Olvastár

Nagyot haladtam a TR4-gyel – végre!

Alakul a Triumph. Motortér, utastér készen

Azt nem merném felelősséggel kijelenteni, hogy felhőtlen boldogság töltött el, amikor összeírtam az első teendőlistát a Triumph veteránvizsgára való felkészítéséhez. Izé… hosszú lett. Túl hosszú. És voltak benne foltok, amelyekről tudtam, ott mély lesz a sár. Közben még tönkre is ment egy-két dolog a kocsin, amiket szintén rendbe kellett tennem, kiderültek nettó hiányosságok is. Szelíden a talajból kidudorodó, szökellve felfutkosós domb helyett már megmászandó, meredek hegy állt előttem hirtelen, bár szerencsére még nem az a trapézon függős, hágóvasas szint.

Ott álltam, a valamelyik előző tulaj szerelője által szétcseszett végű kormánytokkal a kezemben, benne a frissen elrepesztett vezetőperselyekkel, miközben azon gondolkoztam, honnan vegyek lehajtott tetőre való takaróponyvát (hogy majd azért nyitva is lehessen használni a TR4-est), s közben, az agyam egy távoli nyúlványának sarkába betömve ott figyelt még az Észrevétel-sorozat. Igen, az a Bizonyos Észrevétel-sorozat. Az, az, a Simon Laci-féle tételsor, amelynek kipipálása felér egy gyengébb egyetemi vizsgával, s most a legszentebb teendőim közé tartozik azért, hogy a Triumph – parasztosan mondva – le-ótézhessen, majd magyar forgalomba kerülhessen.

Semmi, de tökéletesen semmi se látszik rajta abból, mennyit dolgoztam rajta megvétel óta

Csak hogy visszapörgessük kicsit az emlékezet videomagnetofonját – ha már veteránozunk, vegyünk elő ilyen kifejezéseket is: idén márciusban úgy gondoltam, alapos utánjárás, sok-sok megfontolás, a lehetőségek érett fejjel való mérlegelése után, a hosszan összespórolt, jó nagy adag pénzemért veszek egy minden tekintetben kiváló, hamar forgalomba állítható, élvezetes veterán autót. Még arra is szántam pénzt, időt és energiát, hogy a legnagyobb koronavírus-válság idején Firenzébe utazzak és saját testem összes érzékszervével megtapasztaljam az autót. Azt hittem, hogy néhány nagyon apró kifogást leszámítva egy használatban levő, közel ideális oldtimert vettem, amivel alig lesz némi teendőm. Te hülye barom, harmincöt éve öreg autók vesznek körül és még hiszel a mesékben? – mondom annak a régi, hónapokkal ezelőtti önmagamnak most, májusban.

Hiszen még a szinte vadonatúj, ötvenezret sem futott Alfa Giuliádat is bő másfél évbe telt arra az állapotra felhozni, amiről azt hitted, hogy az első perctől olyan lesz. Itt egy kotyogás, ott egy remegés, na, megint kotyogás, a remegés oka pedig csak nem akar meglenni – igen, a sok apró, de bosszantó hibát addigra sikerült kigyomlálnom belőle, mire eladtam. Tök jó. És az ráadásul egy megmaradt, megkímélt, alig valamennyit futott autó volt.

Utoljára vezetem a Giuliát. Eladás előtt, Balaton irányában

Ez a Triumph viszont egy már egy egyszer (talán többször) is felújított, mellesleg jóval hitványabb, sokkal többet futott szerkezet. Tényleg szomorú, ha az ember 54 évesen még mindig annyira optimista, mint én, de már dolgozom rajta, hogy kevésbé legyek. Mindenesetre akkor újra ismételgetni kezdem a mantrát: ha veteránozni akarsz, vázold fel az összes lehetséges forgatókönyvet, mind anyagilag, mind időben, mind idegrendszerben. Megvannak?

Akkor most válaszd ki közülük a legnyomasztóbbat. Az lesz a reális, meglátod. És ekkor még optimisták voltunk, mert igen gyakoriak az olyan szcenáriók, amelyek az elképzelhető legrosszabbaknál is még sokkal súlyosabban rémisztőbbek. Welcome to the world of classics.

A gumidudor alatt lakik a persely

Tehát kellettek hirtelen perselyek a kormánytengelyhez, no meg egy porvédő is az egész cső aljára, mert valamelyik olasz szerelő péppé kalapálta a rajta levőt – a kormánytengely-tok végével egyetemben. Kellett egy kis ponyva is. Meg a hátsó lengéscsillapítók befogatásához gumikarikák, mert azok repedtek. Egy indexbúra. A letört helyett egy másik külső tükör. Egy rakás egyéb izé, inkább nem sorolom. Innen rendeltem, onnan rendeltem (Moss, Angloparts, eBay, Don Trimmings, Limora), egyik cég Angliában van és onnan minden vámköteles, de ahhoz képest gyorsan szállít, másik a kontinensen, de mégis Angliából érkezik hozzájuk a cucc, tehát az meg késett… Mit mondjak, eltelt pár hét, mire minden összeállt. De innentől úgy vehetem, hogy a Pannon Portya másfél hete nem is okozott nagy kiesést a Triumph ügyében, mert előtte csak egy kisebb csomag érkezett meg, a nagy része pedig közben, inkább a vége felé. Sőt, van, ami csak ma landolt a szerkesztőségben, igaz, azt az adagot már a Portya után rendeltem. Mert a lista csak egyre nő, minél jobban beásom magam a kocsiba.

Ez volt a lista. Itt már a szerelések után vagyunk, tehát minden kipipálva

Már azért a Portya előtt elkezdtem a munkálatokat. Utána olvastam egy-két rizikósabb manővernek, előkészítettem a terepet, listát gyártottam. Most, hogy egy kicsit hátra merek dőlni végre, azt állítom, a motortér és az utastér apróságoktól eltekintve készen van. De ezzel nem kevés munka áll már mögöttem. Nettó olyan négy nap, de lehet, hogy öt is volt az – ennyi ment rá a TR4-re csak a legutóbbi bejelentkezésem óta, pedig fontosabb műszaki elemeket nem is bolygattam. Ahhoz képest, hogy elvileg egy szuperül karbantartott, plug&play autót vettem, nem valami fényes ez a bizonyítvány.

De szerencsére még semmi komoly hanyagság nem derült ki, a TR4-es valóban jó matéria. S így, hogy túl vagyok a szerelés java részén, még kicsit örülök is neki, hogy ekképp alakultak a dolgok. Ha ugyanis sokat akarsz menni egy veteránautóval, mindig jobb, ha van vele már előre személyes tapasztalatod, mert már egy 500 kilométeres túrán is szinte biztos, hogy valamit piszkálnod kell rajta. Márpedig az, ha az első szerelések tapasztalatait a garázsodban, szerszámokkal a kezed ügyében éled meg, nagyon más, mintha az út szélén, két fogóval és egy szál csavarhúzóval kell kitalálnod, hogy az az átkozott alkatrész hogyan jön le. A szerelésekkel elkezded látni az autó logikáját, ami szerint felépítették, elkezded érezni, hogyan képzelhette el az a már rég meghalt, vagy már nagyon öreg angol tervező a szerelését, sejteni kezded, mik lesznek a fontos szerszámok, amiket magaddal kell vinned az útra és hova nyúlj, ha valami gyanúsat észlelsz. Én személy szerint most megtanultam megint egy új világot – legalább egy kicsit –, tanulni pedig mindig jó és érdekes.

Került rá kartercső is, bár jobb lenne egy olyan, amiben derékszög van

Egy öreg autót szerelni pedig mindig kicsit olyan, mintha detektívregényt olvasna az ember. Látod, mi az, amit sokszor szétszedtek már előtted (akkor ezzel nálad is lesz probléma), hogyan egyszerűsítettek pár dolgon, amikor újabb technológiák jelentek meg. Rájössz, hogy a leszedhetetlen dolgokat hogyan szedd le mégis, egyúttal kiegyengetsz pár elemet, amit a leszedhetetlenség miatt elgörbített az, aki előtted járt. Később visszagörbíted őket persze, mert arra is rájössz, hogy kiegyenesítve nem működnek többé. Találsz pár hibát, amit undorral félretoltak eleid, s csak kicsit megtákolták, hogy kapugaranciával távozhasson az autó a szervizből, de te megcsinálod, mert te egy személyben vagy az autó szerelője, tulajdonosa és hosszú távú használója. Egész más ez így, hidd el. Ha nem túl nagy és költséges a baj, soha ne bosszankodj, ha szerelned kell egy öreg autót, inkább dőlj hátra és tekintsd szórakozásnak. A kedved is jobb lesz, de az autó is.

Persze ha szorít az idő – mint például engem az, hogy legalább egy kicsit szeretnék még idén nyáron menni a Triumph-fal, az egész más. Olyankor van nyomás, ami kellemetlenné teszi a detektívregény-olvasgatást. Mert mit is írtam a múltkor? „…utána lefestem a termosztát körüli rozsdákat a motorblokkon, kap egy kis ezüstöt az ablaktörlőmotor és már csak egy brigós mosás kell, hogy a motorteret elkészültnek nyilvánítsam.” – ezt állítottam abban posztban, vaskosan elbagatellizálva a meló mennyiségét, ami előttem állt. Merthogy fejben mindig sokkal rövidebb a lista, mint ha leírod papírra… Az ember bizakodó és buta lény, ezt leszűrtem. Lista nélkül viszont szétesel, ezt meg csak úgy mondom.

Már rozsdaátalakítóval átkenve a láda. Azért lila

Első lépés: le kellett festenem azt az egész rozsdás dobozt – ez lényegében a lábteret körülvevő lemez -, amiről a géptérben a szivárgó fékfolyadék lemarta a festéket – mert a fékfolyadéknál rohadékabb, alattomosabb vegyület nincs is az autóban. Az etanolos benzinen és az akkusavon kívül, jut eszembe még a másik két rém.

A dobozról persze már korábban leszedtem mindent – fék- és kuplungfőhengert, az ablaktörlőmotort és a testkábelt -, s lemartam, ledrótkeféztem, lesmirgliztem, majd újra ledrótkeféztem fémig. Most azzal folytattam, hogy a pedálok kiálló működtető csonkjait, valamint az összes kábelt, vezetéket, kilógó biszbaszt kimaszkoltam. Elsősorban rongyokkal, az érzékenyebb helyeken és a széleken pedig töméntelen mennyiségű maszkolószalag bevetésével. Egy ilyennel azért elbíbelődik pár órát az ember, ha rendesen akarja csinálni, csak szólok.

Itt már lefestettem a dobozt. Szép, zöld

Aztán jött a rozsdagátló alapozás, amit ilyenkor tilos kihagyni – én Koranttal szoktam. Vannak talán jobb szerek, drágábbak egész biztosan, de nekem ez bevált már több autón, maradok. Aztán szürkére alapoztam három réteget, majd jött két réteg zöld, arra pedig három réteg színtelen lakk. Ha a száradási időket beleveszed (és ezek gyors festékek), ez az egész akkor is egy bő nap, mire minden réteg felkerül. És csak akkor lesz ilyen rövid az idő, ha húsz-harminc percenként, de legkésőbb egyóránként eszedbe is jut lemenni a garázsba és ráfújni a következőt. Nekem egyfolytában csipogott aznap a telefonom… De meglett, tudom jól, nem egy profi fényezés, de gépészeti térbe elég ez is és remélem, tartós marad majd, hogy a lényegnél maradjunk. Ez volt egyébként a Triumph leghangosabban ordító csúnyasága (tucatnyi apróság mellett), ezért hatalmas elégedettséggel töltött el, amikor láttam, végre milyen egységes.

Régi alusapka, új alusapka

Következő menet: legutóbb már kiegyengettem a kormánytok csövének a végét, amelynél az volt a fontos, hogy az Anglopartstól érkezett porvédő alusapkát rá tudjam majd tenni. Ebben a csőben két, kívül gumi, középső merevítésként fém (alu), legbelül pedig műanyag csúszó réteges persely lakik a két vége felé. Hogy el ne mozduljanak, a gumitokjukból kiáll két-két csöcs, amelyek a kormánytengely-tokon levő lyukakba beugranak. Elméletileg – ezt legalábbis így gondolták Coventryben, a tervezőasztal mellett – egy kis préseléssel a lyukakból kiugranak a csöcsök (semmi pornó, autóalkatrészekről beszélünk), és a perselyek kitolhatók, majd az újak ugyanebben a stílusban be. Csak hát a kor, valamint az utángyártó ipar precizitással manapság kevésbé áthatott szelleme utolérte ezt az alkatrészt is.

Most kifúrtam a csöcsöket úgy, ahogy a YouTube-on láttam a nagyoktól, de ettől a perselyek még nem moccantak, egyik se. Nagyobbra fúrtam, hogy a csöcsmaradékok (de szép kannibál szó) se akadályozzák a perselyek mozgását. Innentől satuba fogott seprűnyéllel próbáltam kiütögetni, hasztalan. Kalapálni, letámasztva ugye, ezt a tokot nem szabad, mert az alumínium cső vége berogyik, így tett előttem valamelyik amatőr olasz szerelő, én okosabb szerettem volna maradni. A satuba is csak egészen gyengéden foghatod be, mert azonnal megroppan. Ezért inkább a perselyeket próbáltam kívülről minél jobban előkészíteni a kiszedéshez. Sniccerrel vagdaltam a lyukon át a gumi maradékait, s ütögetésre végre így az egyik persely meg is mozdult. Ám az, amelyik közelebb esett a géptérhez, nem engedett.

Már benne az új persely. Megzsírozva!

Végül pörzsölőt kellett elővennem, s alaposan megmelegítenem a csövet, hogy elengedjen a felettébb csökönyös alkatrész, amely jobban ragaszkodott a kocsijához, mint egyik-másik márkabuzi a sajátjához. Lám, a lelketlen tárgyaknak is mekkora lelke van, ugye.

Persze az új perselyek se néztek ki valami jól – nyilván ezek is Kínából származnak, mint ma a háború előtti verseny-BMW-féle Bing karburátoroktól az IFA-porlasztócsúcsokig minden. Ja, és a tökmagot nem is említettem a sorban, pedig az is ide kívánkozik. Nekiestem a nagyobb sorjáknak először szikével, aztán a maradéknak reszelővel – eltelt egy idő, mire beépíthetőnek ítéltem őket. Vastag zsírzás, kenőfújás a toknak belülről, onnantól pedig két megfelelően megválasztott dugókulccsal (a tokvég alá négyrét hajtott Viledát tettem, a tokot pedig befogtam finoman satuba) beütöttem az új alkatrészeket.

Megfémragasztózva, de lecsiszolatlanul a vége

Ha már itt tartottam, kevertem fémragasztót, s a tok végén már korábbról meglevő repedést eldolgoztam vele. Innentől kevéssé valószínű, hogy továbbreped, ráadásul szebb is, nem mintha bárki látná, ha be lesz építve. Mindent lecsiszoltam, újra ellenőriztem a végén a körkörösséget, majd lefújtam feketére, ha már.

Tessék, készen van, tíz évig most biztosan jó lesz.

Ilyen az ablaktörlőmotor, ha le van festve

Jöhetett az ablaktörlőmotor, amelynél a pajzson burjánzó felületi rozsdát kellett kezelnem. Mivel a szerkezetet már a múltkor kiszereltem (az nagyon vicces volt, ahogy kijött, hülye angolok, angol hülyék…), ezért csak csiszolnom, maszkolnom, alapoznom, majd fújnom kellett, nem nagy cucc. Korábban arra gondoltam, ezüstszínűre fújom majd, de azóta megnéztem mások motortereit és maradtam a feketénél, úgy tűnik, az az eredetibb, a kezelési útmutató fekete-fehér képén is inkább feketének látszik.

Mivel ezeknél a Lucas-szerkezeteknél a legnagyobb probléma általában az, hogy az ablaktörlőlapátok tengelyét toszogató, ritkásra tekert bovdenbe beleszárad a zsír, onnantól pedig erősen kopik a szerkezet, ezért végig kipucoltam a szálat és friss zsírral megkentem. Oké, akkor ennek is adtam tíz újabb évet. A motor zsírjaihoz nem nyúltam, mert amikor szétszedtem, láttam, hogy ott minden puha és omlós.

Megtisztítottam, majd megzsíroztam a hajtóspirált

Innentől elkezdtem visszafelé építkezni. Rátettem a főállvány-konzolt a csavarokra, s mint egy normális autón, úgy próbáltam visszatekerni felülről a négy anyát, alulról, az utastérből a három csavart. A kis naiv Zsótika a négybéből. A működtető rudaktól és a pedálok felfelé álló karjaitól ezt ugyanis szinte képtelenség. Ha összerakod a szerkezetet, nem fér oda rendesen a dugókulcs, mert hátrafelé már nem tudod elhúzni a cuccokat, a hidraulika ugyanis nem engedi. Tehát csakis szétszedett állapotban eshetsz a dolgoknak. A főhengerek működtető rudait felfelé és oldalra feszítve, a pedál karját pedig gyűrűsujjaddal a rúd alatt, hátrafelé elnyomva kell a maradék, körülbelül fél szabadon maradt ujjaddal feltenni az anyára a dugókulcsot, majd tekergetni a crovát. Erő, finomság, szellem és elegancia egyforma súllyal vegyül ebben a csodás műveletsorban, remélem, látod.

Közben a pedál az utastérből hadakozik, és egy sokkal nagyobb erőkaron, a gravitáció és a visszahúzó rugó által egyszerre segítve próbálja letörni az ujjadat… Hát. Félredobod az eleganciát a pörformanszból, másik szellemi síkra váltasz és… ordítasz. Elsőre (másodikra, harmadikra) persze nem megy. Itt is bejön az alapigazság – akkor sikerül majd a művelet, amikorra már teljesen szétment a kezed, kiszállt az erő az izmaidból és megtörtént az elképzelhetetlen is, miszerint ismételni kezded a káromkodásaidat. A veterán autók szelleme odafent csak röhög, mert azt várja tőled, hogy az utolsó molekuláddal is belefeszülj a problémába, s ha látja rajtad, már tényleg nem tudsz többet, mert menten meghalsz, megkegyelmez és a következő pályára enged.

Imádtam ezen a konzolon dolgozni. De hazudok. Viszont itt már jó sorrendben vannak az alátétek és a rugók a stifteknél

Tudom, kiköthettem volna dróttal az útban levő elemeket, hogy ne kézzel kelljen tartani mindent… De ember, négy nyomorult anya érdekében? Ugye.

Persze a konzol rögzítésével még nem volt vége mindennek, mert nekem már a kezdetektől gyanús volt, hogy a főhengerekből kinyúló rudak villás végében jobbra-balra vagy fél centit lötyögni tud a két pedál felső karja, ahogy átdugod rajtuk a rögzítő csapot. Viszont találtam a csapok feje alatt kívülről(!) egy-egy teljesen összenyomott rugót. Nagyon úgy éreztem, hogy azoknak, szerencsétleneknek, a villán belül lenne a helyük, szerepük pedig abban áll, hogy a pedálok működtető karja ne tudjon lötyögni az angolosan tágra szabott villában. Ellenőriztem a neten és – tízes találat! – úgy volt. Tehát hosszú ideje most először jól rakta össze valaki (én) a kuplung és a fék rudazatát ebben a TR4-esben. Sőt, én voltam olyan jó és tettem alátétet is a sasszeg alá, mert úgy tanultam anno a gépészkaron, hogy a sasszeg alá kell az olyan. Most elég korrekt az egész.

Így rakta össze eredetileg az olasz szerelő a főhenger-rudazatok stiftjeit. Elárulom – hibásan, mert lötyögni tud, a rugó meg így felesleges. Nem tudott gondolkozni?

Tehát next level. Mehetett vissza a kormány tengelye. Itt számos, pontosabban számtalan probléma jelentkezett, melyeket már szétszedéskor előre sejtettem, s eljött az idő, hogy leküzdjem őket, mint Kovács Krisztián a hétfejű sárkányt a Hahó, Öcsiben. Például megvettem azt a nagy porvédő gyűrűt, ami a tűzfal lyukába illik, s a kormánytok körül szigetel, hogy a gépészet felől támadó hideg, szagok és zajok némiképp békén hagyják az utasokat, főleg a vezetőt. Egy Nagy Porvédő Gyűrűt kell egy viszonylag szűk lyukba beilleszteni, úgy, hogy a gyűrű peremében körben sliccelés van, abba kell befűzni az autó lemezét. Hányszor ugrott szét a kezemben? Hússzor? Harmincszor? Nem számoltam, de negyed óra alatt és némi síkosítóval azért bement.

Lehetett bedugni a kormánytengely felső részével már előzetesen egybetett kormánytengely-tokot. Elvileg ez egyszerű: betolod a cuccot kint a műszerfal likán, beljebb a tűzfal immár gumigyűrűvel ellátott másik likán át, az meg kibújik a motortérben. Csak közben rá kell tenni az alsó porvédőt is, ezeket meg mind együtt kell átnyomni a gumírozott lyukon, a hely szűken szabott… Egy kis síkosítás ilyen helyen is mindig segít.

Átszenvedtem a kormánytokot a porvédőn. Egyszerűnek látszik, de nem is annyira az

Rögzíteni azonban semmit se rögzíthetsz még ezen a ponton. A tokot ugyanis sokat mozgatod ezután is, mire a három bajuszkapcsoló összes kábelét átfűzöd a lehetetlenül pici lyukon, amit hagytak a kormány alatti harang alján, illetve az abba bekapcsolódó, vékony kis, U profilú lemezből készült kábelvezetőben. Vagy tíz percet küszködtem azzal, hogy csupán a világításkapcsoló kábeleit átcsúsztassam a lyukon – ebben pedig nem volt igazán nagy segítségemre, hogy olasz elődöm tölténysarusról lapos sarusra alakított át két vezetéket, s az egyikre feleslegesen hatalmas, műanyag tokot tett. Ez az egész cucc már gyári állapotában is alig fér át a féregjáraton, hát még így, ver 2.0-ban. De ha ki tudtam venni pár hete, akkor annak vissza is kellett férnie – volt a kiindulási alapom -, és szorgalmam gyümölcsöt szült. Átment. A villanykapcsolóé.

Innentől csak az index épp egy kicsit kevésbé vaskos kábelét kellett átdugnom a kapun, majd már csupán az overdrive kapcsoló drótjai jöttek. Megint káromkodás, miegymás, Mucsi Zoltán büszke lett volna rám. Kicsit.

Közben találtam kézzel összetekert vezetékrészeket is, azokon a pontokon, ahol nagy talján szerelő elődöm már fáradt volt az iparágban ismert, rendes elektronikai csatlakozásokat bevetni (krimpelés, forrasztás). Ezért elővettem a pákát és alázatosan javítottam. A végén ott álltam egy csúnya, elektronikai-mechanikai izével, ami kicsit úgy nézett ki, mintha kitéptem volna egy nagyon korai, még elektroncsöves működésű Terminátor agyának egy modulját a fejéből.

Fú, ezt utáltam. betekintés a fordulatszámmérő lukán át a vezetéksalátára

Ezt a kábelzűrt aztán be kellett fűznöm a kormánytengely-tok alatti kis lyukba, amelybe utána a vezetőlemezt is be kellett dugnom a túloldalról. Emlékszem, amikor repülős barátaim mesélték, milyen volt megépíteni a Szolnokon, vagy hol is, a veterán MIG-15-ös központi kábelvezetékét. A volt Szovjetunióból hozattak egy ősöreg mérnököt, aki még emlékezett rá, milyen sorrendben jöttek a vezetékek, csövek és huzalok, mert az egész csak egyféleképpen ment össze. Mivel a gép intenzív pilótai hanyagságból a második próbarepülésén a földbe lett baszarintva, s ezzel pár tucat ember ötévnyi lelkes munkáját sikerült relativizálni (nem beszélve a pénzről, ami a projektben volt, de az ebben az esetben nem számított), ezért a történetnek nincs más tanulsága, csak az, hogy a Triumph mérnökei alig tíz vezetékkel már tudták hozni azt a komplexitást, amihez a szovjet inzseniőröknek több száz cső, drót és kábel kellett. Azért tudnak az angolok, ha akarnak.

Ugyanis a TR4 három kábelkorbácsocskája és egyetlen dudavezetéke is csak egyetlen elrendezésben fér át a lyukon. Másképpen beszorul. Az átkozott.

Itt már erősen össze van rakva a kormánytengely-tok is

Mindegy, kitaláltam. Aztán bedugtam a takarólemezt, amit előtte szépen kiegyengettem. Átdugás után aztán helyben megint egyengettem, pontosabban visszagörbítgettem rajta kicsit, mert ne hidd, hogy az angol alkatrész germánosan párhuzamos oldalakkal jó – ezt ott kellett kiflibe hajtogatni a helyszínen, hogy nő találkozzon férfival. Mármint a lemez alkatrészek rögzítéseiről beszélek, afféle költői nyelven. Izé.

Szóval ott van a műszerfalban ez a lötyögő, nehezen csúszkáló, mozdításra a kábeleket rossz esetben elszakító, görbülékeny, hitvány lemezekből összetákolt borzalom-együttes, és hirtelen egy szó jut csak eszedbe – Zaporozsec. De tovább küzdesz, mert emberből vagy, és vettél tízmillió forintért egy szerkezetet, amihez képest egy Zsiguli Elon Musk Space X projektje – csak a Lada még jobban is működik az összehasonlításban.

Lemostam a ráfújt zöldet a műszerfal bal széléről. Ez már Firenzében is zavart

Nem ragozom tovább. Sok órám ment rá csak a vezetékekre, a kormánytokra, annak rögzítésére, a csatlakozók (erősen logikátlan) bekötésére, a műszerek beillesztésére, majd amikor rájöttem, hogy az öt lógó testelés közül az egyiket kifelejtettem, még egyszer szétszedésére, majd újra összerakására (1966-ban a Triumph még hírből sem ismerte a NYÁK-lapot, illetve a kombinált célcsatlakozókat – ó, állólámpás Mercedes, de kívánlak most)… Hát, tele volt a tököm.

De megcsináltam. Minden műszer mutat, duda van, fűtőmotor van, megy az ablaktörlő, indexelünk, a motor is indul, még a fényszórók is működnek! Oké, a hátsó helyzetjelző ismét elment vadászni, de már akkor se volt hátsó lámpa ezen az autón, amikor itt, Zuglóban először beleültem, mikor a kocsi megjött Firenzéből. Aztán másnapra megjavult… Most várok. Hagyom gyógyulni, hátha.

A távfény visszajelzőjének plusza bele volt forrasztva az izzóba, de kijött onnan rég. Rendeltem a Limorától izzót, 12 voltosat. Megjött azóta – fele ekkora a menete. Az izzó is. Hogy a rosseb…

A távfény visszajelzője viszont nem jön majd magától rendbe, mert annak látom a hibáját. A Triumph ugyanis még menetes zseblámpaizzókat használt ennél a késői TR4-es szériánál is, s a „High Beam”, azaz a távfény (már kék!) visszajelző izzójának pozitív érintkezése kiszakadt. Igen, forrasztva volt, bele az izzó érintkezőjébe. És az egész kijött az izzóból, tehát esélyem sincs visszatenni. Felforgattam a házat, de itthon csak 2,2 és 6 voltos menetes izzóim vannak, egyik se jó 12 voltba. Gondolkoztam azon, hogy sorban beforrasztok még egy 6 voltost, és megoldom okosba’ (Pere Laci értékelte volna), de begyávultam. Inkább felmentem a Limora honlapjára (amely németországi székhelyű, tehát nincs vám, pláne meg a vámolás miatti várakozás), és keresni kezdtem egy jó foglalatot.

Gumidugók kerültek az eddig üresen hagyott, gyári lyukakba

Az a baj, hogy a Limora már csak bajonettes foglalatot árul. Amin szemre is látszik, hogy sokkal kisebb a műszer lemezébe szoruló része. Nem mertem megvenni, inkább betettem a kosárba két darab 0,75 és két darab 1,5 wattos, 12 voltos, csavaros izzót. Oké, akkor legfeljebb majd én is beforrasztom, mert az én foglalatom (melyről hiányzik a pozitív érintkező) legalább beszorul a műszerbe. Ritkán kell ezt cserélni úgyis. (Azóta megjöttek az izzók – basszus, sokkal-sokkal kisebbek a kelleténél, nem volt mérettáblázat. Hát akkor marad a két, meglevő hatvoltosom sorba forrasztása…)

Onnantól, hogy sikerült a gyári (legbelső, ami nem igazán jó, majd igazítanom kell rajta, de az megint nagy beavatkozás lesz) helyzetében rögzítenem a kormánytengelyt, összedugtam a csatikat, beszereltem a főhengereket, s felszereltem a fényesre pucolt féklámpa-kapcsolót, már nem volt sok dolgom hátra, hogy a kocsi ismét menetképessé váljon.

Nagyjából készen. Semmi változás, igaz? Dehogynem! De csak én veszem észre

Betettem néhány gumidugót a szabadon hagyott gyári lyukakba. Visszaraktam a kábelvezetőket – már amennyi ilyesféléből ebben az autóban van. Rögzítettem a műszerfalat (öt csavar), egyik alatt pótoltam a hiányzó süllyesztett alátétet. Megpucoltam a műszerek és a kapcsolók krómkereteit, megkentem az ajtózsanérokat és –határolókat, hogy ne nyikorogjanak, nitróval lemostam a korábban ráfújt zöld festéket a műszerfal bal alsó sarkáról. Aztán feltettem a kormányt, hogy meglegyen a teljesség-érzésem és nyugovóra tértem.

Steve egyik alkalmi szerelvénye, kint

Közben, egyik nap kaptam egy telefont Kentuckyból. Steve Huffnagel volt az, alapvetően autóőrült, amúgy meg, de tényleg mellékesen egy magyar származású pilóta, aki Amerikában él. Van neki vagy 5-10 Trabantja, hasonló számú Wartburgja, néhány Barkasa (benne egy háromtengelyes autómentővel), illetve ötvenes évekbeli, kétütemű dízel Greyhound busza, néhány hatvanas évek eleji amerikai autója, s egy Austin-Healey-je (ejtsd: „ósztin hílí”, hiszen a „hélí” az a Bill Haley, a „hellí” pedig a Halley-üstökös – fránya dolog ez az angol nyelv, nálunk meg mindenki mindenre mindent mond) is. Biztosan jól belesimul ezekkel a kétéves, V8-as óriás-pickupokkal tarkított, helyi forgalomba…

Ez itt az ominózus Austin-Healey

De őrültek mindenhol vannak és igazából mindig tőlük lesz szebb a világ, én pedig óriási megtiszteltetésnek érzem, amikor a nagyon józan emberek engem is leőrülteznek. Az igaz, hogy a nagypályás őrültekhez képest szörnyű kispolgár vagyok, de legalább egy kicsit nem tartozom a józan emberek közé, ami mindig a kellemesebb választás…

Van, amikor így járja az USA útjait. Igen, az egy ősi-ősi Greyhound, mögötte meg egy Barkas

Szóval Steve (ami írói álnév, mert Huffnagelként rendszerint publikálja a roswelli sztorikat elhomályosítóan őrült, ám azokkal szemben ellenőrizhetően valós történeteit a Veterán Autó és Motorban) felhívott. Hogy van neki olyan, Girling főfékhengerre való kupakja, ami az én Triumph-omon ereszt. Kettőt vett belőle az Austin-Healey-jéhez, de legfeljebb egyre lesz szüksége, szívesen nekem adja a másikat.

Amerikai export Wartburg 311-es Campingek rohadnak egy ranchen

Volt ott még egy hosszú telefonbeszélgetés az Amerikába exportált gömbölyű Camping Wartburgokról, illetve az öt 313-1-es roadsterről is, aztán belebonyolódtunk még dolgokba… De ez már veterános csevej, inkább nem megyek bele. Csütörtökön feladta a kupakot, pénteken megjött, én hétfőn elhoztam és megpróbáltam feltenni. Hát… Van az a méretkülönbség, amit már a brit technika se tolerál. Mutatom.

A kisebbik az új kupak, amit Steve-től kaptam

Sebaj. A főfékhenger kupakjához úgyis rendeltem új tömítést a Limorától, a házból meg azóta kiszivattyúztam a régi fékfolyadékot, kitömtem papírral, belülről kiragasztottam maszkoló szalaggal, a peremet simára reszeltem és innentől talán jó is lesz, tehát annak már nem kell megoldás. Viszont a Steve által küldött kicsi kupak pont jó lett a kuplung főhengerre, amelyen eddig egy ronda, sokkal modernebb, ráadásul megsárgult műanyag fedél volt. Most minden egységes és szép – ennek megünneplésére pedig az újhoz hozzápolíroztam a féktartály nagyobb méretű alu-kupakját is. Ugye jók együtt?

Na, még egy kép a Huffnagel-flotta túráiról

Pár nap pihenés kellett, mert hosszú volt a vezetékelgetősdis nap. Közben azért húsz-harminc percekre lejártam apróságokkal pepecselni a garázsba. Feltettem az új oldalsó indexbúrát a repedt helyére – sajnos ezen nincs Lucas-felirat, ami kicsit fáj. Visszakötöttem a testkábelt, gumitálcát vadásztam az akku alá, alátéteket pótoltam a motortérben, megkentem a géptető zárját, beszereltem az új motorházfedél-támasztó gumikúpokat (nem adtak hozzájuk anyákat, a régié nem ment rájuk, még szerencse, hogy a dobozomban valami csoda folytán akadt néhány inches menetű anya), feltettem az ép külső tükröt, ami megjött az eBay-ről, s az ablakmosó csövére is tettem átvezető gumigyűrűt, hogy semmi ne szeleljen a tűzfalon.

Hiába szép, a motortérben sokat kell még festenem

Amikor újra elővettem a Triumph-ot, már tényleg csak kevés hiányzott ahhoz, hogy a motorteret késznek nyilvánítsam. Például le kellett festenem a motorblokk rozsdás részeit. Ezt azért kerülgettem, mert lehet ugyan könnyen szerelhető a TR4 gépészete, de annyi benne a mindenfelé lógó, ágas-bogas cucc, mint vezeték-laokoon egy indiai nagyváros utcája fölött.

Piaci utca fölötti látkép Delhiben

Igen, azt mindet kimaszkoltam, csak a gyertyákat nem. Azok közül csak az elsőt ragasztottam le, a többinél úgy döntöttem – egyszerűbb, ha kiveszem őket, az égéstérnek úgysem árt, ha bejut egy kis festékpermet. Ugyanígy tettem az olajpálcával is, annak is jobban esett kint lennie a művelet alatt.

Ugye, hogy hasonlít egy indiai utca képéhez?

Ha precíz akarsz lenni, egy ilyen komplex maszkolás jó pár órát eltart, ha egy kicsit engedsz a maximumból, akkor is másfél óra legalább, de talán elment vele kettő is. Eleve ugye, alaposan le kell mosni mindent odabent, én ehhez narancssárga kupakos Brigéciolt használok, amit egy ablaktisztítós spricnivel mindenre rápermetezek bőven, majd hagyom pihenni. A narancssárga Brigó még mindig elég jól leszedi a dolgokat.

Már részben kimaszkoltam

Száradás után jöhetett a maszkolás, majd a féktisztítós utómosás (mert csak az után marad viszonylag zsírmentes a felület), arra pedig szinte airbrush-os stílusban ráfújkáltam a feketét. El lehet tökölni ezzel egy darabot, nekem közel egy napom ráment a könnyed kis csinosításra. Pedig az már csak végjáték volt a szerelések után.

Félkészen a motortér

De a végeredmény elég jó lett. Még a jobb oldalon is festettem egy kis zöldet, mert ott is feljött a festék, aztán visszatettem a levett elosztófedelet és a gyertyákat (és persze az olajpálcát). Indítás – huhh, megy mind a négy henger – és ki az utcára, hogy ellenőrizzem, jó helyre tettem-e vissza a kormányt. Sikerült az is.

Azért jobb lett volna, ha hívok egy paintbrush-művészt

Sokat már nem szeretnék itt matatni. Még megjön rövidesen a Limorától az új ablakmosó tartály, mert ez a mostani szörnyű, ronda is, ragasztgatott is, megy a kukába. A jobb első, oldalsó helyzetjelző búrája alá teszek még gumiszigetelést, mert az repedezett, utána meg bejelentkezem Valkerék restaurátor-műhelyébe, ahol Dávid azt mondta, kapok egy emelőt egy napra.

Íme, a kész motorér bal oldalról nézve

Hozzájuk tartva még először bemegyek majd a Postajármű telepre, ahol kap egy alsó mosást az autó, aztán kint a Határ úton levakarászok minden gyanús foltot az alján, rozsdagátlok, alapozok, festek, hogy onnan nézve is csinos legyen. Ugyanakkor ki kell még cserélnem a hátsó lengéscsillapítók alsó gumi szilentjeit, no meg szintén Valkeréknél szeretném behúzni a csomagtartóban levő lyukakba a szegecsanyákat, amiket vettem, mert akkor be tudom szerelni majd a tankot és a csomagokat elválasztó papundekli falat is, ami közben már megjött a Moss Europe-tól.

Ez meg itt a gépészet jobbos nézete. Persze, bele lehet kötni, de nekem már így is fáj a sok patinásság, amit eltüntettem

Lesz itt még mit, de most inkább nem kiabálom el (mert majdnem azt mondtam, ráfordultam a célegyenesre). Ha készen vagyok az aljával és megjön végre a Don Trimminsgtől a lehajtott tetőt lefogó ponyva, mehet veteránvizsgára a gépezet. Onnantól pedig már a szervek automata mosógépében lögybölődünk, s nekem sok más dolgom nem akad, mint várni.

Nem bírom ki az amerikai rendszámos Wartburg 353 miatt – ez is Steve-é

Ez jó hosszú lett, de sok is volt a meló. Igazából – élveztem. Jó kis autó lesz ez, én meg már a kezemben érzem az alkatrészeit, ez is nagy előrelépés.

És álljon itt egy búcsúkép Barkas autómentővel és verseny-Trabanttal. Ki nem találjátok, honnan van
Címkék
Olvass tovább..

Hasonló tartalmak

23 komment

  1. Hű, ez megint jó hosszú lett. (Szerencsére.)
    Mennem kell a Mamánál (93 éves) füvet nyírni, majd délután elolvasom. : )

  2. Öööö, nem sorba kéne kötni a hat voltos izzókat? És akkor már nem egyszerűbb egy 2W-os ellenállás? 25 Ft. kb..

  3. Nem lenne jobb egy ellenállást beforrasztani a még egy izzó helyett ?
    A hátsó helyzetjelzőhöz tipp : test nincs. A régi Skodáimon ezt képes volt előadni szinte minden helyzetjelző és irányjelző is, a plusz test beforrasztásáig.

    Nagyon szépen alakul, kicsit kezd – számomra – túlrestaurálttá válni, de úgy látom ez kell a magyar OT-vizsgához. (A többi OT autón is.)
    Nekem szimpatikusabbak az angol, kicsit slendrián és német oldtimerek.

  4. Szuper írás lett, gratula!
    Távfényvisszajelző: Tegyél be egy 7805 stab. IC-t 2 db 10nF-os hidegítő kondival. Így marad tartalék izzód, és mivel csak a távfény visszajelző, nem gond ha 6V helyett 5V-ot kap. Hűteni sem kell, az egészet rá tudod rögzíteni szövetszalaggal a kábelkötegre. Ha gondolod, szívesen megcsinálom ezt a kis vackot, és beadom Valkerhez. Csak jelezz vissza hogy akarod-e 🙂

  5. Zsolt:
    Ennyire komplikált kell? Nem elég egy – várjál, 0,6 W-os a 6V-os izzóm, tehát 0,1 amper menne át rajta ideálisan, azaz 6/0,1, azaz 60 ohm nagyjábóli ellenállást ráforrasztanom? Csak hangosan gondolkozom. De ha könnyen meg, nagyon köszönöm, csak hogy egyenlítem ki a számlát?

  6. A szabványsorban nincs 60 ohmos ellenállás, 56, meg 62 van 🙂 De 50 (azaz 47) és 100 ohm közt bármi jó lesz. Legyen legalább 1 wattos.
    Egyébként van 7806 is, abból 6 volt jön, ha stabICvel akarod… Az is van vagy 100 forint..

    Vicces, hogy a kommentek közt eddig a legnagyobb szellemi erőfeszítés a legegyszerűbb probléma megoldására koncentrálódik :)))

  7. Vadkan:
    Az első igazán jó találat, pedig a YouTube-on is sokat kommentelnek. Nagy köszi! Csik

  8. Vadkan:
    Mégse jó, ennek 9 mm a foglalatátmérője, ezen az oldalon csak sokkal kisebbek vannak…

  9. Az ellenállás melegszik. Hétfőn vagy kedden ott lesz leadva a nevedre. Az írásokkal a számla kiegyenlítve 🙂

  10. A legnagyobb tisztelettel, de nekem nagyon bánccsa’ a szemem a levegőszűrő házon megfolyt festék. 🙁

    Ettől eltekintve szemgyönyörködtető a motortér.

  11. Tetszik az előrehaladás, és nem bírom megállni, hogy meg ne jegyezzem, minek örülök a leginkább: hogy az indexbúrában végre meglett a hosszú ú! 🙂 Remélem a többiben is mindig meglesz! 😉

  12. Zsolt: A 78xx sorozatú IC is ugyanúgy elfűti a tápfesz és a kimenet közti különbségből adódó teljesítményt, csak félvezetőkkel. Egy izzó szerintem kis madár még ilyen kis ágyúhoz is, mert nem igazán érzékeny a feszültségingadozásokra.

  13. misinator:
    Azt nem én csináltam. De le nem szedem, elég volt ennyi is, ahhoz képest, hogy tökéletes (lol) autót vettem… 🙂

  14. Új vagyok itt:
    Megyek az MTA helyesírási szabályzata után, ahogy tudok. Spéttel, persze. Most újratanulom azt, amit már direkt megtanultam máshogy, 27 év újságírás alatt, és mantrázom magamnak: árbóc, búra, boxer (árboc, bura, bokszer – pár évvel ezelőttig).

  15. Átadtam a Határ úton a portásnak. Felhívta Viktort, utána vette át 🙂

  16. Zsolt:
    Köszönöm szépen! Szerintem Viktor nem is tudja még, hogy megyek… A Dáviddal szerveztük az összeesküvést… 🙂

  17. Huffnágel Steve… Ezen csak én röhögtem? Szegény Paula soha nem dolgozta fel, hogy nem hozzá ment feleségül. 🙂
    Egyébként nagy élvezettel olvastam a cikket, csak az Ön írásai miatt jövök erre az ldalra.

  18. Elnézést, most értem oda, hogy írói álnév. Akkor is jó. 🙂

  19. Nincs mit, örülök ha hasznát veszed. 🙂 Jót nosztalgiáztam, utoljára 25 éve voltam ott. Remélem nem kavartam be. Ha bármi módosítás szükséges, vékonyabb vezeték, ilyesmi szólj. A manuálban benne van minden 🙂

  20. És szerintem tudok a gyári dobozba rejtett elektronikus feszültségszabályzót is, ha szükséged lenne rá.

  21. Ezek az usákiai Trabcsákok, Wartungok, Barkasok kegyetlenek. Az a ződ kombi meg konkrétan kellene is, ami a múzeum előtt áll, abban már valszeg elférnék rendesen, loller.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

Back to top button