Mi olyan komplikált ezen? Miért, mi az, ami olyan egyszerű?

A Ducati elhelyezett neked azért egy kis tervezési hibát: az első henger kipufogó-leömlője nemcsak azért van rossz helyen, a motor hasa alatt lelógva, hosszában, mert ha magas járdáról kell lekászálódnod vele, szinte biztos, hogy mindig odavered, hanem mert a kifolyó olaj utolsó két decije biztosan rácsorog, ugyanis épp a luk alá tették… Viszont amúgy jó a konstrukció, mert nem nívópálcán, hanem ablakon át nézed a szintet (néha át-átforgatva a motort, hogy elnyelje a betöltött olajat), az olajleeresztő csavar pedig mágneses végű, tehát látod rajta a kopadékot, ami mindig jó információ. Ráadásul önzáró, azaz nem kell alátétet cserélgetni alatta minden alkalommal. De néhány csere után illik magát csavart, mondjuk. Például, amikor már nem tömít rendesen, igaz, arra akkor jössz majd rá, amikor a karter tele van friss olajjal… Boioioionnnggg.

Nem tették valami jó helyre a beöntőjét se – a legtöbb olajos flakon csőre ugyanis túl rövid és széles ahhoz, hogy közvetlenül abból töltsd fel, tölcsért kell használnod tehát, ám a tölcsér szája meg a blokktól és a váztól nem fér el, ezért mindig meg kell toldani valahogy. Én is így tettem, most is. A szintidő – lajhár vagyok – háromnegyed óra, de akkor nagyon alapos voltál. Kicsit zavar, hogy az eredetinél kicsit alacsonyabb szűrőbetétet adtak a boltban, mert a nagyobb szűrő – valami azt súgja nekem – mindig jobban tisztít, de tuggyafene. Mostanában ezek is összemenő félben vannak.

Ducati kész, felhördül, olajlámpa elalszik, garázsból kidübörög – még ennyit menni is jó vele.

Következik a Morini. Egész pontosan egy Moto Morini Sbarazzino 1956-ból. A Morini kifejezetten finom és erős motorkerékpárokat gyártó cég volt a negyvenes-ötvenes-hatvanas években, aztán 1975-ben tönkrement. Sajnos ez olyan rég történt, hogy a mai világ nagyjából el is felejtette a márkát, pedig ezek a gépek a legjobbakkal voltak egy szinten a maguk idejében – Agustákkal, Gilerákkal. Et sic transit gloria mundi.

A Sbarazzino a kínálat alján hevert, épp egy lépcsővel a csodálatos kis ötvenes Corsarino fölött és féllel a kicsit később bemutatott, 125-ös (és később 150-es) Corsaro alatt. Ezek a száz köbcenti alatti motorok az ötvenes évek Olaszországában ugyanolyan adóelkerülő cuccok voltak, mint a kétliteres Ferrari-motorok, meg a 2.0 Turbo Alfa GTV. Ha a radar alatt maradtál, alig került pénzbe a fenntartás, fölötte azonnal egy vagyon lett. Ám a 6,4 lóerős (65 évvel ezelőtt, négy ütemből!) Sbarazzino kedveltségét mutatja, hogy még évekig vevőkre talált az után is, hogy a korlátot 125, majd később 150 köbcentire emelték.

Ha nagyobb lukak lennének rajta, ezen a motoron álom lenne az olajcsere. Azé az olajé, amiből csak egy liter kell bele, méghozzá ásványi. Eredetileg fix. 40-es vagy 50-es viszkozitást írt el bele a „manutenzione”, de én itt most többfokozatút használok, egyszerűen azért, mert könnyebben hozzáférhető, könnyebben cserélhető (hidegen jobban folyik) és ha ne adj’ isten, egy szikrázóan napos téli délelőttön elővenném egy kis kanyarra, nem kell 30-asra cserélnem benne mindent. Semmi baja nem lesz attól a „20W-től”. Tehát egy liter SAE 20W-50, ásványi Motorex rendel.

Sajnos a Morininek elég nagy olajkartere van, ráadásul hűtött alu, a kis gépészet meg alig termel valamicske hőt álló helyben, ezért elég sokat kell várni, mire kicsit meglangyosodik az olaj. De utána olajpálca ki, olajleeresztő ki, aztán – ha alatta a tepsi – hamar kint van az olaj. Itt konstrukciós hibával találod magadat szembe: a leeresztő nem a blokk legalsó pontján van, ahogy a motor a középsztenderen ácsorog. Meg kell dönteni. Majd döntve tartani vagy öt percig, mert ilyenkor kezd el csak igazán dőlni belőle a fekete arany – bár azt hiszem, ebben a stációjában már nem szokták így emlegetni.

Amilyen nehezen jön ki belőle, olyan cammogósan is nyeli el a frisset, mert ugyan van a blokk hátsó részének tetején egy nagy, elegáns alumínium cső, amelybe a míves, bakelit fejű, feliratos, igazi fémrúdban folytatódó nívópálcát tekered, de az egyben a kartercső is, ezért a gallérja lyuggatott, a nívópálcán pedig olajpára-megfogó labirintus van. Amikor ugyanitt – természetesen tölcsérből – próbálod a torkán legurítani a friss olajat, az állandóan a kartergáznak szánt lyukakon akar egyenesen a földre távozni.

Elég nagy szívás azt a tíz decit belediktálni, nem is sikerült, csak kicsit kevesebb, mint kilenc és felet. A sok melléöntés, takarítás, káromkodás miatt a szintidő itt egy óra, hiába sokkal egyszerűbb a jószág, mint a Ducati. Az olajszűrő csak egy kitekerhető háló benne, kivettem, tiszta volt, azzal sok dolog nincs, bocs, erre csak ránéztem rutinból, Peti fel se vette videóra. Ezért érdemes olvasni, nem csak nézni – így megtudsz pár dolgot, amit a kamera nem vett fel.

Oké, jöhet garázsom motoros koronaékszere, az AJS. Ez egy kéthengeres, 500-as brit twin 1953-ból, az ülés például azért olyan rettentő fura rajta, mert ez a legkorábbi egybe nyerges angol motorok közül való és akkor még nem tudták, hogy néz majd ki az, amit az utókor elfogad. Viszont elöl már teleszkópos, hátul lengővillás, mi több, az AJS egyik leghíresebb alkatrészén, a vaskos, tényleg kicsit lekváros bödönre hasonlító Jampot rugós tagokon ringatózik. Még az AJS mai klubújságja is erről kapta a nevét, holott csak hat évig volt a márka kínálatában.

Vissza az olajra. Itt fix 50 az előírás a nyári viszkozitásra, 40 télre. Hát akkor ebbe is jó lesz a 20W-50 ásványi. Lehetne elvileg szintetikusat is, mert a rendszer felfelé csereszabatos, de én azért nem szeretek olyan motorba szintetikus olajat tölteni, ami előtte sokáig ásványival ment, mert az ásványin működő gépekben olykor elég kemény lerakódások keletkeznek, például az üreges forgattyús tengely belsejében.  Amíg ásványi olajat használsz, azok meg se moccannak, de a szintetikusokban sokkal jobb a mosóanyag, s azok idővel le tudják oldani a lemezeket. A leoldott lemezkék meg, ha eltömnek egy olajjáratot, akkor – jaj.

Az AJS-ben is van szűrő, de azt most nem szedem ki, mert az egy ülés le, ülés vissza affér. Töredelmesen bevallom, ebben a motorban már lassan három éve nem volt olajcsere, ugyanis a 2018-as imolai börzén vettem, belefolyt egy másik motorom és az első könyvem teljes bevétele – amit apropó, most újra kinyomtattam. Már negyedszer, el se hiszem…Igaz, kilométer se ment az AJS-be sok, mert bármilyen szépen is restaurálták, a primerlánc lemezfelekből készült deknijét azért csak rondán összekókányolták egy korábbi rogyasztás után, ezért a feleknek közük se volt egymáshoz, holott egy gyárilag is elég silány és átgondolatlan tömítésrendszerrel tartanák kettejük ölelő barlangjában a primerláncot kenő olajat.

Sanyi barátom gyorsan megoldotta a hegesztéses, egyengetéses részt, de utána én voltam a link. El kellett vinni a feleket szinterezni, utána össze kellett rakni, de elég sűrű volt a 2020-as nyár is… Na, nem sokat ment, s a sok hűhó (új tömítés is lett, naná) után persze csöpög most is, ugyanott. Angol motor, kérdezed? De voltam vele tavaly például Kemencén, a keskeny nyomtávú vasutazók magyarországi Mekkájában meglátogatni az akkor még másik cégnél dolgozó Pistát, Göbit, illetve ott volt régi barátunk, kollégánk, Stump Bandi is, aki például a későbbi M10-es BMW-motorokról szóló Speedzone-adásunkban képviselte az oszlopot az információ-folyamban.

Szóval szégyellem a három évet, de most, most rendbe teszem a dolgokat. Az AJS motorja száraz karteres, tehát az olaja nagy részét egy oldalsó kis tartályban hordja, a nyomó szivattyú onnan veszi ki a zolajat, amely a blokkban aztán körberohangászik, majd a szívó szivattyú (mert kettő van), onnan továbbítja újra az olajtartályba.

Ideális esetben – angol honlapról néztem – a bemelegítéshez járatod a motort, majd ha már langyos az olaj, leállítod, s a lé java része a felső tartályban reked. Nekem ráadásul még egy golyós csapot is beépített valamelyik előző tulajdonos, amely azt hivatott megakadályozni, hogy hosszú állás alatt a magasan fekvő tartályból az olaj mind belefolyjon a forgattyús térbe, mert olyankor lényegében beindíthatatlanná válik a motor a karterben levő óriási, összenyomhatatlan olajmennyiség miatt.

Tanár úr, én kérem, megpróbáltam. Járattam, bemelegedett, elzártam a csapot, hogy több ne jusson a forgattyús házba, majd csak utána állítottam le a motort. Nem jött össze. Három helyen kell leereszteni az olajat, a profik csak a tartály alját szokták üríteni, mert 97%-ban az is elég. Nos, nekem kijött pár deci a tartályból, egy csepp se jelent meg a vezérlés csavarja alatt, de amikor a forgattyúsház aljából kitekertem azt a csavart – naná, hogy AF-es, azaz inches méret -, amit a menők nem szoktak, onnan kijött vagy másfél liter. Franc se érti ezt…

Ettől még derekasan kicsorgattam mindent, a tartály olajleeresztő csavarja alá (miként korábban a Morininél is) vadiúj tömítő rézalátétet tettem, meghúztam mindent, majd pár centiliter híján kétliternyi SAE 20W-50 ásványival feltöltöttem a tartályt. Ezek szerint közel fél liter valahol bent maradt…

Mindegy, beindítottam a motort, s – ez például nagyon vagány ezeknél a száraz karteres régi angoloknál, mert látod a csöveket – a tartályban szemrevételeztem, hogy körbeforog-e az olaj. Igen.

Oké, Újabb kétévnyi bizalom három motornak, ráadásul a Motorex tényleg nagyon beválik – és ezt nem a reklámozás kényszere mondatja velem, mert e nélkül is ugyanúgy ketyegne a szerződés -, az Alfa Bertonében ugyanis a dög meleg, kéthetes, 3700 kilométer hosszú olaszországi nyaralás alatt soha nem ment gyanús értékre le a nyomás, nem voltak zajok, az olaj most is finom, sűrű, ráadásul jóval kevesebb fogyott belőle, mint előtte szerintem a Castrolból – két deci kellett neki négyezer kilométer alatt. Ez egy ötven éves, hüvelyes alublokk, tiportam rendesen autópályán (130-150), meleg volt és szivárog a hátsó főtengelyszimering…

Nem szeretem az olajcseréket, mert mindig összekenek velük egy csomó mindent, de azért ezen a három motoron, szerintem csak munkadíjban megspóroltam vagy ötvenezer forintot, alig három óra alatt. Ennyiért takarítok is…