilának sikerült. A két féltengely a kardánkeresztek és tűgörgők sérülése nélkül összeállt, a seegerek a helyükre pattantak, kaptak új zsírt, majd visszahelyeztem őket az autóba, ahová valók. Csavarok, anyák meghúz, a hajtás helyreállt.

Még a bal hátsó lengéscsillapítóm hátravolt. Magával a csillapításával sok baj nem akadt, nem amiatt gondoltam, hogy javításra szorul, hanem, mert amikor a kocsi alatt jártam, észrevettem, hogy olajsáros. Ez egy karos lengéscsillapító, ha furcsán pislogsz a képre. Ma már nem alkalmaznak ilyeneket autókban, akkori technika, amikor az autógyártás már váltotta le a mechanikus dörzs-lengéscsillapítókat, de még nem találta fel az egyszerű teleszkópos fajtákat.

Ebben egy masszív, öntött alumínium házban két dugattyú mozog fel és le, egy szabályzott (és az igényelt keménység elérése érdekében alátétekkel, egyik-másik fajtánál csavarral hangolható) szelepen át egymás hengereibe passzírozva át az olajat. A két dugattyút egy libikókaszerű kar köti össze, amelyet a középső pontjánál egy tengely forgat ide-oda. A tengely meg hozzákapcsolódik a futóműhöz. Tiszta, egyszerű technika, alapvetően tartós és javítható, bár a működtető karhoz nem szoktak házilagosan hozzányúlni, emiatt tömítést se nagyon kapni hozzá.

Tömítést viszont én, az ügyes, vettem Beaulieu-ban, mázlival. Eredeti Armstrongot. Be akartam tenni, hogy ne legyen már tiszta olaj ez a cucc. Két csavar és a futóműhöz rögzítő pálca kitekerése után a kezemben volt a szerkezet, de sajnos nemcsak eresztett, hanem a működtető kar tengelye is kotyogott a házban. Vittem át, Attilához, szakérteni. Ő is csak nézte. Arra jutottunk, hogy valamilyen hideg-meleg eljárással teszik rá a működtető kart a tengelyre, kéne hozzá spéci lehúzó, hogy onnan lerángassuk, de mivel nem tudtuk, hogy biztosan így épül-e fel, nem álltunk neki azzal, amink a műhelyben hozzáférhető volt. Pár nappal a Mille Miglia előtt nem lett volna okos eltörni, vagy véglegesen elrontani valamit.

Mivel megjavítani nem tudtuk, leeresztettük belőle a régi olajat, kipucoltuk az egészet, kapott új olajat, légtelenítettük (az fél óra) és visszaszereltük. Csillapítani csillapít, a többi meg… Majd veszek másikat, de nem most, mert ez se olcsó.

Már csak annyi volt hátra, hogy az autóval átálljunk a futóműves padra, mert miután az ember megpiszkálja a kormányművet, mindig szükség van egy újabb állításra. Igen ám, de a Triumph-on húdedzsémszbondos, küllős felnik vannak. Nagy, kiálló, szárnyas anyákkal, mint a római harci szekereken a Ben Hurban. A futóműállító berendezés kerékre szerelhető pókjának pedig rövidek voltak a lábai, fennakadtak a szárnyas anyában. Oké, akkor nem állítunk futóművet, ennyi.

Az aknára parkolásnál viszont előjött egy újabb probléma – ugye mondtam, hogy az öreg autónál minden ismert baj mellé társul egy ismeretlen? – Csabi keze alatt állandóan megszólalt a duda. Na ja, én tudom, hogy nem szabad nagyon magam felé húznom a kormányt, ő nem. Elkezdett turkálni a kormányburkolat táján. „Te, ez miért lötyög ennyire” – kérdezte felhúzott szemöldökkel.

„Tudja a rossebb, mert… silány” – válaszoltam.

Csabit az ilyen nem hagyja nyugodni. Úgyis levettük addigra a kormányt, hogy legalább annyival álljon egyenesebben, amennyivel odébb tudjuk tenni a ricnin, s ekkor mögé látott. „Lötyög itt minden, kellene valamilyen egyszerű csúszópersely a kormánytengelyre” – mondta. „Ez így nem jó, mert a kormányod hátuljába is egy csavart tettek be dudaérintkezőnek, nem pedig rugós szénkefét, ahogy kellene, aztán itt kopik, összevissza érintkezik minden mindennel.”

Attila se bírta nézni a dolgot. Előkapta a tolómérőt, méretet vett a tengelyről és a kormánytok lyukáról, berohant a műhelybe – itt már másfél órával zárás után jártunk –, és egy darab tömör műanyagból sebtében passzentos gyűrűt esztergált. Bepattintotta, a kormányt visszatettük egy kicsit egyenesebbnek látszó helyzetbe a ricnijein, ennyit tudtunk tenni a szocializmus építéséért – ahogy ezt mondtuk negyven éve, röhögve. Legalább duda lett, bár a kormányt olyankor húzni kell.

Ekkor szerda este volt, következő hétfő estére terveztük az indulást Sormásra, onnan pedig Cerviába Katival. Négy és fél nap ilyenkor már nem sok, pláne, mert másnap reggeltől estig végig Zsámbékon kellett lennem az MHC Mobility (lánykori nevén Eurofleet) 15 éves buliján, előadni, autót mutatni.

Jó korán elindultam reggel, és ez lett a mázlim. Átevickéltem a városon a zöld sárkánnyal, élveztem az általános jóságot, hogy mi minden rendben van már rajta. A kormánymű megújulásával annyi zörgés eltűnt az autó elejéből – nem gondoltam volna, hogy onnan jönnek –, hogy szinte csendes lett a kocsi futása, legjobban az ajtók ratatázása zavart. Előző este – amikor a Triumph-fal lényegében motorcsónak üzemben tértem haza Soroksárról, mert három olyan jégesővel kombinált zuhé kapott el, amilyet még nem sokat láttam, viszont menni kellett – még az ajtózárakat is megkentem és beállítottam, tovább csökkentve az idegesítő zörejek számát.

Szóval élveztem az autót, egészen addig, amíg ki nem értem az M0-sra – arra vitt a navi. Valahol Budafok táján éreztem meg az első kihagyást, amit utána gyorsan követett több másik. Ugyanazt tapasztaltam, mint 2022-ben már oly sokszor a Millén, vagy akár pár nappal korábban, amikor Katival Pomázról hazafelé tartva elkezdtünk lerohadni az Árpád hídon. Kicsit olyan volt, mintha az egyik henger nem menne, de nem annyira tisztán váltott vartyogó hangra a motor, hanem kásásabban – nem tudom jobban elmagyarázni. Egy kihagyó hengert egy négyhengeres motornál jól be tudok azonosítani, itt viszont mintha több hagyott volna ki, de nem rendszerben.

 

 

A teljesítmény a felére, harmadára, negyedére esett, a kamionok kíméletlen 95-re állított tempomattal, rezzenéstelen, feltarthatatlan, óriási rombolókként jöttek, alig tudtam kihúzódni a szélső sávba közéjük, ott meg borzalmasan gyilkos hangulat fogadott, mert nem tudtam tartani az ő tempójukat sem. Lehúzódtam inkább a leállóba, amin ugye, tilos közlekedni. Viszont ácsorogni is, ha nem döglött le az autód. Én a kettő között voltam, állapot szerint. Tehát mentem. Vánszorogtam.

Elevickéltem a legközelebbi parkolóig, de addigra már nem volt több öt lóerőnél a motorban. Örültem, mert legalább volt még bőven időm, de kicsit aggódtam, mert egy bicskán kívül semmiféle szerszámot nem vittem magammal. Ne viccelj már, egy Zugló-Zsámbék útra? Minek?

Ugyanaz zajlott le, mint jó párszor a Mille Miglián, előző évben, csak most nem volt nálam eszköz. Akkor mindig azonnal csináltam valamit, gyertyát vettem ki, gyertyaképet néztem, megszakítóhézagot mértem, az úszók tartalmát ellenőriztem. De most ott álltam, tehetetlenül.

Hihetetlen, de mindennemű beavatkozás nélkül ugyanaz történt, mint a Mille Miglián. Az autó a sokadik indítási kísérletre selyemhangon beröffent, duruzsolva megöblögette mind a négy hengerét és rám nézett – „mi a baj, miért álltunk meg?”

Úgy éreztem, mintha valaki csúnya tréfát űzne velem, és figyelné, hogyan reagálok. Mindegy, mennem kellett, mert a kiesés miatt már késésben voltam az előadásokról. Bepattantam, gázra léptem, pár perc spéttel befutottam, szerencsére bőséges volt az időtartalék, senki nem vette észre.

Hazafelé csodásan ment az autó. Még gondolkoztam rajta, hogy benézek a Frankéékhez Pátyra, hátha van valami ötletük, miért akadhattam el, de Robi külföldön volt, Zsolti, az öccse pedig elugrott valamit intézni. Húztam inkább haza.

Mivel a kormány továbbra is ferdén állt, no meg nem akartam rossz kerékösszetartással nekiindulni egy közel háromezer kilométeres túrának, mert azt a gumijaim bánták volna, illetve mert a motor elkezdte nem venni a lapot fél gáztól, bedobtam egy segélykérő levelet a facebook-oldalamra. Olyan futóművest kerestem, aki tud öt centire kitüremkedő középső anyás kerekű autót fogadni, s olyan karburátorost, aki a fuldokló SU HS6-osaimat jobb belátásra tudja bírni.

Két nagyon használható választ kaptam – a futómű-témára Hamza Csaba ugrott rá, aki azonnal ellenőrizte az ő pókjukat és az tíz centi kitüremkedésig jó volt, illetve Árva András, azaz ő a segédjén, Soós Benedeken át, hogy ők annyi SU-t láttak, vigyem, nem hinnék, hogy gond lesz nekik. Már csütörtök estét írtunk ekkor.

Másnap a CVH-ban kezdtem. Zsolti bedrótozta a Triumph-ot, tekert az összetartáson, középre hozta a kormányt, majd megjegyezte, hogy a hátsó futóművemen is kellene egy kis utánfutást igazítani, mert az nem jó és aszimmetrikus, de mivel sietek, nem áll neki hézagolókat kiszedni és átrakosgatni.

Óbudáról, a CVH-tól áthajtottam az Árpád hídon az M3-as felé, mert Árva András műhelye újabban amellett van, Budapest határában. A Kacsóh Pongrác úti felüljárónál megint elkezdett köhögni az átok. Pánikomban, hogy nem jutok át a felüljáró-rendszeren, lendületből bevágtam egy kínálkozó lyukba, ezzel fékezésre kényszerítve egy BKV-buszt – borzasztóan szégyelltem, napokig mardosott utána a bűntudat, de úgy megijedtem, hogy a legnagyobb dugóban, a felüljáró tövében tartom majd fel fél Budapestet, hogy nem voltam ura a cselekedeteimnek.

A Kacsóh-n ugyan még átevickéltem, de kijjebb, a Körvasút sor felett átívelő M3-as felüljárón már tényleg megadta magát a motor. Köhögött, leállt. Beindítottam, felbőgött, köhögött, lefulladt. Beindítottam, felbőgött, köhögött, lefulladt. Ezt így, végtelen ciklusban. Annyi erő nem volt benne, hogy a felpörgős fázisnál rárúgjam a kuplungot és legalább lendkerék-lendületből, félcentinként átverekedjem magam a púpon.

Az angyali autóstársak persze dudáltak, üvöltve szitkozódtak – jó dolog a kabrió meg a veterán, de ha ki mersz menni egy ilyennel a forgalomba és ne adj’ isten, megmurdál alattad, ne számíts a társadalom kegyelmére, megértésről meg csak ne is álmodj.

Vagy öt percen át küzdöttem az indítózással, a géptetőt kinyitottam – páran, akik kikerültek épp, erre kis híján leköptek –, ők dudáltak, mutogattak, én már ordítottam velük, hogy mi a faszt akarnak, nem várhatják tőlem, hogy egy tonnát feltoljak az emelkedőn, visszagurulni meg nem lehet… Szóval szállt el az agyam, kicsit úgy éreztem magam, mint James May a Grand Tour legújabb epizódjában, amikor azt a nyomorult Crossley-t vezeti át Lengyelországon, és a kamionosok minduntalan ki akarják nyírni.

De, egyszer csak, elkapta. Nem jól, kevés hengerrel, de annyira életben maradt, hogy egyesben, kezemet az indítózáson tartva, a villanymotor segítségével át tudtam buktatni a Triumph-ot a csúcson. Le tudtam gurulni a túloldalon és félre tudtam állni egy csendesebb utcában. Tiszta Prius lett az autóból…

Hívtam Benedeket, ez nem megy, lerohadtam, képtelen vagyok megtenni az utolsó négy kilométert. Mondta, jó, sajnos most nem tud trélert szerezni, ezért akkor…

Én ott lélekben feladtam a Millét. Láttam, ugyanabba a ciklusba kezdek belekeveredni, mint tavaly. Nem akartam. És bár a Fiat 1500 még nem teljesen külföld-képes – csak egyszer jutottam el vele Dörgicsére, más hosszabb utam még nem volt vele –, B változatként csak az jöhetett elő. Júliusban úgyis azzal akarunk Európába menni, próbának nem lesz utolsó. De azért a Mille jobb egy kétszemélyes, nyitott, zöld, angol régiségben, mint egy Fiat kombiban, akármennyire is aranyos cucc a Millecinquecento.

Ezen morfondírozva még egyszer utoljára ráindítóztam. És a motor életben maradt. Miközben hajtottam át a Szabolcs utcába, két-három köhögő henger hátán, hívtam Benedeket – „megy, megy, jövök, hátha odaérek, várjatok meg!”

És valahogy odaértem. A motornak annyi ereje volt, mint egy haldoklónak az utolsó kenet feladása után, de odavitt. András és Benedek pedig mint a gyártórobotok, úgy kapták széjjel az autót egy pillanat alatt. András a gyertyákat vette ki, pattintotta le az elosztófedelet, Benedek a karburátorokról vette le a fedeleket, nézte a szinteket. Szinte egyszerre jutottak ugyanarra a konklúzióra – a hátsó két hengernél pokolian szegény a keverék a gyertyaképek szerint, abban az SU-ban pedig nincs benzin.

Ez hogy lehet? Hiszen vastag cső köti össze őket, az nem tud eltömődni, csak ha szikla megy bele…

Előkerült a nyomásmérő, Benedek meglékelte a benzinvezetéket, betett egy elosztót, indítóztam, nulla volt a nyomás. András a túloldalon erre a benzinpumpa előtt lékelte meg a csövet, odatette az elosztót, indítóztam, semmi. Ott meg vákuumnak kellett volna lennie.

„Nem állnak egyformán az úszóid, ezért biztos nincsenek szinkronban a karburátoraid, de nem ez a baj, hanem a benzinpumpa. Nem szállít az semmit. Valamit az első hengernek még csak-csak csepegtetett, és az a két hengered ment, de a hátsó karburátornak már semmi nem jutott. Kell szerezned egy másik szivattyút, vagy be kell tennünk egy elektromosat” – foglalta össze Benedek.

Péntek késő délután volt akkor. Szerezz egy üvegpoharas vízzsákkal egybeépített, spéci Triumph-benzinszivattyút hétfőig… Komoly feladvány ez, Magyarországon.

Eszembe jutott, hogy Dávid barátom épp elcsencselt egy roncs Jensent egy roncs TR4-esre pár hónappal ezelőtt. A TR-ben volt motor is, azon pedig kell lennie egy AC-nak. Felhívtam. „Persze, bemegyek holnap a Valent Motorsba (a cégük), de nemcsak azt adom oda, hanem van ott egy restaurált, majdnem kész TR4-es is, az még kicsit odébb van a teljes elkészüléstől, tehát átmenetileg arról is nyugodtan leszedheted, az talán még jobb lesz. Meg adok tartalékba egy pici Purolator szivattyút is, az volt a Chevy Suburban furgonomban, de mivel jó volt a mechanikus AC-je, és amúgy is eladtam, kiszedtük belőle. Holnap várlak” – közölte valkerdávidi tárgyilagossággal, ahogy szokta.

Szombat reggel tehát a Valentnél bontottam meg egy gyönyörűséges, álomszép TR4-est, illetve kaptam egy csomó egyéb cuccot mellé még Dávidtól – a másik mechanikus AC-t, a Purolatort, benzincsöveket, Hilti-szalagot, rövid, inches csillag-villáskulcsokat (ezek még jól jöhetnek)… Karácsony lett hirtelen.

Onnan átviharzottam Árváék műhelyébe. Betettük az AC-t, rákapcsoltuk az autót a diagnosztikai berendezésre. Benedek nagyjából beállította a karburátorokat, András a gyújtást ellenőrizte (az jó helyen volt), nyomásokat néztünk – végre szívott és fújt az AC – és indulhattunk egy próbakörre. Ez azért nem két perc idáig, csak röviden írtam le, mert már hosszú a cikk. Itt már a délutánt tapostuk.

Próbakör, az autó nem akad, megy a négy henger, de félgáz fölött lehörög. „Látod, Benedek, a Szakály Robihoz a túlfogyasztással vittem, de ott a fordulatszám-tartomány tetejét kaptam meg, ide lehörgéssel hoztam, de rájöttetek az autó legnagyobb bajára, ami igazából minden Mille Miglia-lerohadásom és az azóta történt bedöglések oka volt az ékszíjszakadást leszámítva, de még mindig kicsit túlfogyaszt és látod, lehörög…” – röhögtem kínomban.

„Ha beállítjuk a szinkront, annak a fogyasztásnak lejjebb kell mennie, annak meg mindjárt utánajárunk, miért fullad” – nyugtatott meg erre.

Még pár órányi szívás következett. Az autót többször rákapcsolták a diagnosztikai műszerre, nagyon furcsák voltak a gyertyáknál a szikrafelfutás előtti görbeszakaszok. Ficánkoltak, nem találok rá jobb szót. András próbált betenni másik gyertyát, kicsit javult a helyzet, de nem megnyugtatóan. Kérdezte, mi a helyzet a kondenzátorral – azt marékszám cseréltem, egyfolytában, válaszoltam.

Azért betettünk abból is, megszakítóból is másikat, András fonendoszkóppal meghallgatta a szívást a karbiknál (így írja a könyv is, de még sose láttam kivitelezve, s tényleg hallani, ha egyformák), kábeleket néztünk, egy vezetéket András újraforrasztott az elosztóban… Kerülgettük a problémát, de már szinte minden új volt.

„Mit mondtál erről a gyújtótrafóról? Hogy ez az autó eredetije?” – kérdezte András.

„Igen, az, de volt már rajta több másik is, előrelépést nem jelentett egyik se. Igaz, akkor még a szakadt előgyújtás-szabályzó vákuummembrán miatt nem is ment szépen fent a motor, tehát lehet, hogy észre se vettem volna” – válaszoltam. Hogy itt mi minden függ össze mi mindennel, pedig egy pofonegyszerű szerkezet…

„Tegyük fel azt, amit Csaba barátodtól hoztál, csak hogy lássuk, történik-e változás” – javasolta.

Feltettük. A szkópon kisimultak a görbék, tiszták lettek a fel- és lefutások. Volt ott még egy kis zaj, mire András elővette a gyertyakatalógust, és kinyomozta, hogy egy hőértékkel kisebb gyertyák vannak az autómban, mint kellene. „Akkor hétfőn veszel még egy bele való garnitúra NGK gyertyát, lehetőleg eredetit, mert úgy már klappolni fog minden, rendben?” – adta fel a rendelést.

Oké, minden csúcsszuperül be volt állítva, de a próbán az autó rosszabbul lehörgött, mint előtte. Csak álltunk és néztünk. András és Benedek aztán elmentek az utastérbe bevitt nyomásmérővel, hátha a keverék szegényedik el hirtelen, de ott semmi bajt nem találtak. Aztán Benedek visszaszerelte a légszűrőt. „Volt már itt egyszer egy autó, amelyik erre érzékeny volt, hátha…” – jelezte tétován.

Próbakör – az autó tökéletes. Harap, húz, alapjár, finom az illata, hibátlan.

Hogy ennyi szívás kelljen hozzá…

Aztán hétfőn még volt egy köröm a CVH-nál, mert még mindig ferde volt a kormány. Zsolti nem akarta elhinni, hogy ez így van, ő az adatokat nézte, pedig régi motoros a szakmában. Rátette a műszereket megint, kiderült, hogy három nap alatt elmentek az autó beállításai, pedig esküszöm, nem terepeztem vele.

Újra alámászott, elkezdte rángatni az összekötőket. „Te, ez a jobb oldali most is lóg” – mondta. „Ez biztos, hogy lógás, rugó ide, vagy oda, ennyit nem lenne szabad mozognia”. Jobb híján végül belőttük empirikusan a kormányközepet, áttett néhány hátsó hézagolót, s eljöttem lógó… nem orral, kormányművel. Majd később, manyána…

Aztán Torjay Laci barátomnál felszedtem a négy új NGK gyertyát, s említettem neki, hogy felújítás után megint lóg az axiál csuklóm. „Előfordul ezeknél a régi fajta, rugós előfeszítésű csuklóknál. Idővel elveszti az edzését a rugó, ami feszíti, ezért aztán kihézagolod jól, majd pár hét múlva megint kotyog, mert elenged a rugó. Kell oda új rugót venned, máshogy nem lesz jó, hasonló volt az én 127-es Fiatom is, a régi fajta kormánymű abban is ilyen szerkezetű” – fejtette meg a talányt.

Oké, annak orvoslása már a Mille utáni következő fázisra marad. Majdnem elfelejtettem: vasárnap éjjel még megköszörültem a bal hátsó kerék illesztő kúpját, ugyanis az esztergályos Fűrész Feri bácsim nem vállalta el – „Zsoltikám, az egy edzett felület, nem lehet az én gépeimen megmunkálni”.

Tehát dremeleztem két órát, kiköszörültem a lépcsőt a kúpból, a kerék pedig így már faszán meghúzható lett. Lehet, hogy nem tartós, de háromezer kilométert kibír, ha egyszer már kibírt közel tízezret alattam úgy, hogy lépcső volt benne és mozgott.

Aztán jött még egy olajcsere, egy új szűrő, a csomagtartót és a pótkereket megtömtem szerszámokkal, csövekkel, duct tape-pel, gyorskötözővel, akkutöltővel. Kiporszívóztam az utasteret is, hogy a feleség is otthonosan érezze magát benne, majd impregnáltam a tetőt, Motorexszel, naná.

Az autót ezennel késznek nyilvánítottam az utazásra. Fél órával a hétfő esti, fél hetes indulás kitűzött időpontja előtt. Tudunk élni.

Hogy végigcsinálta-e? Majd mesélek.

U. i.: Fú, ez hosszú lett, most látom. De higgyétek el, ennél sokkal hosszabb volt végigcsinálni…