Nyugati autók az átkosban

A Zsiguli egymagában ültette kerékre a szocialista világ bizakodó szemekkel a sziklaszilárd jövőbe vetett tekintetű nyáját, Szófiától Havannáig, s egymagában pusztította el azt a színes, kicsit szedett-vedett, zsibvásári jellegű autós kultúrát, ami az ötvenes-hatvanas években szárba szökkenni látszott a KGST országaiban.

A Lada-jótétemény hatásai technikailag (sok ember tudott végre közlekedni, kényelmesen, messzire, viszonylag gondtalanul) elvitathatatlanok, a fajok diverzitását szerető ínyenc viszont viszolyog a jelenségtől. Én egyike vagyok az utóbbiaknak, eleve minoritásban voltam, de ahogy eltelt a sok év – ma már egyszerűen hülyének hívnak. Vannak viszont ellenérveim.

1966 végén születtem, nyomokban még ott libegett a bölcsőm körül a nyomasztó ötvenes évek dohos, savanyúan nikotinszagú aromája, de küszöbön volt a GYES, a hétvégi telkek korszaka, megvolt az Illésék első, hivatalos nagylemeze és már szinte tető alá hozták az Új Gazdasági Mechanizmust. Bizakodó korba születtem hát, szerencsémre ráadásul Budapestre, ami az egész fellendülés motorja volt – nemcsak Magyarországon, de akkoriban a teljes KGST-blokkban is. Nem panaszkodhatom, optimista időket láttam, nagy-nagy katarzisokkal.

Pechemre azonban genetikailag autóbuzinak gyártottak. Olvasni is csak azért tanultam meg négyévesen, mert mindegyik utcán parkoló autóról tudni szerettem volna, mi az. Akkoriban pedig – 1970-71 táján járunk – még nem volt Zsiguli, ezért rendkívül színes volt itthon az autópark, így hát a kíváncsiságom kielégítését nem lehetett megoldani annyival, hogy a tíz fő autótípust megmutatják nekem, aztán megsimogatják a fejem – „menj, játssz tovább szépen a lendület kisautóddal”. Mi több, én akkoriban épp nem is a magyar autóparkot böngésztem, hanem a bagdadit, ami még az itthoninál is színesebb volt, de ez innentől tényleg egy másik sztori.

Autóbuzéria és magyarság az általános és az országunkra oly gyakran jellemző pénztelenség, illetve a szintén divatosnak mondható központosítási hajlam miatt mindig rosszul fért össze, ezt el kell fogadnunk, hiszen történelmi tény. Magyarországon a tízes-húszas-harmincas években az európai országok nagy átlagához képest borzasztóan lassan indult be a motorizáció, a két világháborúban régi szokásunk szerint a rossz oldalra álltunk, annak mindig súlyos következményei lettek, ezért a békeidők eljöttével mindig pokoli nyomor lett errefelé. Az autóbirtoklás előtte is csak nyomokban volt jellemző mifelénk, a békekorszak eljöttével pedig még akkor se igen lehetett volna róla szó, ha minden nyugalomban fejlődik és épül vissza, mert kajára se volt stex, ahogy akkor mondták.

A kommunisták ’48-ban egy elcsalt választáson átvették a hatalmat, az oroszok, bocsánat, szovjetek pedig külső sávos gyarmattá tették az országot. Anyám a Technoimpexnél dolgozott ’51-től, s a kötelező, reggeli Szabad Nép félóra után lehetett egyet kávézni, s a büfében ott voltak olyankor a K2-es, titkos osztályon dolgozók közül is páran, s állandóan felforrt az agya azon, amiket ott hallott. Az ötvenes években ugyanis éheztek (legalább is a fővárosban) az emberek, nem volt pénzük új ruhára, nem lehetett cukrot, citromot kapni, a boltok üresek voltak, na, szóval, kiderült, hogy akkor éveken át mi háromszáz vagon(!) árut küldtünk a Szovjetunióba éppen. Naponta.

Autótartásról tehát gazdaságilag se eshetett szó, amúgy meg törvényileg is nagyjából lehetetlen volt: az ötvenes évek közepén alig kétezer magánautó rótta az utakat, a maradék kicsit több mint nyolcezer személyautó állami használatban volt. Hogy ki tartozott a kétezresek kiváltságos körébe? Magas rangú állami tisztviselők, akik valami perverz ötlettől fogva saját autóra tartottak számot, orvosok, állatorvosok, kiemelt sportolók és ismert színészek (hiszen a „panem et circenses” szabálya mindig istenien működött nálunk), valamint tízgyermekes anyák és sztahanovista élmunkások.

Aztán 1956-ban jött a forradalom, amit én ugyan még ellenforradalomnak tanultam az iskolában, a szüleim viszont mindig forradalomnak hívtak (csak suttogva), de most valamiért felkelésnek kell nevezni és ma már megint senki se tudja, hogy hősök voltak-e azok az emberek vagy gyanús alakok, vagy ha igen, akkor név szerint kell tudni, a hivatalos álláspont szerint melyikük volt melyik…

Szóval inkább úgy mondom, ’56-ban, ha nem is tudtunk leválni az oro… jobban mondva, szovjet elnyomásról, de azért küldtünk egy jelet kifele, hogy tavarisi, innentől problémás nemzet leszünk, ha legalább egy kicsit nem hagynak levegőt vennünk.  Ami keveseknek szokott leesni – október 23. a renitens Budapest forradalma volt, bár kisebb felkelések voltak néhány másik nagyvárosban is. Ám az a forradalom nem teljes mértékben politikai alapon szerveződött, hanem jórészt túlméretezett éhség- és nyomosztrájk volt.

Kádár János, aki ’56 után hithű Rákosi-rendszer kiszolgálóból enyhe reform-kommunistává lépett elő, fél szemét a magyar népen, másik fél szemét a szovjet vezetésen tartva, a kettő között optimális helyzetbe hozott pengeélen táncolva lavírozta pártját, másodlagosan az országát a túlélés irányába. Ő belátta, hogy vagy finom fejlődési pályára állítja a népjólétet, vagy jön megint a haddelhadd.

A fejlődés egyik kulcspontja pedig az autókérdés volt. Magyarország különösen magasan szerepelt a világrangsorban egy olyan statisztikával, amire nem kellett volna büszkének lennünk: nálunk egészen 1958-ig – azaz szinte az összes más országhoz képest későbbig – kevesebb autó futott az utakon, mint húsz évvel korábban.

1938-ban 19 ezer személyautó volt forgalomban, 1947-ben 7200, 1957-ben 13 ezer. Igen, tudjuk, a háború akkor minden országot megviselt, de egy 1955-ös felmérés szerint az egy autóra eső kerek 1000 fővel rosszabbul álltunk, mint Csehszlovákia (95 fő/autó), az akkor még gazdaságilag rémesen elmaradott Spanyolország (231 fő/autó), vagy Törökország (402 fő/autó) is, csak Albániát, Jugoszláviát és Bulgáriát tudtuk megelőzni e tekintetben.

Hogy tudjuk, hol álltunk akkor az autósnak tartott nemzetekhez képest: Nagy-Britanniában (pedig ők is pokolian le voltak gatyásodva a háború után) 13,5, Svédországban 10, az USA-ban pedig 3,2 főre jutott egyetlen autó. Brutális elmaradásban voltunk. Ausztriában, egy hozzánk nagyon hasonló helyzetben levő, háborúból vesztesen kikerülő, 1955-ig szintén szovjet megszállás alatt levő országban, illetve a porig ledarált Németországban is két nagyságrenddel jobb volt az arány. Igaz, ők elfogadták a piszkos nyugati tőkésektől származó Marshall-segélyt, s hamar prosperálni kezdtek. Mi büszkék maradtunk. Meg aztán, egy országnyival közelebb is voltunk az elveket diktáló szovjetekhez.

Nem túlzás kijelenteni: az ötvenes évek Magyarországa hatalmas, szikkadt, halott sivatagként terült el Európa autós térképén. Innen kellett felállni valahogy.

A végtelenül szerény léptékű nyugati exportunk miatt elkölthető kemény devizánk szinte nem volt, a KGST-n belül pedig leosztották a kártyákat – nekünk elsősorban a busz-, másodvonalon a teherautó- és traktorgyártást szánták, saját autóiparunk nem lehetett, a meglevő motorkerékpár-gyártást pedig a hetvenes évek közepéig is inkább csak megtűrték, bár nagy fejlesztési pénzeket nem ölhetett a szegmensbe az állam, mert hiszen azt a szerepet Csehszlovákiának és az NDK-nak szánták. No meg persze Szovjetuniónak, mert ők mindent gyárthattak fogpiszkálótól űrrakétáig – ha el nem baszták. Egyetlen autóbeszerzési forrásként tehát csak a baráti országokra támaszkodhattunk. Elvileg.

Igen ám, de őnáluk is repedező balsafa-lábakon állt ez az iparág, a saját piacaikat se nagyon tudták ellátni, emellett minden szocialista országnak égető szüksége volt a kemény devizára, ezért amit tudtak, eladtak inkább Nyugatra. Magyarország igényei? Valahol az utolsók közé soroltak bennünket, s csak az Ikarusokkal, némi gabonával, illetve más, kisebb súlyú eszközökkel tudtunk nyomást gyakorolni. No meg, az államközi szerződésekkel, amelyek lapjaival azért az elvtársak sokszor egyenesen a vécére mentek, ha rájuk jött a dolog, s elfogyott a papír odabent.

Magyarországon, magánszemélyeknek 1958 áprilisától engedélyezték újra a magánautó-tartást, akkor jött az új, két betű-négy számos rendszám a régi, két betű-három számos helyett. Őrületes árakon mérték az autókat: egy Moszkvics 407 megvásárlásához 42 havi átlagkeresetre volt szükség. Csak összehasonlításképpen: egy csehszlovák állampolgár ugyanezt az autót 28 havi keresetéből tudta megvenni, de a keletnémet, román arányok is jobbak voltak. Ennek ellenére azonnal óriási várakozólista alakult ki, motorizáció tekintetében porrá szikkadt ország korgó gyomorral éhezte az autót.

A hatalmas igények kielégítésére és az üresen kongó úthálózat legalább szórványos feltöltésére, az esetleges ipari és gazdasági együttműködésekre is számítva, Magyarország azért már korábban is behozott autókat az (azóta is folyamatosan döglődő) Nyugatról. A negyvenes évek Renault Juvaquatre-jeit még a régi MÁG taxik leváltására vásárolták, de azok az autók silányak voltak a rossz utakon való, napi nyúzáshoz, hamar kidőltek, s Moszkvicsok, Pobjedák, később Warszawák váltották őket.

Aztán az ötvenes évek közepén először a Nissan(!) autógyár akart itt autógyártó (CKD) bázist létrehozni, de abból nem lett semmi. Majd 1956 nyarán, másodikként a Simca is bejelentkezett, s az előrehaladott tárgyalások évi tízezer Aronde itthoni összeszereléséről szóltak, mely kontingensből 2000 példány maradt volna itthon, a többit elvitték volna haza a franciák. De a magyar fél nem merte vállalni egy ekkora autómennyiség értékesítését – ne feledjük, 1956-ban még tiltott volt a magán-személyautó árusítása itthon, s a teljes személyautó-park alig számlált többet tízezer példánynál.

A sok simcás tervezgetésből végül annyi maradt, hogy két évvel később, már a liberalizált autóértékesítés évében több tízes (talán százas) nagyságrendben Aronde-ok érkeztek az országba, azokat pedig jobb híján a Csepel Kerékpár és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalat hozta forgalomba, mert ők akkorra legalább már láttak rendszámot új járművön.

A nagy váltás 1964-ben jött, amikor megalakult a Merkur (rövid u-val írandó, akármilyen sokan, akármilyen rosszul is írják sokan a nevet ma) Autókereskedelmi Vállalat, amely utána negyed századon át kvázi a kizárólagos forint-alapú gépkocsi-forgalmazó cég lett Magyarországon. Mellette a hatvanas években létezett még a pár darabos nyugati szériákat értékesítő, csak valutás alapon működő IKKA, később annak helyébe lépett a kilencvenes évekig létező Konsumtourist. Utóbbitól származtak a nyolcvanas években látható Daihatsu Charade-ok, Charmant-ok, Applause-ok, BMW 315-ösök, Golf II-esek, Kadettek, Nissan Sunny Travellerek és Coupék. De az nem szorosan ehhez a sztorihoz kapcsolódik.

Valamikor az ötvenes évek végétől kezdtek új nyugati autók, látható adagokban beérkezni Magyarországra, melyek közül első volt a már említett Simca Aronde-adag. A felső állami igények kielégítésére természetesen mindig megvolt a keret. Rákosi mindig is utálta a szovjet technikát, ő az amerikai autókért rajongott, ezért a negyvenes évek végétől az államapparátusban sok Chevrolet, néhány Chrysler, Pontiac és négy Cadillac is szolgált. A kisebb pozíciókban levő apparatcsikok 170-es, majd ponton-Mercedeseket használtak, a szovjet technika csak az alsóbb szinteknek kellett, hogy megfeleljen.

A belügyesek az ötvenes években angol autókkal jártak. Humberek (a Kár a benzinért című örökbecsűben a hatalmas, sokszemélyes autó egy Belügyminisztériumi használatból levetett Humber Super Snipe) és Vauxhallok voltak azok a sokat emlegetett fekete autók, amelyekkel az ÁVH jött az emberért, nem pedig Pobjedák, pláne meg nem az akkor még nem is létező Volgák.

Erről a nyomasztó, de érdekes korszakról Ocskay Zoli barátom írt egy zseniális, végtelen sok kutatómunkával felépített, olvasmányos, képanyaggal és eredeti állami iratokkal is gazdagon illusztrált könyvet, az Autózás az ötvenes években címűt. Érdemes beszerezni, lebilincselő olvasmány, hihetetlen korrajz.

A Mercedes és néhány amerikai típus később, egészen a hetvenes évek elejéig ott maradt az állami preferencialistán (azaz a Mercedes egészen a rendszerváltás utánig, amikortól viszont már az Audi lobbiereje lett a nagyobb), de ezekkel ne foglalkozzunk.

Ám a hatvanas évektől a vállalatok, a taxi üzem és a berobbanó turizmus miatt az autókölcsönző vállalat is mind igényelte a – lehetőleg jó minőségű, értsd, nyugati – autókat. XX-es, (az volt a Rent-a-Car autók rendszáma) plakettek alatt nagyon érdekes kocsik futottak a hatvanas évek elejétől kezdve.

Érkezett kölcsönzős célra először pár tucat kád-Fiat, mind 1500-as, de annak a hullámnak a hátán landolt belőlük néhány a magánkereskedelemben is (azokat jellemzően CI-CL-es rendszámokkal láttuk viszont a forgalomban).

De voltak Audi 60-asok, Plymouth Valiantok, Peugeot 403-asok, később 504-esek, torinói Fiat 125-ösök, sőt, Volvo 164-esek is a flottában, leselejtezésük után pedig mindegyikből látható mennyiség rótta Budapest és a környék útjait már magánrendszámmal.

Állami és vállalati használatban is voltak érdekes autóik. A Mercedes szabványos márka volt, de azt már mindenki ezerszer megírta, ezért is van, hogy Magyarországon minden második öreg Merci a Kádáré volt. Esetleg a Losonczié vagy a Lázáré. De voltak ott egyebek is. Nagy, szigorú, ikerlámpás 2300-as Fiatok, pont abból a fajtából, amilyennel Enzo Ferrari is járt akkoriban. Az első lapos Volvók, a 144-esek, de magasabb rangú hivatalnokoknak jutott pár hathengeres 164-es is, a nagy, négyzetes maszkkal.

A hetvenes évek elején ott voltak még a Fiat 132-esek, majd később a nagy adag magyar gabonáért az olaszoktól cserébe kapott, hatalmas, hathengeres motorokkal szerelt, szuper elegáns 130-asok, amelyek méretben a nagy Mercedesekkel voltak egy szinten.

A Főtaxi is hozzájutott némi nyugati importhoz. Amikor ismertté vált, hogy a Szovjetunióban épülő óriásüzemből, Toljattiból – Európa legmodernebb és legnagyobb, amúgy az olaszok által tervezett autógyárából – 1971-től várhatóan özönleni kezdenek majd a Ladák, s azt is tudni lehetett, hogy bár szerkezeti eltérések vannak köztük, de méretre, formára, alapvető kezelhetőségre, menetdinamikára az új szovjet limuzin nagyon közel áll az eredetijéhez, a Fiat 124-eshez, akkor 1969-ben kétszáz példányt ebből a típusból is beszereztünk. A készlet java része taxi szolgálatba állt JA-s rendszámmal, a modernséget, mozgékonyságot és szerénységet képviselve az ormótlan, nyekergő Warszawa 203-asokból álló bérkocsi-had sűrűjében, de néhány közülük helyből magánhasználókhoz vándorolt.

Amikor régi képeken valaki nem érti, hogy lehet annak a Ladának C-s, vagy korai I-s rendszáma (hiszen az első Zsigulik IH-val álltak forgalomba), akkor nem árt, ha tudja: abból a Fiat 124-adagból lát egyet. Innentől már érdemes észrevenni a külső kilincseket és kis lökhárító-babákat.

Az eddig említett típusok azért még a gyér forgalomban is csak ritkán szpottolható színesítésként jelentek meg, akkor is főleg Budapesten, főleg a belső, illetve a drágább kerületekben, de a hatvanas évek második feléig az utcaképet természetesen Pobjedák, Warszawák, Moszkvicsok, Volgák, Wartburgok, Trabantok, Skodák és magyar gyártású teherautók uralták.

De 1964-től, mint említettem már, a Merkurnál, rendesen, utcai emberek által megrendelhetően is megjelentek a nyugati autók – megint csak elő kell vennem a Kár a benzinért című örökbecsű filmet, mert abban már valós az a jelenet, amikor a Martinelli (ma Szervita) téri autószalon üvege előtt új autókról ábrándozik a fiatal Garas Dezső.

A már említett Simca Aronde P60-asokból elég hamar, már a merkuros időszak előtt is lehetett vásárolni (azon keveseknek, akik a borzalmas árat le tudták szurkolni és hozzáfértek), de az kivételes esetnek látszott. Aztán pár évvel később, talán mert javult az exportmérlegünk, a Merkur felettes importvállalata, a MOGÜRT szerény devizakeretet kapott, hogy az általános autóínség enyhítésére behozhasson nemcsak baráti, de az ellenségtől származó kocsikat is.

A három kiemelt márka a Fiat, a Volkswagen és a Renault lett, ezektől többféle típust is importáltunk nagyobb mennyiségben. Amit tényszerűen tudunk: 1968-ban 8000 darab Fiat 500-ast és Fiat 850-est, 400 darab Renault R16-ost és 5000 darab Volkswagen Bogarat importált a MOGÜRT, illetve ugyanebben az évben, barterügylet keretében, hűtőgépeket adtunk egy látható méretű szállítmány Ford Escortért is. Tudjátok, az első Escortért, aminek akkor piskóta-Escort (a maszk babapiskóta formája miatt), nem pedig kutyacsont-Escort (amit később a németből vett át a korábbi nevet nem ismerő rajongóhad) volt a neve.

Ez itt csak egy évre szóló adat, de azokat a darabszámokat még ma, 2022-ben is bőven észrevehetőnek mondanánk. Talán nem véletlen, hogy CT-CU-CX rendszámokkal sok, imént említett autót lehetett látni a forgalomban még éveken át. Én ezekre még jól emlékszem.

1968 csak egy év volt. Ám Fiat 600-asokat a kereskedelem szinte biztos, hogy behozott már jóval korábban, a Fiat 500-asokat pedig ’68 után még egészen az IC-s rendszámokig, tehát 1970-ig szakadatlanul importáltuk (volt is belőlük jó sok a forgalomban), a Fiat 850-eseket pedig még bőven láttuk kijönni a Szabadkikötő úton levő Merkur-átadótelepről az IF-es rendszámig, ami már 1970 vége volt. Ráadásul azokból már CO táján, tehát 1966 végén is lehetett kapni.

Volkswagen Bogarat 1963 tájától szinte mindig lehetett venni forintért (jellemzően összeköttetésekkel). Az első adag döntött fényszórós, régi kasznis széria CE-CG-CH-s rendszámokkal futott ezekből, majd a hátul vágott (gót) lámpás sorozatból az 1968-as kontingens hozott sokat, de utána IM-IZ között, már 1972-ben jött egy adag Spar-Käfer, s még később, U-s rendszámokkal szép adag elefántlábas, utolsó szériás is érkezett az országba.

De szintén a Merkurnál lehetett Volkswagen K70-est (ami eredetileg egy NSU-típus lett volna, csak a VW közben bevásárolta magát a cégbe) is vásárolni, ezt biztosan tudom, mert apám egyik jó barátja vett olyat, s gyűlölte is, mert állandóan baja volt vele. Előtte szintén Merkur-származék Renault R16-ost használt, méghozzá kettőt.

Amúgy Renault-ból sem csak az R16-osokat hoztuk – ráadásul azokat is több hullámban, először még a régi, csepp hátsólámpával, majd a szögletessel is. Hanem farmotoros Renault R10-eseket (CO-IC-s rendszámok), R4-eseket (CU-IF-es rendszámok) is szép mennyiségben beszereztünk.

A Fiat-behozatal pedig a kezdeti farmotoros típusokkal keltett hullámokon gellert kapva, 1970-től még jobban meglódult. Először az akkor szupermodernnek számító 128-asból jött egy nagy adag (CZ-IX-es rendszámok, tehát 1972-végéig, ha jól emlékszem), de nem sokkal később még annál is sokkal többet hoztunk be a fél mérettel kisebb, ferde hátú 127-esből (IL-től talán egészen ZG-ig, tehát 1971-től 1975-ig).

Kis mennyiségben importáltunk Fiat 850 Sport Coupékat is; az első, aszimmetrikus fényszórósokból többet, az utolsó, egyforma fényszórós, késői szériából kevesebbet. Mindkettőből volt nekem is egy-egy – itt CX-IH-s rendszámokról beszélünk, tehát 1969-1971 az időszak. Ám ebből a kívánatos zsugor-Ferrariból csak összeköttetésekkel lehetett szerezni – nyilván.

Van is egy merkuros autóvásárlási tájékoztató könyvecském abból az időből, amiből kifotóztam néhány oldalt. Álljon itt néhány ár az 1971-es évből, szerintem érdekes böngészni való ma is.

Aztán van néhány egyéb városi legenda egyéb típusok behozataláról, de ezeket leginkább csak egy-egy autó sztorija támasztja alá. Elvileg pár Fiat 500 Giardinierát (kombit) is behoztunk, hiszen ismerünk ma autót, ami nullkilométeres kora óta Magyarországon van. A Peugeot 404-es utolsó szériájára is akad példa, s a Vauxhall Viva is bekerül a képbe. Még jóval korábban, 1963 táján, CE-CI rendszámmal elég sok Simca 1000-es is futott az utakon, azokból is egyszerre lett sok. Utána mintha elvágták volna a típust, holott azt a hetvenes évek elejéig gyártották, s az már az I-s rendszámok vége lenne.

Amit a vak is lát: bár Opelből borzasztó sokat lehetett látni, az osztrák Steyr-Puch is nagyon elterjedt volt, Miniből és kád-NSU-kból szintén szép adag futott az utakon. Ezeknek biztosan nem volt hivatalos importjuk, viszont hazai márkaszervizük, emiatt magyar leírásuk viszont létezett.

Egyvalamit érdemes észrevenni, ha máshogy nem, hát, ha beütjük a Fortepanba az „autó” és „automobil” keresőszavakat, majd elhúzzuk az időcsúszkát a hatvanas évekig. A sivatag-korszak, azaz az ötvenes évek után, valamikor a hatvanas évek közepétől van ott egy szakasz, amikor autótípus-szinten megdöbbentően színes az utcakép.

Fordok, Fiatok, Opelek, Sunbeam-, Hillman-szerű angol furcsaságok, magánhasználatú Mercedesek, Renault-k, Citroenek tarkítják Budapest, Győr, Sopron, Miskolc, Székesfehérvár, Pécs utcaképét. Persze, minél kisebb a település, annál szerényebb a nyugati kocsik aránya, de mondjuk, eleve annál kevesebb is az autó, pláne a privát kocsi. De az biztos, hogy aki 1969-70 táján autóbuzulni akart, elég volt elugrania a fővárosba és jól kimeresztenie a szemét. Megkapta, amire vágyott.

Mert nemcsak az államtól levetett, a bérlős használatból kiesett, vagy a Merkurnál újonnan megvehető nyugati kocsik színesítették a képet a Nagykörút forgalmában, az Engels tér izzóan forró aszfaltplaccán és a Diósárok utca hűvösében.

Voltak teljesen random állami beszerzések is olyan autókra, amiket a Toto-Lottó sorsolásokon adtak ki, de 1957-től már ismét megrendezték a külföldi kiállítókat is fogadó Budapesti Nemzetközi Vásárokat is, a gyártók pedig az idehozott autókat nem mindig vitték haza, s a „ha már egyszer itt van, adjuk is el” jeligével pár, néha egészen menő autóval is gyarapítottak a magyar autókínálatot. Az ismerten Magyarországon újonnan forgalomba helyezett, egypéldányos ritkaságokra az ilyesféle források adják szerintem a legjobb magyarázatot.

De egyedi kocsik máshogy is kaptak magyar rendszámot. A Röppentyű utcai használtautó-telepen ritka adagokban mindig felbukkantak a külföldiek itt jártakor összetört, elromlott, néha csak elfelejtett autók, mellettük pedig a viszonylag jól karbantartott, de már nagy futású, állami szolgálatból levetett egyéb érdekességek is.

A Röppentyű utcában beszerzett autóknak óriási legendája volt a magyar autós folklórban – volt idő, amikor a telep megnyitásakor futni kellett a kiszemelt autóért (az élelmesebbek sportolókat béreltek fel egy-egy ízesebb falat elkapásához), később golyókat kellett húzni egy dobozból, s aki a pirosat fogta ki, vihette a kiszemelt járművet. Mindenütt bugyogott a korrupció, ezért erről a módszerről is elterjedt, hogy a csókosokat előrevették, s ők az előre melegített golyó kitapogatásával, jobb eséllyel indultak. De persze soha, senki nem bukott le, tehát ezek maradtak városi legendák.

Aztán szivárogtak be máshogy is nyugati autók. A külszolgálatosok az úgynevezett „zöld könyvre” egy gépkocsit (egy motorkerékpárt, egy hajót, egy hifi-berendezést, egy mosógépet, egy televíziót, satöbbi) vámmentesen behozhattak minimum fél év folyamatosan kint töltött munka után.

De a sportolók, zenészek, színészek is mindig kaptak egy kis importrést, a fröccsöntő kisiparosok, a lángossütősök pedig valahogy szintén beszerezték – néha a brutális vámterhek megfizetése árán is – a kiváltságosságot jelentő Opelt, Volvót, Mercedest. Hiszen amikor 1200 forint volt az átlagbér, de egy műanyag ugrós béka hátán meg tudott lenni a százezer is, akkor a normális pénztárcához képest hihetetlen vámösszeg már nem is tűnt talán oly magasnak.

Fentiek azonban csak évi pár száz járművet adtak ki, nem onnan származott az a forgalomban meglehetősen nagy arányban jelen levő, jellemzően nem különleges, de mindenképpen extra státuszt képviselő nyugati verdák. Az Opelek, NSU-k, Saabok, Austinok, Citroenek, Steyr-Puchok erősen észrevehető jelenléte a „sógoréktól” hazaszármazott autóknak volt köszönhető.

Ennek egyszerű volt a módja: az ’56-os disszidens odakint megalapozta a karrierjét, autót vett, majd pár év múlva beszerzett egy másikat, s a már megunt, néha még egész jó, de sokszor elhasznált kocsit hazaküldte a szegény rokonságnak – néha ingyen, néha szerény fizetség fejében. Az pedig, hogy a vastagra kopott, erősen a papírhoz nyomott vámösszeg kifizetése után az itthoni rokon egyáltalán autóhoz tudott jutni, csodaszámba ment.

Aztán hogy külföldi utazási lehetőség, valuta, hozzáértő szerelő, egyáltalán, bárminemű információ és alkatrész-utánpótlás híján hogyan tartotta fenn az státusszimbólumot, már komplikáltabb és minden alkalommal egyedileg megoldandó probléma volt. Sokat láttunk egy-egy apró alkatrész elkopás, elveszése, eltörése miatt hónapokon át a parkolókban rostokoló izgalmasabbnál-izgalmasabb autókat. Ezeket a kiesés idejére sokszor a szerkezeteket extra gyorsan rohasztó, ponyvás dunsztkötésben tartották, hogy kibontás után a tulajdonos ne csak a betehető új alkatrésznek, hanem a gyönyörű rozsdavirágoknak is örülhessen.

Aztán 1971-ben megjött a Zsiguli, ezzel minden fejre állt, mert lett végre egy igazán nagy mennyiségben, biztosan hozzáférhető, átgondoltan kiépített, sűrű szervizhálózatú modell a piacon. 1973-tól Toljatti már három műszakban ontotta a szovjet Fiatot, ahogy eleinte nevezték. A Lada – pláne az elején – finom volt, tartós, megbízható, modern és gyors. Lett hozzá kiterjedt és működő szervizhálózat, polcról alkatrész, akár a szomszédban is igénybe vehető szakértelem. Mindenki olyat akart.

A hetvenes évek második felére egyre nehezebb lett megindokolni, miért ne járjon valaki Ladával valami más helyett, hiszen ahhoz képest minden más autó – különösen a nyugatiak, kiváltképp a ritkább és öregebb típusok – nehézkesen volt fenntartható. A szoci élet keretei között nem létezett jobb megoldás a Zsigulinál, az tehát, mint bőséges ultrás víz, felmosta a padlót és az izgalmas furcsaságokat alig pár év alatt a lefolyó örvényébe küldte.

De persze – az öreg autó még csak öreg autó volt akkor, senki nem gondolkozott a veteránosításukon, azaz az a pár mániákus, aki mégis, olyan társadalmon kívüli ufó volt, mint ma a high-end hifik gyűjtői, vagy a középkori lovagi kultúra hagyományának ápolói.

Én magam 1985 táján, gimis fejjel kezdtem el gondolkozni az autóvásárláson. A Lada-, illetve az addigra szintén felfuttatott Skoda, Dacia, Wartburg és Trabant termeléséből származó néhány más szoci típusból összehabart egyenszósz beborította az utakat.

Tóthmátyás Tibi barátommal akkoriban biciklin jártuk Budapest külső kerületeit, azokat a tájakat, ahol az út szélén még porladozott annak a színes, nagyjából 1965-1975-ig tartó tíz évnek az autókínálata, amire gyerekkorunkból oly szívesen emlékeztünk. Renault R16-osok, BMW Neue Klassék, Citroen Ami 6-osok, Ponton Mercedesek, Auto-Union 1000 SP-k, BMW Isetták, Matra 530LX-ek, DKW Juniorok, Humber Sceptre-ek, Alfa Romeo Giulietták az ötvenes-hatvanas évekből, málló kárpitokkal, dohosan, a széleken csipkésen, néha már súlyos lukakkal a testükön, gyakran kiszedett motorral, téglára bakolva ácsorogtak, mi meg lelkesen számolgattuk a tízforintosokat, hogy majd megvesszük az egyiket, megcsináljuk és elmegyünk… Ausztriába… Németországba… Olaszországba… Indiába, Kínába, Peruba…

Ja, szép, de halva született ötletek voltak azok, egy-egy ilyen kör után sok jó estét töltöttünk a Liener Autótípusok kiadványok és az atlaszaink fölött. Aztán azok közül némelyiket később még sokkal förtelmesebb állapotban viszontláttam gyűjtők udvaraiban, ledobva, egyiket-másikat viszont újjászületve ki is próbálhattam. Azok voltak a legmeghatóbb tesztjeim. Mármint nekem.

Másik kedvelt hétvégi desszertünk volt kijárni Csillaghegyre, ahol egy körbekerített, őrzött, óriási állami telepen az utcáról begyűjtött romokat tárolták. Nekem volt távcsövem, azt magunkkal vittük, s a telep melletti domb bozótjába henteredve, órákon át kémleltük a hosszú sorokban porladó csodákat. Nini, ott egy Ford Zephyr, amott egy Simca Ariane, hopp, az a Ford Capri még menthető is lenne! Persze onnan már semmit nem lehetett kihozni, legalábbis nem a mi tudtunkkal.

Nos, én speciel talán ezért is lettem veteránautós – hogy idővel, sokkal később talán egyszer mégis beleüljek azokba a vágyott régiségekbe. Talán ezért vannak erős averzióim a Lada-nosztalgia iránt, bár magát az autót becsülöm, a korai példányokat kifejezetten szeretem. Mert számomra a Lada a jelképe annak, ami eltüntette az értő autóbuzi számára oly fontos diverzitást, értsd – színességet. Még Budapest utcáin is. De a képek szerintem sokat elmesélnek.

Források:
Elsőként a Nissan ajánlkozott… (Honvári János)
Cipőt a cipőboltból… (Burány Judit)
Autót a Merkurtól (Burány Judit)
A magyar gépjárműkereskedelem története (Négyesi Pál és Hajdú Csaba)
Autózás az ötvenes években (Ocskay Zoltán)
Autóvásárlók kézikönyve, 1971. (Medveczky Balázsné és Pák György)

Fotók:
Fortepan.hu
Merkur – autóvásárlók kézikönyve, 1971.
Saját