A Cagivából motor lett. Imádom

Tényleg voltak pontok, amikor, ha nem is akartam felgyújtani – bár ha valamiből épp a benzin folyik, azt amúgy elég könnyű -, de minimum szétszedni és alkatrésznek szétárulni mindenképpen. Több pénz jött volna vissza belőle, mint ami belement, ha ügyes vagyok…

De van az a vonzalom egyfajta technika iránt, ami az embert újra meg újra arra készteti, hogy csikorgó fogakkal, pengeszájjal, liluló fejjel, de újra nekiálljon a problémának. Harmadszorra, ötödszörre, huszadszorra is. Mert mondjuk, volt már hasonló szerkezet a segge alatt, amit szívből imádott. De annál belátta, hogy a végtelen kilométer és használat a legnagyobb gondosság, hibanyomozás és karbantartás ellenére se tudja már garantálni a szerkezet tartós és főként hosszú utakra való működőképességét.

Márpedig egy túraendurónál ott áll a névben, hogy „túra”, az ilyennel nem háztömb körül motorozgat az ember, arra ott a Verhovina. Valahogy úgy, ahogy egy autós magazin is autókról ír, nem pedig kölnikről és sílécekről. Mert bár történnek efféle kísérletek mindenfelé, a boltba tejért-sörért való kiszaladgálásra tartott túraenduró hamar nyűggé válik, a kölnis-síléces autós magazin pedig vagy tönkremegy, vagy időben irányt vált, mielőtt bekövetkezne a nagyobb baj.

Szóval efféle gondolatok mentén keményítettem meg újra meg újra az elhatározásomat, hogy megcsinálom a piros Cagivát, ebben ugyanis a régi feketémmel ellentétben nem 170 ezer kilométer van, csak annak a negyede. És ezt minden alkatrészén, amit az előttem járó, lelketlen motorszerelő el nem rohasztott három év tárolás alatt, láttam is. Lebegett egy végcél a szemem előtt, egy olyan Cagiva Gran Canyon 900, ami legalább olyan jó, viszont nem töri a küllőket, nincsenek finom kotyogásai és nem rángat enyhén a valamije (befecskendező rendszer, gyújtás?), mint a réginek.

Amikor pedig egy motort fullra leszervizelsz, tehát sok-sok időd, utánjárásod, energiád, pénzed van benne, s már biztosan tudod, hogy már jó is lenne, és csupán egyetlen megoldandó hibád marad zavaró tényezőnek, hatalmas, a szakállad mélyén megbúvó pattanásként, akkor azt a pattanást bizony megpróbálod kinyomni, akárhogyan is.

Sok-sok próbálkozásom egyre érdekesebb megoldásokhoz vezetett. Rájöttem, mire jó a hegesztés, melyik ragasztó és tömítőanyag mit csinál, és hogy az E5, pláne az E10 miért húzza helyből keresztül mindenkinek a számítását, amikor az elmélet már amúgy hibátlan lenne a javítási technikák mögött.

Hogy tisztán lássatok – és mert hátha segít pár hozzám hasonló, inkontinens motoroktól szenvedő gazdinak a cikk -, pontokba szedem a tudnivalókat. Így kevésbé lesz talán olvasmányos, de átláthatóbbnak érzem a feldolgozást.

1. A tank

A Cagiva Gran Canyon (és a vele rokon, de Suzuki-blokkos Navigator) az Acerbis ipari beszállító által készített poliamid (PA) tankot használja. A poliamid térhálós műanyag, a kötéseit megbontani nagyjából hővel lehet csupán, vegyileg szinte lehetetlen. Sajnos a poliamid felszíne nem zár teljesen, a belső felületén tehát pár tized milliméter mélyen beleszivárog a benzin. Ez a hagyományos ragasztást megnehezíti, mert a rákent ragasztó oldószere szinte mindig kirántja a mélyből a benzint, s bekövetkezik a ragasztót használó ember legnagyobb rémálma (nem a szipusokról beszélek) – olajos (a benzin is olajos) felszínre kellene ragasztani. Hát az nem fog menni.

Másik tankot venni szinte lehetetlen, mert az eBayen felbukkanó tankok a leghosszabb levelezésre (ha egyáltalán válaszolnak a Németországban, Angliában, USA-ban székelő eladók) is maximum ránézéses garanciával bírnak. Ezeket meg tesztelni kellene, minimum pár hétre betöltött benzinnel, hogy zárnak-e. Új tank nincs (a Gran Canyont 1998-2000-ig gyártották), esetükben a mechanikus javítás se működik, mert a poliamid tankot külső héjban formázták, tehát belül egyenetlen a vastagsága, ráadásul íves is. Ami még rosszabb: a Cagiva tankja még zegzugos és lapos is, tehát belenyúlni, ott szerelni, matatni, csavarozni reménytelen.

2. A hegesztés

Kacsó Robi barátom ismerőse, Tibi, aki nagyon profin javít műanyag elemeket Kecskeméten, meghegesztette az én tankomat is ott, ahol a beleültetett fém menetek megmoccantak.

Technikailag jó munkát végzett, de a poliamid ettől még rohadt egy anyag – az első beavatkozásig tartott a hegesztés, de mivel a poliamid javítóanyag keményebb, illetve hegesztésnél maga a tank is elveszti a rugalmasságát, ezért a szinte polisztirol keménységű, törékeny hegesztés a második gyorscsatlakozó-szereléskor megmoccant. És akkor még nem is alkalmaztam erőt. A hegesztés tehát nagyon kicsit tud javítani a problémán, de nem végleges és nem szerelhető megoldás.

3. A ragasztás

A tömítőanyagokat elfelejtheted, az E-s benzint, pláne amikor poliamid tankkal kapcsolatban beszélünk róla, nem állítja meg. A sima epoxit ledobja a térhálóról az etanol, de a spéci üvegszál-javító cuccokat is, azokat is próbáltam. Gyurmás dolgokkal még nem kísérleteztem, de ha a netes véleményeket nézem, akkor azok is szerény arányban vezetnek tartós sikerhez. Itt mélyebbre kellett túrni a témában.

Először Garay Béla – aki amúgy világot járó tankereken főmérnök, és ha jól rémlik, kapitány is egyben – ígérte, hogy hoz nekem spéci ragasztókat, amiket csak ők használnak. De ő akkor még a világ másik felén volt, s haza kellett jutnia. Ezért őt megelőzte Franke Robi, aki egy vegyészmérnök ismerősétől kapta a tippet: Araldite 2011-es, speciális, epoxi-alapú ragasztót kellene használnom. Aztán a boltban kiderült, hogy annál van jobb is, az Araldite 2014. Azt vettem – fajlagosan drágább a cucc, viszont kisebb kiszerelésben kapható, tehát kevesebb pénzt hagytam ott. Alaposan utánaolvastam: az Araldite 2014 valami 8-10 newtonnyi erővel tapad a poliamidhoz, s tökéletesen vegyszer- (és etanol-)álló is. Ez lesz a jó. Később Béla is elhozta nekem a spéci ragasztót – egy extra erős gyurmarudat, illetve a Szuperfegyvert, a két zacskóban lakó, Tankerragasztó Trutyit, aminek a nevét se tudom, de állítólag annyiba kerül, mint egy kisebb afrikai állam GDP-je. Ezeket még nem vetettem be, ínséges időkre tartalékolom őket, amikor a mostani megoldás esetleg majd feladja.

1. A gyorscsatlakozók

No, igen, a csatlakozókkal nem sokan foglalkoznak, pedig szerintem ezek miatt mennek tönkre a tankok. Azért van szükség ilyenekre ezen a típuson, mert a Gran Canyonnak (még a Dakar-nyertes Elefant modell hagyatékaként) két fél tankja van, melyeket cső köt össze legalul. Ahhoz, hogy szerelni tudd a motort – például a légszűrő is a két tankfél barlangjában lakik – néha ketté kell venni a tankokat, s nem árt, ha olyankor nem kell leeresztened az összes benzint. A gyorscsatlakozónál egy nyomás, kiugrik a betét, mindkét darabja zár, a benzin a felekben ragad. Csakhogy a gyorscsatlakozó gumibetétjei is tönkremennek húsz év alatt. Zárva is szivárogni tud, amikor összedugod, annak az eresztékénél is van inkontinencia-lehetőség, ráadásul, mivel erős rugó van benne, amit finom, bepattanós műanyag rögzít, ezért nemigen szerelhető.

Az enyéim is eresztettek, ahogy rájöttem. Vettem újakat a gyártótól. Jó drágák voltak, mert egyrészt komplikáltak, másrészt még egyes BMW-k és MV Agusták használnak ilyen csatlakozókat, tehát az árszintet is azokhoz emelték. 43 ezer volt szállítással a két új csati, s kaptam leírást is. Én pedig imádok leírásokat olvasgatni, mert mindig a gyártótól a legjobb megtudni, mi, merre, hány méter. Kiderült (bár ez látszik is), hogy a gyorscsatlakozó menete kúpos, az ellendarabé a tankban egyenes. A kúp és az egyenes áthatása pedig egyetlen, penge vékony körvonal, azaz, mivel itt menetről van szó, spirális vonal.

Na, most. A szerelők – úgy tűnik, az amatőrök mindenképpen, de a profik is gyakran – vízvezeték-szerelői szinten gondolkodnak a témában. Menet, folyik, hát kócot bele. De mivel 2022 kóca a teflonszalag, ezért az tekernek rá.  Először csak kevesebbet, meghúzzák, nahát, folyik. Kitekerik, felcuppan még húsz tekerésnyi teflon, meghúzzák, húbazmeg, még mindig folyik. Ráhúznak, gecc ez még mindig erősen szivárog. Még jobban ráhúznak – na, szerintem ekkortájt moccan meg a tankban a menetes fém dübel és keletkezik egy újabb csepegésforrás – és csermellyé szelídül a korábbi Niagara. Vakarják a fejüket, nem értik, mert elállítani nem tudják.

Sok-sok teflonszalag fogyása, még durvább meghúzások (és a bent lakó fém dübel megmozdulásának konstatálása) után még ragasztgatják kicsit (általában szélvédőragasztóval, vagy egyéb, hasonló butasággal), majd feladják. Nem mernék rá mérget venni, de valahogy efféle történhetett az én Cagivámmal is. Nagyon kevesen jönnek rá, hogy a kúpos és egyenes menetek találkozása egyetlen ponton pokolian megcsípi a teflont, ott keletkezik egy pici szakadás, s ott a rendkívül illékony benzin már simán kitalál.

Pedig a gyorscsatlakozó beszerelésének van gyári technikája. Először is: nem szalaggal kell tömíteni, hanem Loctite 243-assal, ami sima menetrögzítő. Sajnos ezt a módszert valamikor a kilencvenes években találták ki, amikor a benzin még benzin volt, nem pedig alkohol, a Loctite 243 viszont nem bírja jól az etanolos kiképzést, ezért ma más módszerhez kell folyamodni. Az én más módszerem pedig az etanolnak jól ellenálló Araldite 2014 lett.

Továbbá: a csatlakozót ekkor se szabad erővel meghúzni. A megtrutyizott menetes darabot kézzel kell csak betekerni, szorulásig, villáskulccsal pedig csak annyit szabad továbbforgatni rajtuk, hogy a gyorscsatlakozó oldógombja kézre essen – ez negyed, maximum fél fordulat. Érdekes, ekkora erőre a tankban levő dübel nem mozdul ki a helyéről…

De azért az egész tankjavítási műveletsor nem volt ilyen egyszerű. Ahhoz ugyanis, hogy az Araldite rendesen megtapadjon, a tankot olyan mélyen be kellett csiszolnom, hogy a rostjaiban már ne legyen benzin, mert az a legjobb ragasztóval való kísérletezést is lábon lövi. Értsd: odáig csiszoltam, hogy mindenütt fehér, és ne sárgásbarna műanyagot lássak. És azon túl egy kicsit. Ki is lukadt picit a tank, de ezzel ilyenkor nem kell törődnöd, mert ha elég nagy felületen tudod garantálni, hogy az Araldite megtapadjon, akkor az a 8-10 newton bőven megragad annyira, hogy ne legyen belőle probléma.

Elsőre persze még a régi gyorscsatlakozókkal raktam össze, és mint minden, rendszert át nem látó szerelőnek, nekem is folyt, orrán-száján. De addig fújkáltam alatta fekve, féktisztítóval, hogy észrevettem: nem a műanyag-műanyag határán jön a benzin, hanem magán a csatlakozón materializálódik a csepp. Ezt persze nem egyszerű kiszúrni, mert a benzin nagyon terjed, s ott is megjelenik, ahol nem csepeg, de elég sok féktisztító és fejlámpázás után azért már eléggé biztos voltam benne, hogy a csatlakozó lesz a ludas. Na, akkor rendeltem meg az újakat.

Pár hét múlva, amikor azokat beszereltem, persze Araldite 2014-gyel tömítve, s feltöltöttem a tankot öt liter benzinnel, nem folyt semmi. Másnap se. Harmadnap klubom volt, oda – első hasznos útjaként – a Cagivával mentem. Még az Egressy úti Shellnél telitankoltam, nekivágtam a Hungária körútnak, aztán a Népliget mellett jól le is rohadtam vele. Egyszerűen megállt, s nem lehetett újraindítani.

Tök jó. Végre nem folyik, működik, szerszám sincs nálad, oda is kéne érned, erre… A felgyújtás ötlete bevallom, ott megfordult a fejemben. Csak hát, ha nem folyik a benzin, akkor kicsit nehezebb kivitelezni. És nemhogy szerszám, de öngyújtó sincs nálad… Mit tudsz tenni?

Tehát vártam, próbálkoztam, aztán, még mielőtt kifogyott volna az akkuból az utolsó szufla, beindult. Eltéptem onnan, odaértem klubra. Nagyjából.

A klubon, nagy büszkén elkezdtem volna mutogatni mindenkinek, hogy motor lett a beteg Cagivából, de észrevettem alatta a foltot. A Foltot. Tapogatom alulról a tankot, nedves a kezem. Szagolom, benzintől büdös. Körülöttem vagy másfél tucat klubtárs. Röhögnek. Mit röhögnek, potyog a könny a szemükből. Ennyit a barátokról. Az együttérzésről. Ebben a világban vége a nemes érzéseknek.

Mondjuk, sok nem folyt ki alul, ez valahogy nem olyan, mint korábban, amikor megállíthatatlanul csöpögött. És érdekes módon, az új nedv sem a csatlakozóknál jelent meg. Ki érti ezt?

Szomorúan hazavezettem az éjszakában. A Cagiva, mint egy új motor, olyan finom volt, istenien húzott, duruzsolt, vezérműszíj-hangon sivított, belefeküdt a kanyarokba, nem győzöm mondani, ez egy isteni motor. Nagyon gép, nagyon pontosan helyezhető, nagyon alád dolgozik, egy állat, szerintem sokkal jobb, mint az első Multistrada volt, mert barátságos és azonnal befogadható. Ez a példány ráadásul sokkal-sokkal jobb, mint a régi Cagivám volt, ennek mindene pontos, nincsenek fölösleges zajai, az új nyereg pedig, amit Béci rittyentett rá, iszonyú kényelmes.

Kicsit eltemettem az új folyásjelenséget az agyamban, mert akadt még vele más probléma is.

Ahogy a ma divatos mondás tartja: a Cagiva nem hátra megy, hanem előre, de azért egy motoron fontos a visszatekintés, annak pláne, aki előrelátó és még élni akar egy kicsit. Tehát kell a tükör. A Gran Canyon jobb oldalija viszont állandóan leliffent. Az ilyen jelenségnek 100-ból 100-szor az az oka, hogy a szár végén levő félgömb rugója nem szorít, általában az egész kótyomfitty egyberohad.

Az én jobbos tükrömet pedig már javította valaki. Egyrészt nem kicsinyít az üveg, másrészt meg vastag ragasztó tartotta bent a lapot. Én kimasszíroztam onnan. S ahogy gondoltam, a rögzítés egy tömb rozsda volt. Ilyenkor, ha peched van, az anya, ami egyben tartja az egészet, úgy rárohad a szárra, hogy az első kulcsmozdításra letörik a tőcsavar. Melegíteni itt, ugye nem lehet, mert műanyag a ház, minden elolvadna, tehát maradnak a szerek. Agyonfújkáltam Motorexszel, vártam, fújtam, vártam. Mázlim volt. Egy halk roppanás után megmozdult az anya, a tőcsavar helyben maradt.

A fő baj ilyenkor az, hogy a fej száron való szorulását egy rugóval szorított félgömb-kapcsolat garantálja. A rugó egy diót nyom bele a félgömbbe, ezzel garantálja, hogy akárhogy mozgatja valaki a tükröt, a szorítóerő állandó legyen. A tőcsavar tövének négyszögletes keresztmetszetű kiképzésén tehát fel-le kell tudnia mozognia a diónak. Ha összerohad, nem mozog fel le. Azaz, amikor az ember megpróbálja állítani a tükröt, fel még csak-csak elmoccan, de a rugó már nem tudja visszatolni. Onnantól lötyög. Na, olyankor érdemes hamar megjavítani, hogy még menthető legyen a rendszer.

Én épp időben jöttem. Még megvolt a négyszög, a menet, a rugó. Jó sokáig rozsdátlanítottam, kentem, csiszoltam, reszeltem, de visszaállítottam a működőképességet. Utána alaposan beragasztottam a tükröt – sajnos vastagon kellett ragasztót használnom, mert a ház idővel megkeményedett, gondolom, hogy egyáltalán esély legyen visszapasszírozni, a lapot kicsit kisebbre vágták, ezért nagy a hézag a tükör és a ház között. Mindegy, ennyi belefér. Az viszont, hogy beázzon, nem fér bele, mert ha beázik, akkor az imént megjavított csatlakozás pár hónap múlva garantáltan újra egybekövül.

A klubról való hazatértemkor még valamire felfigyeltem –egy csomó minden pokolian rossz szögben állt ezen a motoron. A kormányt négy csavar megoldása után jól belőttem, de a váltókar helyzetbe hozása – amihez túlságosan fel kellett emelnem a lábamat – kicsit nagyobb falatnak bizonyult.

A kis rudazaton van ugyan kapupánt-csavar, de azt már valaki korábban tökig összetekerte. A működtető flansnit kellett odébb tennem a váltórúd ricnijén. Minden öreg jármű hibafeltárása komoly nyomozómunka, s egy másik ember slendrián vagy esetlen gondolkodása, máskor meg a pénzhiány sejlik fel a kutatómunka gyümölcseként. Ezt a flansnit (vagy működtető hüvelyt) valaki a lehető legrosszabb szögben tette vissza egyszer, amikor megbontotta az oldaldeknit. A rögzítő csavar előrefelé mutatott, pont arra, ahol a generátor púposodik a dekni alól. Nem lehetett hozzáférni.

Végül – jobb híján – feláldoztam egy imbuszkulcsot, leköszörültem a végéből, s az így csonkolt szerszámmal már ki tudtam tekerni a csavart. Anyád, küldtem telepatikus táviratot az előttem itt matatónak. Ennyit azért meg kell tenni, különben szétveti az embert a düh. Engem speciel szétvet.

A Cagiva már tényleg elkezdett szuperkényelmesre összeállni. Csak az a csepegés…

Csak az a csepegés… ami elállt. Száraz volt a tank alul, telének mutatkozott belenézésre. Pedig közben eltelt egy hét. Egész kevés nedvesség volt valahol a tank alsó élén, de nem a csatlakozókon. És sok benya ki nem folyt, mert annak a szaga terjengett volna a garázsban.

Ha már így álltam, munkára fogtam a motort. Akkor jött az a három hét, amikor a Fiat 1500-ast szereltem, s pár napnyi Honda HR-V-tesztelést leszámítva, folyamatosan a Cagivával jártam. Zugló, Pécel, Rákoskeresztúr, Rákospalota, megint Pécel, Dunakeszi, no meg minden nap többször is a ferihegyi reptér környéke –ment bele rendesen a kilométer, most néztem, csak abban a pár hétben majdnem 800 kilométerrel odébb tekeredett a számláló. Csak itt a városban és környékén.

Aztán elmentünk a családdal Angliába is, előtte teletankoltam a motort. Két hét múlva megnéztem, egy csepp se hiányzott (oké, talán egyetlen csepp, annyi lehet). A tankon, alul pedig még mindig össze tudtam szedni kézzel egy kis barna trutyit. Nem akarok okkult okfejtésekbe bonyolódni, de szerintem itt az történik, hogy a tanknak van egy apró túlfolyó csöcse fent, valahol a köldököm magasságában, a burkolat alatt. Az pedig rég letört onnan, pedig rá kellene dugni egy levezető csövet. Nos, azon a letört csöcsön, teli tanknál mindig kijön egy kevés benzin. Ami persze zegzugos úton lefolyik, pont a tank alsó élére. Onnan a benzin elpárolog, marad az etanol, ami, ahogy oxidálódik, bebarnul, azért nincs is benzinszaga. Az van a kezemen.

Remélem, hogy csak ennyi. Mindenesetre használom a motort. Minden alkalommal őrjöngök, annyira jó. Fél év szopás, de így utólag abszolút megérte, már csak a diadal íze miatt is. És hogy miért áll le néha? Mert bizony leáll. Nos, erre kaptam valakitől egy tippet – valószínűleg az üzemanyag-szivattyú reléje szarakszik.  Fogd meg a söröm – sort kerítek arra is.