20 km-es túra az NSU-val! Aztán nyekk

Még csak halkan merem suttogni: 2022-ben elvileg ez a motor és két, hozzá nagyon hasonló másik OSL átszeli majd Ausztriát, s Graz egyes helyszíneinek megtekintése után áthatol Olaszországba, ahol Lienz és Cortina d’Ampezzo irányából összevissza átkelünk velük a hágókon, aztán, ha még működnek, talán jön egy kis Svájc, Németország… Ki tudja.

De persze az is megeshet, hogy eljön a koronavírus hetedik hullámával a szibériai, -50-től -90 fokig mindent bíró szupermutáns, és ahányan még élünk akkor a Földön, mind sterilizált, földalatti bunkerekben várjuk majd a világvégét. De legyünk optimisták.

Én például annyira az voltam, hogy a Pannon Portya előtti hétvégén, amikor akadt egy üres szombati délutánom (hej, de ritkán adódik ilyen!), úgy döntöttem, a 2000-2500 (esetleg 3000-3500) kilométer hosszú 1938 NSU Challenge-túra egyik első lábujjat-a-hideg-vízbe lógatásaként megpróbálkozom egy óriási vidéki túrával. Merthogy egy ennyire innen-onnan összerakott, porból mentett, régi és reszketeg járművet illik alaposan tesztelni, és ezt 2021-ben nagyon akarom is. Ha másért nem, hát azért, hogy a 2022-es túra túlélésére a legcsekélyebb esélyt legalább megadjam neki.

A szóban forgó monstre túra terve a következő volt: Budapest (Zugló)-Fót-Mogyoród-Gödöllő, ez 28 kilométer. Aztán hazafelé, ha minden még mindig kitart a technika: Gödöllő-Szada-Veresegyház-Fót-Budapest, ez még 35. Bő hatvan, kemény kilométer!

Oké, tudom én is. Én is tekertem már le 800 motoros kilométert egy seggen, nem is egyszer. De nem ilyen motoron. Ez zajong, vibrál, a váltás agyrém, fék alig, fejben folyamatosan számol rajta az ember, hogy melyik íven tudja majd bevenni a kanyart, figyeli a folyamatosan leesni készülő alkatrészeket, töri a fenekét az ülés, gubbaszt rajta… Nem az a leányálom, de léteznek üzemmódjai, amelyekben tényleg van valami csoda, ami a maiakon sehogyan nem tapasztalható meg. Ha szereted ezt az ízt, jó, ha nem, akkor neked az OSL-en motorozni maga a pokol.

Halványan azért bizakodtam, hogy végigcsinálom legalább ezt a bemelegítő távot. Az NSU még a förtelmesen kopott Graetzin-karburátorral is ment már egyben bő tíz kilométert, az új, veterán lengyel motorra való, de kínai gyártású karbival pedig fényévekkel jobb lett. Már tudom, mik szeretnek lelazulni róla rövidtávon, azokat extra mód meghúztam, menetrögzítőztem, itt az ideje, hogy a hosszabb távú vibrálást rühellő alkatrészek is lepotyogjanak róla. Tartom markomat.

Műszaki értelemben végül nem is döglött be. Az örömöm mégsem tartott tovább Gödöllőnél.

Oda még nagy rössel, bizakodva érkeztem. Kati és Norbi követett a sárga Fiat 500-asban, ők hozták a tartalék gyertyát, gyertyakulcsot, csavarhúzókat, néhány villáskulcsot. Állítólag olykor még 80 felett is repesztettem az NSU-val (a sebességmérőm még mindig nem működik, át kell alakítanom a hajtását), ami szép teljesítmény, hiszen nem is erőltettem nagyon. Ne feledjétek, egy 10,5 lóerősre tervezett motorról van ám itt szó, de ez ennél gyengébb, egész biztosan, mert a karburátoránál még be kell játszanom a súbertű-állást, a levegőcsavarja is csak nagyjából van helyre tekerve.

Amúgy meglepően stabil, egész kezes, bár a geometriája inkább a hosszú íveket szereti, rövideken ügyetlen. A váltó kapcsolásához persze az egész jobb lábat emelgetni kell, ami ebben az eleve gubbasztós pózban extra fárasztó, kicsit olyan, mintha egy fél oldalára lebénult, szélütött Jane Fonda akarna extra heves aerobic-órát tartani neked. Persze, egyáltalán tudja még valaki, mi az az aerobic? Most már azt is sejtem, miért szokott le a motorkerékpár-ipar a befelé mutató kormányhéblikról – rettenetesen rossz kezelni őket.

De a hangja fordulaton fenomenális, a nyereg kemény, de el lehet viselni, s minél jobban ráéreztem, annál inkább megvolt, hogyan érdemes betenni kanyarba. Rájöttem – nem lehetetlen vele egy élvezetest kanyarogni.

Persze akadtak azért hibák. Fót végénél észrevettem, hogy a trapézvilla bal felső lengőkarjának hozzám közelebb eső anyája lelazult, onnantól százméterenként meghúztam kézzel. A motoros csizmám is minden megtett tájegységgel, eggyel fényesebb lett a sok olaj miatt, a kipufogó és a könyök illesztésénél pedig finom korompermet szivárgott jobb oldalon, kiválóan beleragadva a mindenen folyamatosan képződő olajfilmbe.

Gödöllőn begurultunk a két régi géppel a kastély mellé, büszke csúcsfotókat készítettem, ahogy annak idején Hillary tette az Everest tetején. Rettenetesen menőnek éreztem, hogy ezzel a nagy, házilag reszelt Merkur-fémépítővel ilyen messzire eljutottam. A veszteségek listájára közben felvettem a kipufogó-furulya rögzítőanyáját is, de kicsire nem adunk, abból már elvesztettem egyet korábban, majd pótlom egy önzáróval. Az a baj, hogy műanyag betétest nem tehetek ide a hő miatt, a modernebb motorokra való, koronás rézanyákat pedig még nem használták a harmincas években, ezért majd inkább valami spéci alátéttel próbálkozom, talán.

Ha már ennyire sikeres volt az akció, Szada felé indultunk el Gödöllő központjából. Nem sokkal a HÉV-sínek keresztezése után azonban megmoccant a motor hátulja alattam. Aztán megint. Aztán hirtelen elkezdett jobbra-balra csóválni, mintha lelazult volna a kerék tengelye – mert az ember ilyenkor természetesen először műszaki hibára gyanakszik. De nem, nem technikai jellegű volt a malőr.

A belső durranta el magát. Leparkoltam, nyomkorásztam a lottyadt Mitas diagonált, s fejben kicsit átkozódtam. Ez is jókor jött a francba. Jól éreztem én otthon, hogy a hétfő hajnalban induló Pannon Portya előtt nem a legjobb pillanatot választom az efféle önfeledt extrém sportoláshoz.

A motort nem hagyhatom az utcán, mert ahhoz túlságosan csillog és fényes, sok a szarka. Haza kell vinnem. Hívtam Becsületesnepper urat, mert ő Gödöllőn lakik és van trélere, hátha tud segíteni. Elég feszülten vette fel a telefont, valami ügyet intézett, kérdezte, hogy visszahívhat-e. Hát persze, s letettem. Mire hív, én megoldom!

Következő ötletként Endre barátom merült fel, ő az, akivel kimentünk Firenzébe két hete megnézni a Triumph-ot, egyébként meg ő jelenkezett be először a dolomitos túrára és vett emiatt egy NSU-t négy éve, mellesleg meg Pomázon lakik, ami az M0-son talán nincs messze és van utánfutója is. Endi azonban szomorúan közölte velem – épp vakcina oltásra indul, mint tudjuk, utána ott is tartják majd egy darabig, soká lenne, mire Gödöllőre érne, de ha megvárom… Ehh, eltolom a kúthoz az OSL-t, van itt a közelben egy Shell…

Hát, toltam egy szépet, mert az „itt” egészen mást jelent egy ötvennel robogó autóban, mint dombnak felfelé egy nagyon alacsony építésű veterán motort tolva. Az NSU betétjein friss a ferodo, ilyenkor még nem lehet igazán pontosan belőni, hova állítom a fékkarokat. Kicsit szorul, na, sokat próbálkoztam a belövésével, de szorul. Ha megy, alig venni észre, de ha tolni kell, pláne a dimbes-dombos Gödöllőn, akkor zavaró.

A tüdőm kiköptem, mire beértem a kúthoz. Amikor már nem pirosban láttam mindent, levettem a levegő csövét, megpróbáltam a kompresszorral bejuttatni egy kis nyomást a belsőbe, hátha csak valami lassú eresztés volt a ludas, de csak sziszegett mindenfelé. Mit lehet ilyenkor tenni? Bár tudtam, hogy kicsi az esélye, hogy meggyógyítja, azért bementem a shopba és vettem egy flakon gumitömítőt. Hátha…

Használtam már ilyen szert egyszer, amikor az előző Audi A6 bemutatóján, a szicíliai Sciacca környékén kaptunk egy defektet, s gyors akcióra volt szükség, mert a gépünk két és fél órával később indult haza. Szicília túlsó feléről, Palermóból. Akkor működött, de az egy gyári tömítő volt, s a kereket rövid időre fel lehetett fújni kompresszorral, csak nem tartotta meg a levegőt.

Befújod a flakonból, amennyit csak elnyel a kerék, aztán mész a járművel tíz kilométert, hogy terüljön a hab. Én azonban egy ilyen reszketeg és nehezen vezethető drótszamárral ezt nem akartam megpróbálni ezt a sűrű forgalomban, ezért sztenderre húztam és inkább járattam. Tíz kilométer az kábé tíz perc, ha hatvanas a tempó, betettem hát harmadikba és hagytam alapjáraton töfögni. Mindenki nagyon örült a légkalapácsnak!

Közben elgondolkoztam azon, mi történhetett. Az ilyen rugózatlan hátuljú, tehát merev vázas motorokat sokkal kisebb levegőnyomással illett használni, mint a maiakat, 2,5 helyett inkább csak 1,5 bart kellett nyomni a gumijukba, különben megroppantották az ember gerincét. Némelyik. Ez persze ülésrugózás-függő is volt.

A puhábbra hagyott gumit azonban nem fogja annyira a ráf elfordulás ellen. Ha a szóban forgó gumiban a belső pedig kínai gyártású a V-Rubber belső, akkor abból új korától szökik a levegő, erre kvázi mérget vehetsz, többel is volt (és sajnos van is) dolgom. Három hét állás alatt (ennyi ideje nem mozogtam az NSU-val) abból a másfél barból fél lesz. A garázsba rendszeresített kompresszorunkat viszont alaposan elástuk, mert a Bálint a Hondáját, én meg a Triumph-ot szereltem sokat mostanában, eléje kerültek dolgok. Így hát induláskor bekockáztattam a pár száz méteres utat a legközelebbi kútig, ahol fel akartam fújni.

Az a baj ilyenkor – aki elkontrázta már a szelepet a balatoni, lapos gumijú kempingbiciklin, tudja, miről beszélek -, hogy gyorsításkor, pláne meg fékezéskor a ráf el akar tekeredni a gumiban. Ha kemény a gumi, a tapadás miatt nem tud. Ha lapos, akkor elmászik a külső, de vele a belső is. Ezzel már csak az a baj, hogy a belső gumi szelepének konkrét lyuka van a ráfban, a szelep tehát helyben szeretne maradni. És ilyenkor inkább tőben elszakad.

Az én gumim szerintem már ott, az M3-as elején levő OMV-kúthoz érve kicsit elrepedt, aztán azon a repedésen egyre jobban leeresztett, ahogy Gödöllőre tartottunk. Ha nagyon erőltetem a memóriámat, mintha arra is emlékeznék, hogy folyamatosan egyre jobb lett a rugózásom. Állítható légrugó az S-Mercedesben? Piha! Olyan az én, 83 éves munkás motoromban is volt már!

Aztán persze a síneken áthajtva, vagy azon a tájon teljesen elfordult és kitépte.

Mondanom se kell, akármilyen nagy hittel indultam neki a megjavítottnak hitt NSU-val a hazaútnak arról a gödöllői Shell-kúttól, kétszáz méter után gyanús lett, hogy mintha megint szánkáznak a hátulja. Egy kilométer kacsázás után pedig nem bírtam tovább. Leszálltam megint, immár visszafelé áttoltam a HÉV-síneken, megálltam a gyorsítósáv végében és tanakodni kezdtem azon, hogyan tovább. Nem kellett sokáig. Endre hívott.

„Zsolt, hamar kiengedtek az oltópontról, már itthon vagyok, itt a futó is. Nézem a Waze-t, bő félóra múlva ott tudok lenni nálad. Jöjjek?” – kérdezte.

Hát, persze Endikém, gyere, most hirtelen tényleg nem jut más megoldás az eszembe…

Kati a legjobb Top Gear-stílusban vette a lapot, mert, ahogy meghallotta a hírt, megnyugodott a sorsom felől. Ugye nem baj, ha mi most hazamegyünk a Norbival, én kábé ennyit terveztem ma délutánra, a Bálint otthon közben túl van a nyelvvizsgán, várja, hogy valaki vele is legyen, jön át a tesóm társasozni, te itt elleszel. Mit mond ilyenkor az ember? El hát. Én kérem.

A sárga tűzgolyó tehát féktelen légkompresszor-hangon elhúzott a főváros irányába, én meg ott maradtam darvadozni a HÉV tövében. Meglepő, mennyi szép régi autót lát az ember Gödöllőn, ha eleget csücsül egy kereszteződésben. Jött először egy világos-metálzöld 123-as, át a kereszteződésen. Aztán egy gyönyörű kereklámpás Zsiguli Hatvan felől. Majd egy szintén szép kockalámpás, bordó. Nem sokkal később egy álomszép, második szériás kocka-Passat – szintén bordó – is elhúzott a főváros irányában. Két perccel később ez az autó újra felbukkant balról, a tulaj megállt, letekerte az ablakot – „hozzak szerszámot, segítséget, látom, elakadtál itt” – tette fel a kérdést a mustárszín plüss belső térből.

Dehogy, nekem már jön a hilfe, köszi. Hát ezért jó veteránozni – ez a hobbi, mint valami fura szabadkőműves-szekta, mindenkit összetart. És egyre inkább. Régen még mercis utált volkswagenest, autós utált motorost, szoci autós nyugatist, de ezek a különbségek mind jobban eltűnnek, talán mert lassanként mindenki belekóstol a másik műfajába, s rájön – ugyanazt a szekeret toljuk, ugyanazok az örömeink, ugyanazokkal a problémákkal küszködünk, mind, akár Verhovinát, akár E-Type Jaguart bütykölünk is az út szélén.

Aztán Endi háromnegyed óra múlva befutott, hazarángattuk az NSU-t, én meg nagy hálálkodás közepette hazaengedtem őt vakcinaheverni.

Közel két hét telt el eztán, mert végigtekertük a Speedzone gőzhengerét a Pannon Portyán. Dögfárasztó volt, jó volt, egy hónap múlva még jobbnak tűnik majd, s ami a legfontosabb, szerintem igen fasza anyagok születtek ott.

Én meg, ahogy hazaértem, nekiláttam az NSU-nak, mert ennek a motornak most nyáron sokat kell majd mennie, nincs idő tétovázásra, ezt a tesztidőszakunk, remélem, a többiek is rajta vannak a sajátjukon. Vagyis hát… Biztosan tudom, hogy az első közös gurulás még a végtelenben van. Miki épp most szedte szét még jobban a piros NSU-t, Endre még mindig nem rakta egészen össze a sajátját, de arról közben már a vizsga is rég lejárt. Jesszusom, mi lesz még itt. 2023-ra módosul a dátum? Hova toljuk el vajon az indulást?

Azóta kirángattam a hátsó kereket a motorból. Ez nem annyira egyszerű, mert az én példányomon sok mindent utólag kellett a fene tudja, milyen szörnyűségeket látott egyéb alkatrészekhez alakítani, ráadásul az OSL-t még nagyon nem a Toyota mérnökei tervezték, afféle könnyű, egykezes, kiszámítható munkaórás szerelhetőségre.

Minden szerelésnél feszegetni kell az alkatrészek egy részét, s csak bizonyos, precízen eltalált szögben jönnek le a dolgok (visszafelé pedig még nehezebben), a festék is folyamatosan távozik a lemezekről. Van egy pusztítás-szaga ezeknek a javításoknak. Ha a motorom nem lenne ennyire szép, nem is zavarna, de ha csillogóból indulsz, gyors ám a romlás.

No meg, a lehetetlen helyeken levő, jó hosszú meneteken tekeredő csavarok, amelyekre nemhogy dugókulcsot nem tudsz feltenni, de még a villáskulccsal is csak nyolcad, tized köröket tudsz fogni… Nem, annyira nem élvezem a szerelését, mint ha kétszer ennyire élvezném.

De végül kijött a kerék, viszonylag enyhe lett a motoron a pusztításaim nyoma. Közben kinyomoztam, hol lehet Michelin-belsőt rendelni Magyarországon, ezért vettem is kettőt, napokon belül itt kell lennie a csomagnak. Jövő héten elviszem a hátsó kereket Koch Ferencnek, aki a Cagivám kerekét is csinálta, mert kiválóan centríroz küllős kerekeket (és szakért elektronikus gyújtásokat), neki mindenféle ötletei szoktak lenni gumirögzítésre is.

Miki közben a saját motorja lötyögő első villáját elvitte Rozsos Ákoshoz, a szerelőhöz, aki időközben kiderítette, mik kopnak el ebben a szerkezetben és már ki is találta a javításukra a megoldást. Ha elkészül azzal a motorral, szerintem én is bekéredzkedek hozzá, s az én villám is nála landol majd, de kivárom a soromat. Ha már kint lesz a villa, akkor az első kereket is elviszem a Kochhoz, mert az se fut tökéletesen. Sőt, azt hiszem, most rögtön mindkettőt el fogom juttatni hozzá.

Úgyis vettem már két belsőt, legyen már minden kerékben jó, nemde?