Elkezdtem összerakni a Puchot

A Steyr-Puch 500-asomat 2002-ben vettem, impulzusvásárlás volt. Épp két hónappal előtte fogadtam meg, hogy mivel mindjárt apa leszek, ami felelősségteljes biznisz, ezért nem veszek se autót, se motort. Ígéretemet megszegve, másfél hónappal a Puch megpillantása előtt vásároltam egy működőképes, de alapvetően romokban heverő állólámpás Mercedest.

Utóbbira még úgy, ahogy volt mentségem: azt a kocsit az apám vette eredetileg, 1972-ben, én is ott voltam az átvétel pillanatában, Zürichben, s mivel 1974-ben eladtuk, utána a fél gyerekkoromat azzal töltöttem, hogy ábrándoztam róla – visszaveszem.

Nos, a Puchért azzal a frissen vett roncs Mercivel, annak az utolsó erejével, a vizsgájának utolsó cseppjeivel mentem Szolnokra. Még szerencse, hogy volt rajta vonóhorog. Hogy miért fogtam bele a Puchba is? Ezt nehéz lenne megmagyarázni.  Igazából Simon Laci barátommal, amúgy szórakozásból (és mert a Motor-Pressénél még ingyen volt a benzin a tesztautókba, ó, a daliás idők) leugrottunk megnézni ezt az autót, mert egy zavaros hirdetésben valami fura Puchnak írta az eladó. Mi az, hogy fura Puch? Simon Lacival mindketten elég nagy Puch-buzik voltunk már akkor is, egy ilyen hirdetés pedig szétfúrta az oldalunkat.

Laci, úgy vélem, enyhe vételi szándékkal érkezett, bár mintha én is megjegyeztem volna neki, hogy egyszer már olyan jó lenne, ha nulláról újra tudnék építeni végre egy Puchot, és nem mindig csak málladozó törmelékeim lennének a márkától, amelyeknél az élmény öt százalékát adja csak az autó, a maradék kilencvenöt pedig a fantáziámra van bízva. Nem vesztünk össze, régi barátok voltunk.

Nem is tudom, hogyan dőlt el, hogy végül én veszem meg az autót, nem ő, de miután Laci felfedezte, hogy az autóban benzincsapos a tank, s ezen a nyomon elindulva megnézte a vázszámát, rájöttünk, hogy valami extrém furcsa dologgal állunk szemben. A 807. legyártott Puchhal. Egy olyan őspéldánnyal, amely a típus tizenöt évnyi készülésének az első évéből való, feltehetőleg.

Százhúszezer forintot kért az eladó azért a felismerhetetlen, szétszedett, hozzáérésre bármelyik felületén azonnal porladni kezdő roncsért, amely autónak csak sötétben, akkor is csak nagyon messziről, nyomokban és egy üveg pálesz ledöntése után kinéző romért. Nálunk ott nem volt pálinka, pótolta a lelkesedés. Nem lehetett otthagyni, te se hagytad volna ott.

Egy hét múlva visszamentünk érte az akkor még csak zöld Mercinek, ma már Szent Szobornak hívott, a Puchhoz képest azért daliás állapotban levő Mercedesszel. Hazahoztam, leállítottam abba a kültelki garázsomba, amit még egy korábbi Alfa Giuliámnak vettem, rácsuktam az ajtót és fogtam a fejem – mit tettél, barom Csikós?

Jött egy gyerek, a Bálint, jött egy másik gyerek, a Norbi, aztán eladtuk a Szugló utcai lakásunkat, s belevágtunk egy Puchnál jobb, a zöld Mercinél rosszabb állapotú, nyolcvan éves ház felújításába. Ráment közel tizenöt millió (örök hála érte anyósnak-apósnak), néhány idegrendszer és egy év, de elkészült. Közben otthagytam az Autó Magazint, átmentem a Totalcarhoz, mire a fél szakma fogta a fejét, hogy ismert szerzőként mekkora hülye vagyok hátat fordítani a nyomtatott médiának, és belekezdeni egy idióta alkalmatlanokkal által készített zugújságba, amely – úristen! -, csak a neten létezik. A végemet vizionálta mindenki, de letojtam, mert engem nagyon érdekelt az új médium, személy szerint vagánynak tartottam az egészet. Visszatekintve azt hiszem, igazam lett.

E sok, zűrzavaros, életet meghatározó esemény és év alatt a Puch vásárláskori állapotában szénából, üveggyapotból, újságpapírból, kittből, gittből, sárból, sok-sok alvázvédőből és nagyon minimális, rozsdás fémből álló, korábban láthatóan több totálkáron átesett karosszériája először C, aztán D, aztán E, aztán X, végül Z vágányon haladva, azaz inkább állva, de elkészült.

Mindez Kubinyi Gabi barátom (aki azóta szintén egy másik karosszériás műhelyt visz) kecskeméti műhelyében történt, mellesleg a legtöbbet az a Kacsó Robi dolgozott rajta beosztott karosszériásként, aki idén a Bianchimat is gyönyörű állapotúra pofozta.

A karosszériázós évek alatt a kocsihoz kaptam Simon Lacitól egy eredeti, korai, szürke kormányt, s két első ülést, amelyeket ugyan újra kell húzni, de alapnak tökéletesek. Vettem gyári gumikédereket, egy hosszú tetőszerkezetet majdnem használható vászonnal rajta (mert az én autómat a szociban valamikor átalakították rövid vászontetősre, ami nem stimmel).

Azt a tetőt a sárvári termálfürdőbe bevitt laptopon, egy vonásnyi wifi hátán ütöttem le az eBayen. Minden súlyfürdőben gyógyulgató, lábáztató néniben pacemaker-elemet cseréltek aznap, ugyanis üvöltöttem, amikor meglett. Az eladó nem írta oda, hogy régi Fiatra való hosszú tetőről, avagy csak a tizenkettő egy tucat rövidről van-e szó, a képeken olyan szögből fotózta, hogy nem látszott igazán, hogy a szintén kétkapcsos D Fiatra, vagy a korábbi Nuovára való-e, de én hosszas melóval kinagyítgattam a részleteket és biztosan tudtam: az enyémre való. Mivel más nem bírta eldönteni ezt, ezért nem is licitáltak rá, így pofátlanul olcsón megvettem, szerintem olyan 150 eurót fizettem érte, miközben ezek akkoriban Tullnban 500 euró táján mentek.

A Veterán Autó és Motor apróhirdetései közt felbukkant akkor egy 1957-es Fiat 500, BMW-ért cserébe adták volna. Inkább megvettem pénzért, százas körüli áron, a két, leereszthetetlen ablakos ajtót lementettem róla (mert a kocsi sajátjai javíthatatlanok voltak), a többit elbontottam, az alkatrészeket eladogattam.

Ami Puch-alkatrészt hirdettek erre-arra, mind megvettem. Így lett egy garnitúra kerekem Kaposvárról (felújítandó), így lettek fékdobjaim, Linczitől egy vastelepről elhozott motorblokkom, igaz, tőle ingyen. Kiss Feri barátomtól megvettem a régi fajta motorra való, nagy, öntött alu olajszűrő-házat is még az elején, jut eszembe. Természetesen az első tételek között vettem még egy komplett díszléc-garnitúrát, amiből az én autómra csak a csomagtérfedélen végigfutó darab használható, mert a többi csak az extrás modelleken volt rajta.

A két, méregdrága, Hella-féle rendszámvilágítást nem is puchos hirdetésben találtam, hanem Pontonhoz való alkatrészek keresgélése közben – valaki azt hitte, régi Mercedes-alkatrész, s úgy hirdette. Márpedig kevés az a Pontont építő veterános, aki közben Steyr-Puchot is újítgat, tehát nem ismerték fel. Negyed áron lett az enyém.

A nagyon fura, spéci első indexeket és néhány egyéb csetreszt Ciprusról vettem meg – hogy hogyan került oda Puch-alkatrész, azt nem értem, de lényeg, hogy a ZKW első villogók itt figyelnek azóta az íróasztalom fölötti polcon, dobozban, miként a szürke műanyagos dudagomb is – ismét egy beszerezhetetlen tétel.

Ha jól emlékszem, 2003-tól 2008-ig volt Kecsón az autó, aztán valahol onnan húsz kilométerre egy végtelenül link, Németországból hazatelepült fényezőnél dekkolt egy évet, onnan alig bírtuk kilopni Sipos Zolival. Az autót az ő Ford Transit fagyis autójában (az Énsikítok azaz „Ice Cream” nevűben) átvittük Novajra, a fényezőhöz, aki a Szent Szobrot is festette.

Ott megint közel egy évet dekkolt, s amikor már általában a tizedik telefonra se tudtam elérni a csávót, s mindig ment a hanta, megkértem valakit, adja le a drótot, amikor otthon van, és elmentünk érte sofort. Mint odaérkezésemkor kiderült, rég válófélben van, már nem is lakik azon a helyen, a Puch kasznija pedig a pajtában, egy talicskára ledobva, összevissza görbült alsó tartóelemekkel várta, hogy csoda történjen vele. Kis híja volt, hogy az enyészeté lett, hej, de hány autó pusztul el így, néha sok-sok pénz beleölése után…

Tudok hosszú állólámpásról, ami négy vagy öt éve a szerelő udvarában süllyed a földbe – váltórudazat-javításra vitték oda, vizsgásan, szép állapotban. Hát ma már mindez nem mondható el róla. Szegeden egy szerelőnél öt éve rohad a kertben egy akkor frissen lakatolva és fényezve odavitt állólámpás kupé, ami csak motorfelújításra került oda. Ugyanott van egy felújítás alatt levő W108-as motor is, amelyhez a haverom közben egy komplett másikat is beszerzett egy vagyonért. Mostanra szerintem pitypangszirom minden a szélben, mikét az a mentő-124-es is, amely egész, működő autóként került oda, aztán hogy, hogy nem, először a műszerfal, aztán a gyújtáskapcsoló tűnt el belőle… Mára meg kíváncsi lennék, hogy van-e egyáltalán bármi belőle. Ha nem eleve fedél alá kerül a szakemberhez vitt járműved, akármilyen kicsi hibával is vitted oda, készülj rá, hogy megvan az esélye – az enyészeté lesz. Inkább bele se megyek, mert ezektől a dolgoktól ölni tudnék.

Novajról először Kis Csabi karosszériás barátomhoz került, hogy a közben keletkezett pusztulásokat visszajavítsa rajta, majd elég sok javítás után, alig pár utcával odébb Losonczi Csabihoz, a fényezőhöz, aki olyan fényezést rittyentett rá pár hónap alatt, amit egy Rolls-Royce is megirigyelhetne, de még egy Nissan Figaro is talán. Tényleg hihetetlen szép lett.

2012 decemberében, tehát kilenc évvel ezelőtt kaptam vissza az autót; Losonczi Csabiék egyszerűen leszállították nekem Budapestre – ezt nevezem kiszolgálásnak. Azóta vettem hozzá egy tonna új alkatrészt, hol a neten, hol a tullni börzéken, hol az esseni börzén. A feszszabályzóval összepárosított, új állapotúra felújított dinastartert (ami dinamó és indítómotor, egyben), elsőfutómű-felújító mindenfélét, kupakokat, lökhárítótartókat, fékalkatrészeket, mindenféle pántokat, fényszórókat.

Körülbelül öt éve repkedek a tullni börzéken Herr Rittsteiger pultja körül, s különös tekintettel a zárható, fekvő üvegvitrinben lakó tárgyak fölött szeretek időzni. Ott, kézzel könnyen, anyagilag nehezen elérhető távolságban ugyanis figyel egy belső tükör. Az egyetlen ős-Puchra való belső tükör, amit életemben láttam, hogy eladó lenne, csak valami kétszáz eurót kér érte Rittsteiger, s csupán kicsit reped rajta a műanyag, alig kráteres a szára. Alkudni nem lehet, előbb-utóbb valaki ennyiért is elviszi, mondja mindig az osztrák puchos.

Ezerszer megpróbáltam már kitalálni, milyen más autón lehetett, de mindig beletörik a bicskám. Egy hitvány kis S-alakban meghajlított száron levő, szürke, silány anyagból készült, igénytelen és pici tükörke az, csak hát, bármi mást teszel egy ilyen autóra, az nem eredeti.

Márpedig egy ennyire ősi Puch már látható pénzt ér, ha készen van, 40 ezret biztosan, de simán lehet, hogy jóval 50 fölött is. A hasonló korú Fiat 500-asokat ugyanis ennyiért mérik, és mint tudjuk, egy Fiat sose lesz olyan értékes, mint egy Puch. Utóbbi sokkal nagyobb legenda, sokkal jobb autó, ezerszer jobb a minősége is, viszont alig több mint század annyi készült belőle. De csak és kizárólag akkor éri meg a nagy pénzt egy ilyen autó, ha tényleg minden spéci eleme a helyén van.

Ezen a Puchon eredetileg nem szárnyas maszk van, amiről a legtöbben megismerik, mert az a fajta embléma csak 1958 végétől jött, hanem még a zógenannte tévémaszk. Igen, pont úgy néz ki, mint egy régi képcső. Sokáig gőzöm se volt arról, hogy szerzek ilyet, mert ez az, ami biztosan nincs a Sparban. Végül Tóth Gabi mondta, hogy neki maradt egy selejt egy tízes szériából, amin annak idején leöntettek. Nem szép, nem jó öntvény, nagyon sokat kell rajta melózni, de ha valaki extra elszánt, esetleg tud belőle valamit faragni.

Nos, azt a maszkot régi totalcaros haverunk, Gál Pepe egy óvatlan pillanatban elcsaklizta tőlem és pár héttel később visszahozta. “Amennyire lehetett, megcsináltam” – mondta vigyorogva. De épp közbeesett egy Tulln is, ahol a börzén, megdöbbentően jó áron, egy hátsó sorban heverő papírdobozból vettem egy másikat is, azaz egy eredetit. Most kettő van, mindkettőn kicsit festeni kell az emblémát, de bármelyik feltehető.

Történt nagy kiadás is közben – a Puchon spéci, domború lökhárítók vannak, amilyenek sosem voltak Fiaton (ez az egyik legjobban felismerhető különbség a torinói 500-ashoz képest, és minden Puch, amin Fiat-ütköző van, egy igazi puchos szemében emiatt kissé tákolmány-kategóriába esik). Nekem volt két első és három hátsó domború lökhárítóm, amelyeket vagyonokért vásároltam össze mindenféle börzéken, de persze mind felújítandó állapotban került hozzám. Én meg nem tudtam elég jó krómozót itthon, csak abban voltam biztos, hogy egy párat ezekből kell kihoznom, mert ugyan a Peroutkánál, az Auto Quariatban, pláne a Prokoschinál lehet elvben kapni ilyet, de gyakorlatilag mindig vagy hiánycikk, vagy csak a rozsdamentes, utángyártott van készleten, az pedig sárgás.

Végül Szabó Gyuri barátom segített – az ő krómozandó cuccaival együtt a két, megmentésre érdemes legjobb lökhárító és a két legjobb elefántfül elment Szlovákiába, a csoda-krómozóhoz, ahová még Ausztráliából is küldenek darabokat, olyan híre van. Árat nem is kérdeztem, bár Gyuri előre szólt – húzós lesz. Hát az volt. Amikor megtudtam, hogy a négy, nem túl nagy fémdarabért 710 eurót kell fizetnem, egy ideig csak üldögéltem a földön. Aztán persze kifizettem. Ennek idestova három éve, és hogy mennyire igaz volt a régi Rolls-Royce hirdetés szövege – „az árát rég elfelejted, amikor a minőség még mindig veled lesz” -, azt bizonyítja, hogy a minap mindenféle hüledezés nélkül ki mertem már csomagolni az egyik elefántfül-keretet és bele mertem próbálni az ajtóba. Tetszett és már alig fájt.

Tóth Gabi barátom, aki a Bianchi motorját is csodásan összerakta 2009-ben, közben alig hat év alatt összepakolt nekem egy kvázi vadiújnak mondható váltót és a vele egyben levő, hátsó futóművet – a Puch ugyanis igazi Hans Ledwinka-autó, tehát lengőtengelyes, mint minden régi Bogár, Tatra, Auto-Union és Mercedes is (mert ott is ő súgott). Aztán rá két évre elkészült két első aggyal is – függőcsapszeg-cserék, fékfelújítás, általános rendbetétel. Ezek és a dinastarter most azok az alegységeim, amelyek késznek mondhatók.

Majdnem három éve az autó motorja is elment hozzá felújításra, s már kis híján készen is volt, amikor egy nap átugrott negyedórára a szomszédhoz, s mire visszaért, porig égett a műhelye. Pokoli trauma lehetett neki, Gabi jó barát, nem fiatal már, sokan szeretjük, összedobtunk neki ezt-azt, elég szép gyűjtés lett belőle, remélem, mostanra jól visszaállt a sínre.

De a blokkom java része ott olvadt el a tűzben, ahogy egy restaurált Bogár és egy kis híján kész Fiat 500 is. Mindegy, mert egy olvasó, Valernovics Zoli segítségemre sietett, s május végén már Tóth Gabinál, próbaállványon pöfögött az új motor – kölcsön karbival, leömlővel, szívócsővel, de burkolatok nélkül. Azóta azokra várunk, hogy elkészüljenek a szinterezőnél, a kipufogósnál, tudom is én, még hol.

Én meg a tizenkilenc év hányattatásaitól, bizonytalanságaitól, elkopott álmaitól és egyebeitől megfáradva, nyár végén kis híján eladtam a Puchot. Iszonyatosan tele lett a tököm vele. A kaszni jövője miatt kilenc éven át aggódhattam, ahogy tőlem távoli helyeken tologatták ide-oda, majd tíz éve én tologatom és kerülgetem a garázsban anélkül, hogy érdemi haladás történt volna vele, már tele van garázsnyomokkal. Ha valaki augusztus végén beállít hozzám kétmillió forinttal, elvihette volna tőlem az egészet – és mielőtt sziszegtek, lett volna rá ennyiért jelentkező, nem egy. És nagyon, jobban mondva extra jól jártak volna.

De közben megkeményítettem a szívemet. Nem adom el. Muszáj mennem vele. Úgy döntöttem, felrúgom az eredeti terveket, és nem hátulról előrefelé építem meg az autó alapjait – mert hiszen a motort együtt terveztem berakni a váltóval, amin a hátsó futómű is lakik -, hanem elölről hátrafelé.

Elővettem tehát az összes törmeléket, illetve új alkatrészt, amit a kocsi elejéhez találtam itthon. Új lengőkarok, a két új agy a dobokkal, két, vegyes állapotú kormánymű, három, erősen vegyes állapotú segédirányító kar, néhány szemétnek való kormányösszekötő (bár egy pucolás után lehet, hogy kiderülne, csak porvédők kellenek rájuk meg némi friss zsír beléjük), új felütköző bakok, illetve a laprugó.

Ó, igen, a laprugó. Mivel az autó eleje megegyezik az 500-as Fiatéval, vagy akár annak utódáéval, a kispolszkiéval is, ezért ilyet lehet ma is kapni újonnan olyan 30-40 ezer forint környékén. Csak az a laprugó ide nem jó. Az újabbik fajta laprugónak ugyanis minden mérete megegyezik a régiével, de egyetlen műszaki megoldásban eltérnek: a korai 500-as laprugót a két vége felé masszív, a negyedik lapra hatalmas szegeccsel ráerősített, vastag acélkarom fogja egybe, a későbbit viszont sokkal vékonyabb, szétakasztható, levehető, műanyag betétes pánt.

Nem engedhetem, hogy a friss megoldást lássák, akik alánéznek majd az autónak. Elvégre ez egy ’57-es kocsi, nem valami kései, új 1967-es, pláne egy szinte frissen legyártott 1972-es… Azokhoz képest van egy dupla-tripla árugrás, tehát nem szabad elmaszatolnom a részleteket.

Fogtam hát a 64 éves laprugóköteget, lemezekre bontottam és nekiálltam a felújításának. A lemezek közé való műanyag lapok szerencsére ugyanolyanok régi és új között (vagy ha nem, akkor nehéz meglátni a különbséget), az alsó lap végében a két szilent szintén azonos volt a gyártás végéig, az összefogó csavar a közepén, fent gumival ugyancsak érintetlen maradt. Ezeket simán megvehettem, boltból.

Ugyanezzel a lendülettel leszedtem a kormányösszekötőket a két kormányműről, lebányásztam a lengőkar-csavarokat a lengőkar-tengelyekről, utóbbiakat elpucoltam, mert a legnagyobb meglepetésemre abszolút használhatóan bukkantak elő a romok alól. És persze mert nem is kevés pénzt tudok velük megtakarítani.

Egy ennyire öreg laprugó, pláne amit sose szedtek szét megzsírozni, megreszelni, betétműanyagokat kicserélni benne, az randa egy esemény. Hasonlót már műveltem a Bianchin, még 2002 táján, a Karesz udvarán, de a Bianchi egy keveset futott, s a Puchhoz képest fényes állapotban levő autócska volt. Azt húsz éven át egy tulaj hajtotta, aki karbantartotta és szerette, utána meg csak rohasztották, de nem használták a pokolba. A Puch viszont szerintem még tíz évig akkor is használatban volt, amikor minden normális mérce szerint már kukában kellett volna lennie. A Bianchi laprugóját szétszedni, festeni, zsírozni, műnyagbetét-pótolni és összerakni kellett, a Puchét romokból megmenteni.

Mert ha nincs zsír a laprugó rétegei között, akkor először a közbülső műanyag kopik porrá, majd a laprugó-végek az alattuk levő következő tetejét kezdik el módszeresen spaklizni minden berugózásnál. Idővel szépen kivájják az alattuk levő lapot, hiszen a laprugó-lemezeket a gyárban nem kerekítik le a végeiken, amikor leszabják őket, tehát élük van. Az általuk az alsó lemez felszínéből kitúrt fém pedig a tipikus berugózási határon összegyűlik, s szép kis lépcsőt képez. Ha az autó nagy gödörbe huppan, az összecsúszó lemezek elérik ezt a lépcsőt, ott megakadnak, a kocsi orra megpattan, repül és durva dolgok történnek. Trabantosok szerintem jól ismerik a jelenséget.

Nos, én ezeket a mélyedéseket és lépcsőket két napon át csiszoltam ki a lemezekből –igaz, ezt a kétnapnyi melót vagy három hétre kellett szétszórnom. Közben elolvadt az ismeretlen gyártmányú flexem, s életemben először vettem egy Makitát, hozzá való korongokkal. Te jó ég, hogy ez mennyivel jobb szerszám bárminél, amim eddig volt…

De azért azzal is pokoli meló volt, minden maszk- és szemüveghasználat ellenére minden csiszolós napon rozsda- és fémport köpködtem órákig, és harákoltam. Viszont készen lettek a sima, minimálisan kráteres lemezek. Fényesebbre nem akartam csiszolni őket, mert elég sok fémet leszedtem így is, nem akarom érezhetően kigyengíteni a rugózást.

Itt jött el egy újabb pillanat a megvilágosodáshoz. Sajtolhattam ki az évtizedek, de lehet, hogy kétharmad évszázada (utánaszámoltál?) berohadt szilenteket. Ezeket még egy harminc éves kispókból se könnyű kiszedni, de ez az autó itt kétszer annyi idős… Elvoltam vagy két órát a különféle stekkerfejekkel, pörzsölővel, kötéslazító szprékkel, a satuval és az annak a karjára biggyesztett erőkar-növelőkkel szépen. Üvöltve káromkodtam, mire leszakadt bicepszek árán, de kiszedtem mindkettőt.

A szilentek alagútját is kidremeleztem, majd minden kapott egy alapos korantos átkenést, hogy a maradék rozsdát is semlegesítsem. Másnap délután – szerencsére ennél a résznél épp hétvége volt – az összes lapot lefestettem feketére. Ez az a pillanat, amikor az ember elkezd valamiféle édes ízt érezni a szájában (a vaspor és a hígítók mellett) – a győzelemét.

Ami persze ezen a ponton, de még ezen a részfeladaton belül is messze van. Mint tudjátok, alapvetően újságíró és youtube-os tesztelő vagyok, rendes munkahellyel és időbeosztással, ráadásul a kevés kis szabadidőmön egyszerre osztozik egy-egy készülő könyvem, az egyéb projektjeim, a 88 éves anyám és a családom is, hogy a végére hagyjam a legkisebb problémát. Ebből fakad, hogy mire ideértem, a laprugó festéséhez, mindent egybevetve már kábé egy hónapja foglalkoztam a műveletekkel.

Az utolsó részletek: bár a laprugóköteget összekötő, gumibakos tetejű csavarból újat vettem, azokat a két szélükön ellenkező irányba lehajtott biztosítólemezeket nem lehet kapni, amelyek az elfordulás ellen fogják ezt a csavart. Még azt is el tudom képzelni, hogy a későbbi laprugókban a luk formája is más, és azokba nem kell ilyen, ám az enyémbe igen. Tehát valamennyit megcsiszoltam, korantoztam és festettem – ezzel össze is állt a fémépítő-szett.

Arra is ezen a ponton döbbentem rá, hogy a lapok közé való műanyag lemezeket gyárilag nem fúrták ki, tehát bányászhattam elő az oszlopos fúrót (ritkán használom), lyuggathattam ki a műanyag lapokat félhosszon, tízes fúróval. Amikor nagyon haladnál, minden ilyen apróság átmegy bosszúságba, pláne, ha szét kell borogatnod miattuk a fél garázst.

Új szilenteket sajtoltam a laprugó-végekbe – szigorúan ügyelve arra, hogy mindent bezsírozzak előtte -, majd lemezenként elkezdtem felépíteni a rugót. A legalsó réteget befogtam a satuba, alaposan megkentem grafitos zsírral, majd a rá való műanyag mindkét oldalát szintén megkentem, ráhelyeztem a befogott lemezre, s összezsíroztam a következő réteg fémlapot.

Azt rátettem az alatta levő rétegre, s ekkor még elvoltak egymással, mert ennek a két lemeznek nagyon hasonló az ívelése. Aztán megint zsír, megint műanyaglap, arra is zsír, rátesz, harmadik réteg lemez jön, újabb zsír, az is rátesz…

Na, itt már kezdődtek a problémák, mert a harmadik lemez már cicahát a többihez képest. Kivettem a satuból és kézzel összefogtam a három réteget, ami nem is volt olyan egyszerű, lévén a kezem pokolian zsíros. Képzeld el, amint egy rugózó, széteső, rángatózó, lemezből készült, nyálkás bőrű anakondával verekszel, amely folyamatosan ki akar ugrani a kezedből, akár a szétesés árán is. És még a kezedet is nyálkás bőr borítja épp.

Sebaj, ott volt nálam előkészítve két kis párhuzamszorító, azokkal összefogtam mindent, majd – kezelhetőbb megoldáshoz folyamodva – összekötöttem őket oldható gyorskötözővel. Ilyenkor olyan érzés végre kezet törölni egy rongyba, mint amikor két percig víz alá nyomják a fejedet a bűzös mocsárvízbe, s végre levegőhöz engednek. Általában véve nem zavar, ha koszos a kezem, pláne ha csak zsíros és nem mondjuk, fékfolyadékos vagy benzines, de ez az erőlködés egy nehéz, kelletlen, ugráló, csúszós, rohadék valamivel, miközben elveszted a fogási képességedet – hát, nem emberhez méltó. Utálom.

Innentől már el tudjátok képzelni, hogyan raktam össze a kilenc réteget (öt lemezrugó, négy műanyag betét). Az autóipari zserbószelet minden újabb lapját máshol fogtam össze a gyorskötözőkkel, az eggyel lejjebbi rétegben levőket kioldottam, s haladtam felfelé. Kisebb elakadás azért volt a nagy, fix kapcsokba való befűzésnél, de azokon is átverekedtem magamat, s egyszer csak eljött a pillanat: átdughattam a középső csavart az összes rétegen, s meghúzhattam az anyát. Azt az eredeti anyát, amit sikerült megmentenem a kocsiról, egész jól el is tudtam pucolni, s le is festettem.

Kisebb külső pucolás következett, satuban visszagörbítettem a lemezeket összefogó két körmöt, azokat féktisztítóval zsírtalanítottam, majd lefújtam feketére megint, mert a festék annyit bírt. Kész!

Ilyenkor van az úgy, hogy az ember legszívesebben felvinné a házba a frissen elkészült, a grafitos zsír miatt mindenen fekete, ragacsos nyomokat hagyó laprugót, s reggelig vele aludna az ágyban. Hiszen az az ő gyereke immár. Persze ezt nem tehettem meg, de egész éjjel, álmomban is a kicsi Puch fekete lemezkötegével voltam.

Ahhoz, hogy beszereljem, azért még hiányzott néhány alkatrész. Az alsó, gumírozott két vályút már korábban megvettem, de a kaszni és a laprugó közti támasztó alumínium bakok és azok gumijai még hiányoztak. Két nap alatt itt voltak a pécsi Bodáéktól (és sajnos le kellett volna esztergálni belőlük, mert az 500-asé alacsonyabbak, de ezt csak most tudtam meg), majd Torjay Lacihoz átmentem néhány anyáért, s elvileg négy csavar meghúzása után, tizenkilenc év óta először bent kellett volna lennie a rugónak a Puch elejében.

Höhö. Ne röhögtess már… Innentől még egy napom ráment.

A laprugó beszereléséhez ugyanis létezik egy szerkezet, ami kifeszíti. Olyanom nincs, s bár Axel Gerstlnél, a Fiat-alkatrészesnél olcsón lehet bérelni ilyet, de ő Münchenben van én meg Budapesten, tehát ez a megoldás nem játszott.  Olyat is lehet, hogy az ember a doblemezben levő lengéscsillapító-lyukakhoz felhúzza a köteg végeit spárgával vagy dróttal, úgy feszíti be, de ezt a megoldást csak az után ismertem meg, hogy később elmondták. De normális esetben olyannal is lehet próbálkozni, hogy az ember ráülteti az autó elejét a behelyezendő laprugó-kötegre, s a kocsi saját súlyát használja présszerszámként. Nálam ez se játszott, mert a Puch festőkeretét nem akarom elvágni az utolsó pillanatig, mert ha az nem folytonos, a mozgatása is problémákba ütközik. A festőkeret első eleme pedig útban van a kaszni lebillentéséhez, s az egész festőkeret bizonytalan, elgurul, azon nem akarok erőlködni.

Az ugye itt a baj, hogy a laprugó-köteg ugyan még csak-csak elférne az azt rögzítő két, felcsavarozandó, gumírozott belsejű vályúban, de a lapok közé betett műanyag távtartók szélesebbek, azok kilógnak a síkból, s az istennek nem akarnak bemenni. Alátettem hát a kocsi jobb oldalánál a laprugó egyik felét, elkezdtem emelővel felnyomni, majd, amikor láttam, hogy a kis konzol egyfolytában ferdén akar – pontosabban egyáltalán nem akar – felcsúszni a tőcsavarokra, azt egy másik emelő segítségével szintén megnyomtam.

Közben persze minden csúszik, rugózik, elmászik… Sziszifuszi egy szkanderbe oltott ördöglakat volt az, többször szétesett, többször én magam szedtem szét és fogtam neki újból, de a bal oldalt egyórányi munkával összeraktam. Jöhetett a másik oldal.

Na. Az volt a szopás.

Ott ugyanis ezt az egészet meg kellett ismételnem, megspékelve azzal, hogy a Dexion-Salgó mellett sokkal kevesebb volt a helyem, s hogy a már kész bal oldali befogatás (mindig a kocsi tengelyirányában nézem) egyfolytában, tiszta erővel ellenem dolgozott.

Hogy én milyen jóízűeket káromkodtam. Hogy nekem ott, hogy kitisztult a torkom az ordítástól. Hogy micsoda fantasztikus bicepszgyakorlat volt. Hogy mennyire önfeledten hancúroztam én az új, pajkos haverommal ott a garázs padlóján. Hogy én mennyire, hihetetlenül, elképesztően élveztem a vicces fetrengést!

De ez nem igaz.

Amikor másfél óra alatt végre sikerült befeszegetnem a laprugó-köteget a konzolba a jobb oldalon, onnantól a konzolba sehogy nem akart belemenni a kaszniból kiálló tőcsavar. Ötször megmértem, hogy jó-e a lyukméret – persze nem ott volt a hiba.

Aztán, amikor az utolsó erőmet bedobva, már a szemgolyómat is feszítővasnak használva valahogy rákapattam az anyát mindkét tőcsavarra, s elkezdtem meghúzni őket, rájöttem, hogy a laprugó folyamatosan kinyomja maga alól a bak és a rugó közé betett, fix helyű betétgumit.

Na, akkor ültem ott pár percet és mélyen gondolkoztam. Végül fogtam mindenféle fadarabokat és egy harmadik emelőt, s az immár háromemelős rendszerrel, hol a laprugó végét, hol a bakot, hol a laprugót a belső ívén feszítő faéket emelve, ezeket váltakozó módon szinkronizálva, elképesztő precizitással a helyére illesztettem mindent, majd lehúztam az anyákat.

Te rohadék. Velem nem fogsz ki. Velem te nem lenni kecmec.

Oké, tudom, hogy az ívelése most rossz az egésznek, de annak beállítására remélem, akkor is lesz lehetőségem, amikor rajta lesznek az agyak, a kerekek, a kocsi lenn áll a földön és valaki le tudja nyomni az orrát a csomagtartó táján. Akkor majd mindent fellazítok, nyomkorásszuk, sejthetően helyükre csúsznak a dolgok és fixre húzok mindent. De most ez…

DIADAL!

Ilyenkor térsz meg a házba, a vacsoraasztal mellé igazi hősként. Kurvaéletbe, egy igazi hős vagy. Igen. Menyhárt Jenő megmondta.

És utána valamiért arról álmodsz egész éjjel, hogy csúszósan izzadt szumó birkózó vagy, aki más, csúszósan izzadt, erőlködő testeken keresi a fogást és minduntalan elesik, de ez mellékes. Mindenesetre reggel sajgó izmokkal ébredsz.

Azóta nem sok történt. Torjay Laci vett nekem két vadiúj, extrás Kayaba lengéscsillapítót, azokat beépítettem a doblemezbe, de itt megálltam. A következő lépés a kormánymű és a segédirányítókar beszerelése lenne, de azokból még kell egy-egy jó példány. Az ilyen tényleg régi, még nem fogasléces veteránautók 90 százalékának rossz ugyanis a kormányzása, mert a tulajdonosok és a restaurátorok ritkán költenek erre a tételre. De egy 500-asnak egészen csodálatos tud lenni a kormányzása, ha jó, erre a feleségem, Kati sárga 500-as Fiatjánál jöttem rá. Olyat szeretnék a Puchba is.

Bár szinte minden fiatos alkatrész-cégnél van olyan opció, hogy elküldöd a kormányművedet és ők felár ellenében visszaküldenek egy felújítottat, 1) nem bízom meg benne, hogy tökéletes lesz; 2) nekem nem mindegy, milyen házban adják vissza, mert ha paralelogrammás FIAT-jel, vagy kimondani is rémes, fsm-logó van benne, az használhatatlan. Nekem ez a régi kell, amin látszik a rövid, semmitmondó felirat. Ez az eredeti.

El is kezdtem szétszedni a kettő közül a jobbik (régi) kormányművemet, hogy megnézzem, mekkora a baj, de elakadtam egy furcsa, sasszeggel rögzített anyánál, ami egy hatalmas, kábé 26-os, vagy 28-as lyukban van. Igazából ez egy belső kupak, aminek a szélén körmök vannak. Miután mindenféle eszközzel erőlködtem rajta egy kicsit, meg is melegítettem, rájöttem, hogy csak roncsolással tudom onnan kiszedni. Bízzuk szakemberre inkább, szerencsére ismerek olyat.

Felhívtam a harmadik Csabimat, a kormánygépes szakértőt. Eljött, elvitte a bedöglött Mullard-koppintás csöves erősítőmet javításra (mert ahhoz ért csak igazán), fogta a két kormányművemet, a három segédirányító karomat és eltűnt velük Soroksár irányába. Azóta se hallottam róluk…

Nem baj, legalább lesz időm beszerezni a kormányösszekötőket. Ebbe nem azok a fajta, lapos fejű, a porvédőjüket acélklamnival rögzítő, nagy golyós gömbcsuklós összekötők valók, mint a Fiat 500 F és későbbi szériáiba, illetve a 126-osba, hanem sokkal kisebb fejű, nem rárögzített porvédős, hanem fura, a gömbcsukló nyakakra ráhúzandó, összeszereléskor összenyomódó szivacsgyűrűvel védett elemek valók. Naná, hogy háromszor többe kerülnek, mint a normálisak…

Mindegy, az egyik oldali már megvan, csak le kell festeni. Már csak az összekötő és a másik oldali rúd kell. De lássuk már a lényeget – mekkorát haladtunk, ugye?