CPx? Kimegy a világból, ez tényleg

Pár hete, a TCMax-tesztem után megkeresett e-mailben Magyar Csongor, a Socókat forgalmazó Pannónia Motor Kft. kereskedelmi vezetője, hogy jön hozzájuk hamarosan még egy rendszámköteles, vadonatúj típus is, s talán jobban érdekel majd, mert az robogó lesz.

Nekem a Super Soco TCMax, a mostani cikkszériában elsőként tesztelt villanyos motor sok szempontból nagyon tetszett: az, ahogy ment, a karaktere, no meg hogy az eddig kipróbáltak közül az az egyetlenként nem vette el a gázt, amikor fékeztem (próbálj csak araszolva megfordulni egy szűk utcában, meglátod, milyen jó az ilyen), komoly szimpátiát ébresztett bennem. Azzal be tudtam állni a motorok közé és lelépni az autóktól, olyan fürge volt, eddig talán egyedüliként. A TCMax nem pőre közlekedőedény, hanem van benne igazi öröm. Csak hát a hatótáv… A kőkemény ülés… A szélvédelem… Szóval nem az én közlekedési eszközöm, erős és nagyon szeles motorom van, az ráadásul szépen szól, mert Ducati.

De egy robogó ugyanőtőlük? Pláne másfélért? Megnéztem a képeket, tetszett. Igaz, ebben nem öt-, csak négyezer wattos a villanymotor, ráadásul a kerékben hajt (agymotor), ami komfort és úttartás szempontjából kevésbé szerencsés a központi motornál, de azért vannak előnyei is az ilyen megoldásnak, például a karbantartás-mentesség (nincs lánc, szíj), a zajtalanság és a valamivel jobb hatékonyság is. Nem rossz, elhoztam hát.

Egész másfajta állat ez, mint a többi volt. Az eddig tesztelt két robogó afféle segédmotor-plusznak tekinthető, nem teljes méretű nagyrobesznak, ám a Super Soco CPx már két méter hosszú, emiatt hatalmas nyereg és bőséges lábtér van rajta. Szélesebb a kormánya, nagyobb a plexije is – már tényleg valami olyasféle szerkezet, ami robogónak gondolja magát. Nehezebb is a többinél, akkukkal együtt 147 kiló.

Kicsit elgondolkoztam azon, hogy ha a TCMaxot meg tudták csinálni központi motorosra, ezt vajon miért nem sikerült, de erre az ülés felnyitása után hamar választ kaptam. A CPx két, panelháznyi akkumulátort hord a gyomrában, egyenként 45 Ah-sakat. Emlékeztek, mivel zártam a Daytona tesztjét? Hogy azt kezdem érezni, 5 kWh teljes akkukapacitás alatt nemigen látok esélyt arra, hogy megvalósuljon a 80 kilométeres hatótáv az én használatom mellett. A legtöbb kWh-t eddig a Niu NQI GTs tudott felmutatni eddig – abban 4,2 kWH-nyi akksi volt, igaz, úgy már feláras telepek voltak abban is, mert normális, megfizethető kivitelben csak 3,2 kWh-nyi van abban is.

Hogy ebben a CPx-ben itt mennyi van? Számoljunk: hatvan voltos a rendszer, van egyszer 45, még egyszer 45, az összesen 90 amperóra, szorozd fel a feszültséggel – 5,4 kWh.

Oké, csomagolok, azt hiszem, ezzel megvónánk. Nem kell ide teszt, viszem a robeszt, utalom a zsét, mert ez biztosan tudja, amit várok tőle.

Jó, persze a CPx leírásában is szerepelnek mindenféle hagymázas számok: hatótávolságra valami 140 kilométert írnak. Aztán (legalább feltüntetik a műszaki leírásban, ami minimum tisztességes dolog) ott a kisbetűs rész: 75 kilogrammos pilótával, 45 km/h-s maximális sebességgel értendő. És nyilván sík terepen. Ja, kérem, úgy én is elmegyek Balatonra gyalog egy tábla Milka csokival…

De azért 5,4 kWh nem játék. Itt már nagy a mozgástér.

Az, hogy a gombfocisok közül átléptünk az asztali csocsós szobába, rögtön érződik a gépen. A térdeim a levegőben kalimpálnak, a kormányt nagyjából vállszélességben fogom, az üléspozíció magas (kisebb termetűeknek lehet, hogy túlságosan is az lesz), a nyereg hatalmas. Itt minden dimenzionálisan más.

A szokásos villanyrobogós dolgok persze itt is megvannak. A cekkertartó kampó. A dalolós ki- és bekapcsolás, de azt legalább kulcs nélkül is lehet tenni, bár előtte oldani kell a távval a riasztót, ami ellenfékezéssel fogja a robeszt eltolás ellen. Ja, és a kormányzár persze mechanikus, tehát ahhoz be kell dugni a kulcsot. A telefonos app is megvan itt, amit amiatt, hogy a CPx harmatfriss, értsd, alig pár napja van a példány Magyarországon, nem sikerült kipróbálnom.

No meg ott az LCD-kijelző, amely azonnal háttérvilágítást kapcsol, ha mondjuk, alagúton át mész. Ez a panel nemcsak a sebességet és a megtett távot, hanem az akkuk egyenkénti töltöttségét, a kevésbé használt akku százalékos kapacitását, s a várható, számított hátralevő hatótávolságot is mutatja. És persze találsz a térdednél palack (vagy telefon) elhelyezésére való tartót USB-s töltővel, ami a modern világban nem hülyeség.

Kormányra szerelt, szabad, látható telefontartót, hátsó dobozt a CPx-hez nem kaptam, aminek egyszerű oka, hogy míg a Niu is, a Daytona is tesztelésre befogott járművek voltak, erről viszont meg még otthon, a garázs előtt tépkedtem a tojáshéjat jelképező fóliát. Egyéb pakolóhely hiányában egész tesztelés alatt hátizsákban hordtam a próbakönyvet, a tollat, az irataimat, de ez csak egyedi nyűg, mert mindennel fel lehet szerelni a motort, a helyek adottak. Az ülés alatt nincs hely, itt ugyanis akkora bazi nagy helyet foglal a két akkumulátor, hogy ott már csak a töltőnek jut egy kis zug. Amelynek szerencsére kialakítottak egy formára készült, kivehető tálcát, tehát szépen el lehet csomagolni, itt minden profi, látszik, hogy ez már a nagyon sokadik motorja a cégnek.

Érdekessége a motornak, hogy a hátsó kerekét egyetlen lengőkar vezeti meg (ami a műanyag burkolattól nem látszik), tehát jobb oldalról könnyen szerelhető, csak négy csavart kell megoldani hozzá. Nem tudom, mennyire életszerű dolog egy robogón az út szélén kereket cserélni – ez az igény a régi Vespákkal és a patkószögek eltűnésével valahogy kihalt a világból –, de kinézetre vagány.

Amúgy meg – nem maradsz hervadt aljnövényzetben megbújó, fonnyadt csalánlevél egy ilyen robogóval a forgalomban. A formája, a pofája elég különleges, sokan megnézik, megkockáztatom, jobban néz ki, mint a ma forgalmazott, karvalypofájú robeszek többsége. A kidolgozási minőség is korrekt: szépen illeszkednek a teljesen nyöszörgés- és rázkódásmentes panelek, a váz itt-ott kilóg a burkolatok alól (ez elég állat), a többféle szürkét ízlésesen válogatták össze, s mániám, a rádiuszok egymásra utalása a különféle elemeken itt jól megvan. Nehéz belekötni a kinézetébe, mert mint minden Soco-termékkel, ezzel is roppant jó ízlésű tervezők foglalkoztak. Európai szemmel nézték, ráadásul.

Az igényesség ott van, a stílusérzék is átjön, de Socóéknál még mindig nem láttak elég motort, mert igazi motorként tekintve a járművet, vannak itt hibák. Maradt például a csak tolóüzemben működő indexkapcsoló, aminél oda kell nézni, hogy lásd, visszatért-e középállásba, s nem elég próbából rányomni egyet a gombra néha. Bosszantó apróság, de minduntalan beleakadsz.

Az ülés elméletben messze ezen a motoron a legjobb, mert kétféle szivaccsal tömték és jó vastag meg modern stílusban lapított is, ráadásul tapadós, XXI. századi huzat borítja. Mégsem teljes az öröm, mert vagy a nyereg van túl alacsonyan a taposóhoz képest, vagy fordítva, de a kissé magas kormánnyal kombinálva a CPx az én 187 centimből állandóan ki akart kényszeríteni egy enyhén hátrafelé dőlő pozitúrát. Ha egy picit feljebb lenne a nyereg, vagy még inkább, lejjebb lenne a taposó, minden a helyére kerülne, de ahogy most van, úgy a huszadik kilométertől fészkelődsz, az ötvenediktől kellemetlenül érzed magad, a nyolcvanadik után már le akarsz szállni. Vagy alacsonyabbnak kell lenned, az is megoldás. Érdekes, a sokkal kisebb testű Daytona E-viballon nem éreztem efféle kényelmetlenséget.

A futómű sem teljesen kerek. Azt értem, hogy a nehéz és nagy agymotor miatt a hátsó rugóstagot agyonkeményítették, de miért kellett ugyanolyan feszesnek lennie az elejének is? Amikor a külső Thököly úton, a buszsávon haladsz, amin elég gyűrött az aszfalt, vagy mondjuk az Ajtósi Dürer töredezett betontábláin, van, hogy a gödrök szinte kitépik a kezedből a kormány szarvait. De nagyjából egész Budapest útjaira igaz ez – a Budakeszi úttól a Kacsóh Pongrác felüljáróra vezető utakon át a nagyjából bármire. Egy óra motorozás után fáj a csuklód, fáj a segged, sajog a gerinced. Esküszöm, ennyire még a Ducati 750SS-em se dobál, pedig az különösen kíméletlen. És mellesleg sportmotor…

Pedig az alapok jók. A váz meglepően merev, nem érezni azt a fajta beremegést, kenődést, amit olcsóbb robogóknál oly gyakran szoktunk. Jó a geometria is; amíg sima az út, óriási biztonsággal borítod a CPx-et a kanyarokba, mert nagyon kezes, tényleg élvezetes, ahogy mozogsz vele, kellemesen modern, kommunikál az egész, érzed. Az egész masszív, egyben van, határozott – olyan rendes motorkerékpár-ipari terméknek tűnik.

Csak aztán jön a fékezés és a gyorsítás című fejezet, és ezek közül egyik sem a diadalittas problémamegoldásról szól, legalábbis nem arról, ahogy a robogó megoldotta a fizika törvényeivel való harcait, legfeljebb arról, ahogy a pilóta megküzd a megállásért és a haladásért. A fékek ugyanis maximum csak erősen átlagosak (a jobb kar a jobb, a bal a két kerék fékjét működteti itt is, de ez az integrálfék az EU-ban már a kötelező minimum), mert kemények ugyan és jó a tapadáspontjuk, csak hát… tapadni nem tapadnak túlságosan. Hogy értsd, nagyobb erővel kell húzni a hébliket, mint más, modern robogókon illik. Eleinte azt hittem, csak a motor frissessége miatt van így, és még be kell kopniuk a betéteknek, de nem, mert 250 kilométer alatt azért illett volna erőre kapniuk. Külföldi tesztekben is felemlegetik ezt a hiányosságot.

A gyorsulás is, hogy is mondjam, érdekes… Az összes eddig tesztelt villanyos motor közül ez indul el legharmatosabban a zöld lámpától, még a Daytona E-viballt is lepipálva ezzel, pedig már azt is lenyomták az ötvenes futárrobogók az első métereken. Ennél már volt olyan, hogy legszívesebben rásegítettem volna lábbal – „menj már…!” Aztán eléred vele a 20-25-ös tempót és ott magára talál, nyargalni kezd, hirtelen megint elhiszed, hogy ott van valahol az a négy kilowatt, csak minden alkalommal meg kell várnod, hogy felébredjen. Ez a szárnyalás olyan 55-60-ig tart, ahol a CPx ismételten elveszíti az érdeklődését a kilométerperórák gyarapítása iránt, és inkább a délutáni buddhista imájába mélyed.

Onnantól annyira fokozatosan történik minden, hogy már nem is nagyon nézed az órát, pedig a jelenség csalóka, mert ha eleget nyelezed a gázt, egyszer csak kilencven fölötti értékeket látsz megjelenni az LCD-n. Lejtőn még akár 100-at is… Hogy hogyan jut el ez a motor 60-ról 90-re, arra sose sikerült rájönnöm, mert közben mindig elszundítottam, de tény, hogy megtörtént valahogy, többször is.

És ezek a sebességhatárok, a lelkesedés erősen akkutöltöttség-függő. Márpedig az akkuk töltöttsége a CPx-nél felettébb érdekes módon befolyásolja a használatot. Előrebocsátom – nem igazán kellemetlen a folyamat, csak nem árt vele számolni.

Az eddigi kétakkus motorok – Niu, Daytona – a két telepet kínos precizitással, hajszálpontosan együtt merítették, s ha bármikor be is villant egyszegmensnyi különbség köztük, azt másodperceken belül kitakarította a folyamatos demokrácia-deficittől rettegő akkumanagement. A CPx viszont nem párhuzamosan, hanem sorban meríti az akkuit. Igen, ahogy mondom: először komótosan elfogyasztja az egyik tartalmát, majd amikor az eléri a 20 százalékos töltöttséget, belekezd a másikba. Amikor már mindkettőben egyötöd alá esik a töltöttség, akkor kezdi úgy használni őket, mint a hagyományosabb elektromos robogók, tehát egyszerre.

Ennek a furcsa megoldásnak vannak előnyei, de akadnak hátrányai is. Az előny, hogy az sem baj, ha a két akku nem egyforma kapacitású, idős, töltöttségű, vagy bármi más, mert nem hatnak egymásra. Az is jó dolog, hogy ha sokemeletes házban laksz, és egy fárasztó nap után csak egy akku felcipelésére (és értelemszerűen másnapra való feltöltésére) van energiád, mert ez a fajta abúzus nem okoz károkat a lent, a motorban maradt másik  akksiban.

Igen ám, de a soros elrendezés miatt a villanymotor mindig csak akkora áramot tud kirántani, amennyi egy akkuból tudna jönni – talán ezért is lomhább hirtelen elinduláskor ez a motor. A normál kétakkus robogóknál alaposan érezni, ha csak egy akkuval mennek, nem kettővel – hát a Soco CPx mindig csak eggyel megy.

Még furcsább az, hogy a CPx-nek e furcsa bekötés miatt nem egyenletes a teljesítménye. Amikor frissen töltött az első (mindig a kevésbé fickós akkut kezdi el használni a motor) akku, a gép önmagához képest szinte szárnyal. Aztán, ahogy 40-50 százalék közé merül, alábbhagy a lelkesedése, majd a stafétabot átadását jelentő 20 százalék táján határozottan lomhábbá válik. Aztán egyszer csak bejön a kispadról a másik, kipihent játékos, és a motor megint erőre kap. Onnan aztán, ahogy fogy a coulomb, úgy az is egyre kisebb virgoncsággal teszi a dolgát. Majd 20 százalék alatt elérkezik a vész-üzemmód, s lineárissá válik az érdeklődés-vesztés.

Soha nem vezettem még olyan járművet, aminek ennyire változtak volna a menetdinamikai paraméterei száz kilométeren belül. Mert ugye, idővel minden motoros járművet megszoksz, tudod, hogy lősz ki a rajtnál, hol és mekkora előzésbe kezdhetsz bele, milyen tartalékaid vannak a gázon egy ízesebb kanyar bevételénél. Ennél nem. Itt meg kell tanulnod az egész akku-mappinget, máskülönben folyamatosan enyhe meglepődés szegélyezi utadat.

No meg – hogy a teszt gyakorlati részére átvezessem a szót -, azzal, hogy az akkuk töltöttségét csak szegmensekben mutatja a panel, a százalékos érték pedig csak a még kevésbé elhasznált akkut mutatja, nem látod tisztán, mennyi van hátra. Oké, ott a számított hatótáv-jelzés, amire nem szeretek nagyon támaszkodni, mert változik. De például az én szokásos tesztem – hogy a normális útvonalamon elmegyek Pátyra, s ahol 50 százalékot mutat a kijelző, megállok, beszorzom kettővel a megtett kilométereket és ezzel megkapom a nagyjábóli hatótávolságot, itt ez nem ment.

Lett volna egy trükköm, mégpedig hogy az egyik akkut leakasztom, s ahol az kifogy, onnantól megyek a másikkal, de ahogy ismerem ezeknek a villanyos motoroknak az akkukimerülési szokásait, ez azt jelentette volna, hogy valahol Budakeszi táján, apró utcákban, 10-20 km/h-s sebességgel körözök pár órát a halál unalmának szélén támolyogva, mire végre rendesen kimerülünk. Lehet, hogy én előbb merültem volna…

Tehát hagytam mindent úgy, ahogy kaptam, és inkább motoroztam. Szerencsére a Daytona múltkori tesztelése óta nem ment lejjebb a hőmérséklet, ami ebben az esetben azt jelentette, hogy 13-18 fok között motoroztam egész nap – nem éppen az első három motornak jutó, nyárias idő, de azért nem is nagyon igazságtalanul hideg. A szokásos útvonalat tettem meg: Zugló-Óbuda-Marczibányi tér-Felvinci utca (kaptatón sebességmérés)-Budakeszi út-Budakeszi-Páty (Frankéék szervize), majd haza.

A következők derültek ki:
– a sebességmérő körülbelül öt százalékot csak felfelé
– a végsebesség alattam 89 km/h (GPS szerint, óra szerint 93)
– a Felvinci utcában 51 km/h-ra gyorsul fel (nagyon nehezen indulva, de 25 táján hirtelen nagy erőre kapva folyamatosan gyorsul, persze GPS szerint)
– a hatótáv pedig…

Naja. Emiatt nem kellett aggódnotok, ez a motor úgy tudja az általam elérni kívánt 80 kilométert, hogy utána még elmegy a SOTE Klubba lerázni a felesleges energiáit. Lazán felmossa az összes eddigivel a pályát. Az, hogy nálam kábé 98 kilométerre jött ki a vele megtehető hatótáv, inkább csak a fogyó türelmemnek (és az egyre inkább elgémberedő testemnek) köszönhető, nem a motornak.

Ugyanis kimentem vele Pátyra, kaptam kávét, pacsiztam Robival és Zsoltival, utána hazahúztam a hegyen át. A többi motor ilyenkorra már vagy minimál-fokozatban (kismotor-tempó), vagy az akkuja végén járt, de a Soco CPx a Kacsóh Pongrác felüljáróról az M3-as bevezetőjére fordulva még mindig a második akkujának csak alig több mint a felét fogyasztotta el. Pedig tényleg nem mentem vele lassan.

Jobb híján kimentem vele a Szentmihályi útig (onnantól fizetős a pálya), visszafordultam a felüljáró alatt, bejöttem a Nagy Lajos király útig, ott újra kifelé fordultam, megint nyélgáz (már azért nehezebben szedte össze magát, de óra szerint még tudta a 75-öt itt is), Szentmihályi, megint Nagy Lajos… Ezt megcsináltam vagy ötször, s mondhatom, már pokolian untam. Ráadásul Dzsí várt otthon, hogy leforgassuk a motort, de tudtam, hogy bármelyik pillanatban indulhatnak szülni, nekem meg otthon még meg is kellett annyira töltenem közben a motort, hogy egy Zugló-Óbuda-forgatás-Zugló témakört kibírjon. Volt nyomás rajtam.

Ezért mondom, hogy ebben a motorban, abban a stílusban, ahogy a többit teszteltem, szerintem még több van, azt mondanám, hogy olyan 110 kilométer biztosan, aki takarékos és sík terepen használja, akár 120, még talán kicsit több is. Én még a házunk körüli tömbben pár fordulóval lemerítettem addig az akkukat, hogy már tényleg csak 30-at mutasson az óra (nagyon érdekesen, löketszerűen gyorsul már csak ilyenkor a CPx, sose tapasztaltam hasonlót), s ott megálltam. Akkor volt 98.

Hogy ezzel meg is lenne a motorom, mert tudja a 70-es tempót és a 80-as hatótávot? Sajnos nem, ennek pedig három oka van. Egyrészt rosszul ülök rajta, amin persze simán tudnék segíteni egy átkárpitozott üléssel, tehát ez a kifogás, vegyük úgy, nem számít. A második probléma már zavaróbb – jó, jó, hogy a Ducatim keményen rugózik, de azt nem is használom városban, mert egy ennyire csukló- és gerincpusztító járművet képtelen lennék Budapesten, napi üzemben gyűrni. Huszonöt éve még lehet, hogy elviseltem volna (örülni akkor se tudtam volna neki), de annak a következménye lehetne akár, hogy ma már moccanni sem tudnék. De mindig találni futómű-hackereket, akik kitalálnak valamit, ad absurdum másik villát is lehet építeni a motor elejébe, s azzal a kifogásom nagyrészt el is illanna. Persze pénzbe kerül, de nem lehetetlen orvosolni. Ám ott a harmadik akadály.

Az ár.

Ha azt mondom, a Super Soco CPx segédmotoros, csupán 3100 wattos motorral hajtott változatánál ez a rendszámos, közel 90-et tudó, harmadával erősebb cucc csak százezer forinttal kerül többe, tehát mindössze 1,5 milliót kell leperkálnotok érte, szerintem mind rohantok a boltba megvenni (csak vicceltem, mert látom a kommentekből, az ilyet kevesen értik). Csakhogy másfélért még csak egy akksi van a motorban, nem kettő.

Hogy a kétakkus, 100-120 kilométeres hatótávú verzió mennyit kóstál? Khm. Izé… Hörr, hörr, mmmm…

2,1 misit.

Na, szóval ilyenem se lesz.