Lego Technic – Nózi-kivitel

A lényegén túl vagyunk – dőltem volna hátra elégedetten már március elején, ha nem láttam volna korábban néhány restaurálást az életemben. Hiszen kész volt a kaszni, csillogott a fény, a motor kicsit korábban, a váltó-diffi frissen felújítva, a fémépítő készlet egyéb, apróbb darabjai jórészt beszerezve. Persze, mivel egy ilyen autót sokféleképpen alakítgatott, koptatott, rágott a sors az évtizedek alatt, a dolgok az életben végül sosem ilyen egyszerűek. Ezt mindenkinek érdemes jó előre tudni.

Persze, be lehet állítani egy restaurálást diadalmenetnek, a profizmus tündöklő ujjropogtatásának, a pozitív és sikeres gondolkodás gyorsan termő gyümölcsöskertjének – nos, ilyen műsorokból, a hideg vízbe a kis lábujjukat se bedugó, mégis hangosan büszke, a dolgokat a buta lelkendezésig leegyszerűsítő, kellemetlen tulajdonosokból akad végtelen mennyiségben a neten. Én meg hányok tőlük.

Mert aki fogott már bele öreg jármű felújításába – legyen az csak egy egyszerű Riga moped –, az pontosan tudja, hogy lehet itt hinteni a rózsaszín port, de a valóságban a veterán mindig a) lassabban készül, b) komolyabb fejtörő, c) sokkal többe kerül, mint azt erősen pesszimista hozzáállással az elején véltük volna. E szabály alól maximum azok tudnak kibújni, akik már a sokadik ugyanolyan járművet újítják fel ugyanazzal a gárdával. De egy kis típusváltás még az ennyire profi műhelyeket is megvicceli – kérdezzétek csak meg Szabó-Jilek Ádám barátomat, aki tucatnyi év alatt sok-sok tucat Datsun 240Z-t újított fel hihetetlen minőségben és csodálatos hozzáértéssel, de amikor a keze közé kapott egy csupán egy generációval öregebb Fairlady Roadstert, kis híján beleőszült a feladatba. Ötször annyi ideig tartott azt az autót kijavítania, mint a jóval komplikáltabb 240Z-ket. Mert minden új típus egy újabb talány, még ha primkó, öreg gépekről is van szó.

Én meg ezekkel a dolgokkal tisztában vagyok, ezért csak nagyon óvatosan merek bármit is nyilatkozni, határidőkről és pénzügyi keretekről pedig egy szót se vagyok hajlandó ejteni. Pedig…

Hunyorítva már szinte Alfának nézett ki a Nózi, amikor a CVH-tól átkerült Árpi barátom kis garázsába. A saját kerekein gurult, kormányozható volt, csillogó piros fémtestén hanyatt estek a nap sugarai, s még a rászálló legyek is valahogy elégedettebben csúszdáztak Giorgetto Giugiaro íves lemezein, mint másfél évvel korábban, a nagy szétszedés előtt.

Persze lehet, hogy mindez csak illúzió volt, mert ezek már nem azok a régi, 2022-es legyek voltak, a gurulóképes bódé előtt pedig még hosszú út állt két hónappal ezelőtt, hogy újra igazi autóvá váljon.

Árpi, ahogy már csak szokta, hatékonyan, szikáran munkához látott. A hozzákerüléstől számított tíz napon belül be volt írva a naptárba az AMTS, tudta, hogy kiviszem oda a Nózit, ő pedig ki akart tenni magáért, hogy legalább valamennyi haladás látsszon azoknak, akik odajöttek a Speedzone standjára megszemlélni a gépet, esetleg kipótolni a hiányokat a „hogyan szív a Csikós”-tematikájú, önsorsrontásról szóló, mára már ötrészesre bővült könyvsorozatomból.

Mindenekelőtt az első futóművet kellett újra rendbe raknia, mert Hajdú Zsolti már a CVH-nál szóvá tette, hogy ő összerakta ugyan a futóművet, de nem tetszik neki, hogy némi erőltetésre a kormányösszekötő gömbcsuklói beleérnek a lengőkarok hátsó bekötési pontjainak bütykeibe. Ez így nem lesz jó, magyarázta busongva, ezzel a hibával nem lesz olyan műszaki vizsgáztató hely Magyarországon, ahol majd átmegy ez az autó a vizsgán. Tenni kell vele valamit, de ő nem akar belepiszkálni amatőr módszerekkel abba, ami komolyabb nyomozást igényel, mondta.

Árpival jó sokáig, meredten néztük az egészségtelen testi közelségbe került vasdarabokat. Talán, ha rámegy majd a súly, kockáztatta meg ő. Esetleg hézagolni kéne kicsit, így én. Aztán néztük még egy kicsit. Ez így nem maradhat, értettünk egyet. De hol a hiba? Minden gyárinak látszott, az autóról tudtuk, hogy a hossztartója gyári, nem görbe, a futómű-befogatási pontokhoz az Alfa gyár óta senki nem nyúlt, az elemek, amik a szemünk előtt vannak, ebbe az autóba valók. Vakarásztuk még kicsit a fejünket, aztán külső telefonos segítséget kértem. Felhívtam Alexet az Alfariumból.

Alex, mi a fene van ezzel itt, összeér, magyaráztam, ő meg elröhögte magát a vonal végén. Mint kiderült (neki könnyű, ő havonta rak össze egy ilyen autót), a lengőkarok az egyik oldalukon le vannak csapva gyárilag, a másik oldalukon viszont vaskosabb rajtuk a göb. Aláereszkedtünk az aknába, néztünk meredten, közelről, fontosan, szigorúan, majd idegesen konstatáltuk: a Nózié fordítva van összerakva.

Micsodaaaa…? Hiszen a CVH-ban szétszedéskor össze lett jelölve minden, aszerint ment később össze az egész, az előtt meg a legutolsó futóműszerelési számlától indulva legalább három műszaki vizsgán – gyengébbek kedvéért: TÜV-ön – átment az autó a derékszögeiről híres Németországban. Hogyhogy fordítva van?

Pedig biza’, úgy volt. Árpi tehát szedhette szét az egészet, mert nem lett volna elég felcserélni a lengőkarokat, a 105-ös Alfák futóműve ugyanis aszimmetrikus. Mivel a tömeg nagyobbik része itt a kocsi bal oldalára esik, hiszen ott az akku, a kormánymű, a kipufogó is azon az oldalon vezet, s a benzintank is ott van, ennek a tetejébe pedig rájön még a vezető súlya is, ezért ezeket úgy gyártották, hogy a jobb oldali alsó rugótányér lejjebb legyen. A régi 105-ös szériánál egyszerűen kihézagolták a tálcát a lengőkarokhoz képest, az újabb fajtánál a jobb oldali rugótányér mélyebb préselésű a bal oldalinál. Tehát atomokra kell szedni mindent, s a rugótányérhoz képest az első és a hátsó lengőkarokat át kell szerelni. Jó kis meló, pláne, mert ezeken az autókon nagyon sűrű a rugómenet, nem fér be oda semmiféle összehúzó, mindent menetes szárakkal kell megoldani. De Árpi nekiállt, készen lett.

Már a kábelköteget, a lámpákat, sőt, az új, méregdrágán beszerzett, tízfoglalatos biztosítéktáblát is beszerelte, mire az AMTS-re mentünk, de azért ez az elektromos bűvölgetés se volt egyszerű, mert a szerelőkönyvben, amit adtam neki, épp a Giulia Sprint GT kapcsolási rajzát nyomtatták ki rosszul és a magyarázó jelek alig voltak kivehetők.

De megoldotta, s mire ti láthattátok kint élőben, már az összes világítótestet le is próbálta. Amiket persze szintén beszerelt addigra.

Nem kis fegyvertény volt utóbbi műveletsor se, mert az összes foglalatot eltakarította tisztára, visszaragasztotta a süllyesztett anyákat, az oldalvillogóknál pedig új gumi alátéteket faragott, mert a bal oldalon, a meghagyott eredetié összement, az újonnan vett jobb oldaliénál pedig az új elem kitüremkedett. Jobb az ilyet legyártani otthon, sima gumiból, pontosabb lesz.

Addigra megvolt a gázrudazattal is, de az új scudetto (az Alfa-háromszög a kocsi elején) nem akart felmenni a helyére. A régi, na, az szépen passzolt, ám az új, amit fájdalmas áron mértek Bolognában, de meg kellett vennem, mert az egész, hatalmas börzén összesen kettőt találtam belőle, nem akarta a dolgot. Valahogy vízszintesebben állt a szeméremdomb része, mint kellett volna, erőltetésre csak letolta volna a festéket a kocsi orráról.

Kaptam Árpitól a kétségbeesett videófoszlányokat a Messengeren, egyre nagyobb köröket futottam, de senkinek nem volt erre a nyűgre megoldása. Lehetett volna feszegetni a scudettót, még azt is felvetettem Árpinak, hogy csúsztasson alá valami átlátszó műanyagot, ami csúszdaként majd feltolja a kis nyelvet a lemezre, de a scudetto ehhez túl erős volt, ráadásul a spialter nem szereti a feszegetést sem, mert hitvány ötvözet és hamar reped, törik.

Amikor nála jártam legközelebb, saját szememmel is megnéztem az elemet. Tisztán láttam rajta én is, hogy egyszerűen rossz szögben áll a felső része, egy keresztirányú tengely mentén el kellene forgatni pár fokot, mert az Alfa-emblémát tartó rész is kifelé áll rajta, nem pedig síkban, mint az eredetin, amiben gyári cikkszám is van, ebben az újban viszont csak egy D C P Germany-felirat díszeleg. De a spialtert nem lehet csak úgy görbítgetni… Azaz vannak, akik szokták, de az esetek nagy részében tönkretett alkatrészhez vezet az akció, mert soha nem tudni, pontosan milyen arányú ón, cink, antimónium, réz és egyéb anyagból áll a szóban forgó elem, a rugalmassága viszont nagyban az összetételétől függ.

Mi tegyen ilyenkor a magamfajta? A régi elem kráteres, lekrómoztatni nyűgös, mert a gyárban fixen beleöntött, egyszer használatos fülekkel rögzülnek benne a rozsdamentes acélból készült keresztpálcák, s ha kitéped őket, a fülek letörnek, ha meg elvágod őket, lehet az összes pálcát újragyártatni. Ráadásul spialter-krómozással nincsenek nagyon megnyugtató tapasztalataim.

Akkor feszegessem az újat? Ha eltöröm, egy vagyont dobtam ki az ablakon, tehát jobb inkább a régit feláldozni. De mire arról is kiderül, hogy mégse lehetett megjavítani, megint újabb tízezrek repültek ki a zsebemből… A legtanácstalanabb állatfajnak, alias mitévő legyeknek éreztük magunkat hirtelen.

Mindegy, az AMTS-re végül a régi scudettóval ment ki az autó, a többség észre se vette, milyen rondán mutat rajta a rücskös elem, de engem azért zavart, a tanácstalanság és tehetetlenség miatt meg pláne. Aztán a karburátor-/befecskendezőguru Dáloki Geri bukkant fel a standomnál, ő az az elvetemült, aki néha melegítéssel egyenget ki mindenféle menthetetlennek ítélt karburátorokat.

Megnézte a scudettót, s adott egy tippet. „Nem tudom, milyen spialterből van ez, mert a karburátorok anyaga más összetételű, de van olyan köztük, ami már 200 fokon megolvad, ezért nagyon nem hevítgetném. Én mérnék rajta valamilyen fix referenciaméretet, hogy tudjam, honnan indultunk, majd készítenék hozzá egy feszítőformát, kicsit torzítanék rajta vele, és betenném 100 fokon a sütőbe.

Hagynám, hogy jól átmelegedjen, kivenném, mérném, hogy mozdult-e. Aztán ha nem, akkor feljebb mennék tíz fokkal, újra megfeszítve, s így, sziszifuszi munkával, méregetéssel, óvatos hőmérséklet-emelésekkel talán sikerülne formába hajlítanom – mondta.

És ha mégsem sikerül? Akkor a) lepattan a króm, b) túlgörbül, c) eltörik, d) elfolyik az egész… Szép kilátások. Árpi azóta készített nekem egy csinos kis kalodát, majd azzal együtt átadta a scudettót – a sütős dolgot rád bízom, én nem akarom tönkretenni ezt a drága cuccot. Hát… Én meg még gyűjtöm hozzá a bátorságot. És az időt. És a türelmet. Ez itt egy ismeretlen ösvény, a többség szerint abszolút járhatatlan.

Az AMTS-en az Alfát ettől még elég sokan megdicsérték, pedig Dénes odajött a standra és megjegyezte – még nagyon kell majd neki a végén egy befejező polírozás. De így is kapta az elismerést, nekem hízott a májam, mert azért mégis csak egy üres vázat állítottam ki, némi tyúkbéllel benne, pár dísszel rajta. Aztán vasárnap este, Árpihoz visszafelé menet megkapta új élete első esőjét is a Hungexpo kapujában – gondolom páran jót röhögtek, amikor látták, hogy az első cseppek láttán lestoppolunk a trélerrel és őrülten pakoljuk befelé a könyveket a zárt kabinba az ablak nélküli Bertone belsejéből. Naja, nekem se mindig jön be a számításom.

Időközben megint feladtam egy ízes rendelést a Classic Alfának, többek között vettem egy új benzintankot. Hamza Csabi ugyan bevállalta volna a régi szétvágását, kitakarítását, korrózióvédő festését, összehegesztését (és újrafestését), de a sok művelet többe jött volna ki, mint egy teljesen új tartály ára.

Szintén őnáluk átesett a homokszóráson az első kerékjárati dobokba való hátsó kőfelverődésgátló lemezpáros is (az első részbe valókat már régebben megvettem, mert azokról látszott, hogy menthetetlenek) – hát nem szétporladtak ezek is? Oké, egy párat szintén hozzácsaptam a rendeléshez.

Vettem még a Bonaldi szervódobba felújítókészletet, az első indexekbe tömítéseket, az ajtókédereket tartó fémsínekből is egy készletet, kormányrögzítő anyát és a nyolc nagy gumidugót is a padló különféle részeibe. Ezt az egészet együtt rendeltem egy átlátszó (Pilkington) szélvédővel és egy fékfőhengerrel. Azt írták az angolok: négy hét mire elkészül az üveg, nekem annyi még épp belefért a menetrendbe.

Öt hét múlva rájuk írtam, hogy most lassanként már ránk köszönt az felmelegedést követő újabb jégkorszak is, hol van a szélvédőm? Hááát, az nem megy olyan gyorsan, írták is a múltkor, erre én emlékeztettem őket a négy hetes ígéretre, de a hümmögés sajnos nem jön át az e-mailen, ezért csak kitérő választ kaptam konkrétum helyett.

Hat hét után megelégeltem a dolgot, üzentem nekik – készítsenek össze mindent, amijük van kéznél, s küldjék haza nekem az Árva Transszal, hű szállító cégemmel. Így jött meg a csomag, amivel Árpi már tudott kezdeni valamit. S kaptam egy felajánlást is tőlük – a fékfőhenger két héten belül raktáron lesz náluk, s ha megfelel a zöld napvédőcsíkos Pilkington szélvédő, akkor olyat rögtön tudnak mellé adni. Először megijedtem, hogy ez az extrás szélvédő drágább lesz a már amúgy se túl olcsó átlátszónál, de láss csodát, tíz fonttal még olcsóbb is volt. Naná, hogy rábólintottam – most várom az árut, hogy szóljanak, lehet menni érte. Eltelt már azóta két és fél hét megint…

Árpi viszont, mint valami gonosz, kötözködő hörcsög (miért hörcsög jutott eszembe, nem tudom) közben folyamatosan piszkált, gondolom azért, hogy úgy érezzem, mintha dolgozna is néha valamit. Van egy hanglejtése, finoman, szinte kedvesen feldobja a telefonvonal túlsó végén, hogy – „Zsolt, nem tudom, mi a véleményed…”, vagy „Zsolt, nézem itt ezeket a képeket…”, szóval ha ezeket elkezdi tolni, nekem már felmegy a vérnyomásom, mert szinte azonnal hallom, ahogy megint cseng a kassza. Nem nálam, általában nem is nála, hanem a Classic Alfánál. Ez egyenes következménye a dolgoknak.

Például megtalált azzal, hogy mindenféle képeket nézegetve ő nem ott látja rajtuk ott a biztosítéktábla helyét, ahová az én autómba vissza(!)szerelte. Én is megnéztem a Patrick Dasse-féle Szent Alfa Bibliát, és lám, tényleg mindegyik a jobb oldali doblemezen mutatta. Ó, a fenébe…

Tehát Árpi átszerelte a biztosítéktáblát – amelybe egyébként körülbelül hatezer tök egyforma piros vezeték megy bele, ezt jól kitalálták Aresében – ettől pedig rögvest helyükre kerültek a vezetékhosszok. A régi felállásban ugyanis egy csomó kábel nem ért el a rendeltetési helyéig, ezért Árpi mindenfelé elcsalta a pályájukat, hogy valahogy működjön majd az autó, közben pedig – a saját finom stílusában – megkérdőjelezte, hogy olyan nagyon értenek-e a dolgukhoz a szakik annál a bizonyos angol cégnél, amelyiket a sok beszállító közül kiválasztottam, hogy ők a földkerekség legnagyobb profijai a témában. Hát, most mindent lehetett átkötözgetni, és hoppá!, hirtelen az összes kábelhossz jó lett… Megint a kidobott idő, mint szinte minden művelettel.

De vajon miért volt az én autómban rossz helyen a biztosítéktábla? Erre az Alfa múltjából vett képeket böngészve hamar meglett a válasz. Dr. Igor Paulinyihez már az újabb fajta Bertonére való, a karburátorokra biggyesztett, henger alakú légszűrővel került az autó 1989-ben. Igen ám, de az arra a pár tíz évnyi használatra betett hengeres légszűrőnek kellett a hely a jobb oldali doblemeznél, ezért először feljebb, majd áttették a táblát. Amúgy az ilyen, modernebb fajta légszűrőkkel szerelt autókon a biztosítéktábla gyárilag valóban a tűzfalon lakik (még később áttették a vezető bal térde fölé, a belső térbe), ennélfogva más a kábelkötegük is.

Nózi viszont a legkorábbi fajta Bertone kupék közül származik, még szinte egy Giulietta Sprint. Ezeknek a korai verzióknak a motor fölött átívelő légvezető hídjuk van, a karbik ugyanis a motor jobb, a légszűrő viszont a bal oldalán lakik. Hogy a lapos átvezető cső elférjen, a korai Bertonék (és Giuliák és Spiderek) szelepfedele a hátsó hengerek vonalában süllyesztett, s az enyémen korrektül ez a fajta fedél lakott mindig is, ez az átalakított légszűrős motortéri képeken is látszik.

Mire hozzám került az autó, Paulinyi kijavíttatta a hibát, tehát beszerezte a korhű vödröt, azaz légszűrő nagy házát és az átvezető csövet, visszaépíttette eredetivé a légszűrő-felállást. A szerelője viszont – ahogy minden javításnál – csak ott sertepertélt, ahol muszáj volt neki, tehát cseszett visszatenni a biztosítéktáblát, s úgy hagyta a kócos kábelvezetést is.

Ki tudja, hány évtized után, de a hűtőnyílás alatt levő kábeltartó fülek Árpi gondos keze munkája nyomán most ismét szerephez jutottak, s a Nóziban végre úgy futnak a vezetékek, ahogy azt eredetileg kitalálták. Azért ez jó érzés ilyenkor.

Nem sokkal a biztosítéktáblás ügy után Árpi ismét fogást keresett rajtam. „Zsolt, említettél valamit arról, hogy esetleg veszel valamilyen merevítőlemezt a kormányműhöz, arról nincs valami hír?” – szegezte nekem a kérdést, ártatlan hangon. Aha, persze. A Classic Alfánál nincs is ilyen, az OKP-nál viszont van. Sajnos az OKP, ami annak ellenére, hogy az EU-ban van, házhoz szállítva is sokkal drágábban méri a cuccait, mint a Classic Alfa. Ezt speciel ötvenezer forintnyi euróért… Persze, le lehetne venni a kormányművet, hurcolni lézervágóhoz, nyilván meglenne olcsón, de…

De közben Márkosi Andris, akivel egy OneBeer-ben tartott Speedzone-sörözésen haverkodtam össze, megkeresett, épp a témába vágó kérdéssel. Márkosi Andris nagyon fiatal, ennek ellenére sok-sok-sok éve régi Alfákat és egyéb olaszos származékokat szerel szabad idejében, van is neki belőlük néhány. Különben meg inget, zakót húz, és a zenét tanít, ugyanis vérprofi, konzervatóriumot végzett dzsessz- és rockdobos, nem mellesleg igen jól játszik basszgitáron és nagybőgőn is. Furcsa végletek egyetlen emberben, de tényleg annyit tud ezekről a régi Alfákról, hogy sose hinném el, ha nem ismerném személyesen.

Szóval Andris feltette nekem a kérdést, hol vettem kormánymű-házat a régi Bertonémhez, aminek törvényszerűen elrepedt a Burman kormányműve, mint szinte minden ilyen Alfáé, amely akár egyszer is parányi erőltetést, pláne a kerék felőli ütést kapott, amikor ki volt tekerve a kormánya. Ő is építget ugyanis egy 2000-es GT-t, abba kéne, s emlékezett rá, hogy én vettem valahonnan.

Kormánymű-házat, de komplett kormányművet is sok forrásból lehet venni (nem csoda – nagyon népszerű veteránautó gyakran tönkremenő alkatrészéről van szó), kapni eredeti öntvényt, felújítottat, de tömör alutömbből forgácsolt, extra igénybevételre (például versenyhasználatra) tervezettet is, utóbbit az Alfaholics-nál. Töredelmesen bevallottam neki, hogy én a legproletárabb módon, az eBayről vettem anno egy használtat, amiről aztán kiderült, hogy titokban az is hegesztve volt korábban, ezért nem hinném, hogy az infóim sokat érnek neki. Megemlítettem, hogy azzal szokás megelőzni a házrepedést, hogy az ember vastag, acél merevítőlemezt tesz a kormánymű felfogatásához, de az elég drága, ezért én például megpróbálok majd inkább vigyázni, hogy kitekert állapotban csak finom hatások érjék a futóművet.

Ja, olyan merevítőlemezem van, vettem három párat Józsa Andristól (ő is egy jól ismert régialfás ismerősünk), szívesen adok neked egy párat, fussunk össze, mondta. Az összefutás a mi esetünkben nehezen nevezhető futásnak, mert végül másfél órát dumáltunk a fóti Auchan parkolójában, de sajnos túl sok a közös témánk ahhoz, hogy csak úgy ukmukfukk bármelyikünk is el tudna szaladni ilyenkor.

De ebből a találkából lett két darab két és fél milliméteres acéllemezből készült merevítésem, s még épp időben el tudtam juttatni őket Árpihoz. Ő ugyanis annak a hétnek az elején belengette, hogy ha egyszer beteszi a motort, a szervót, az összes egyebet, onnantól nehéz lesz úgy hozzáférni a kormányműhöz, hogy nagyobb bontás nélkül betehető legyen egy ilyesféle lemez.

Utána még jutott arra ideje, hogy elvigye a nyers lemezeket horganyoztatni – egyébként szerintem vagy ötven kilónyi cuccot elvitt már felületkezelésre közben –, s az autóba már a fényes, új merevítők kerültek be. S hogy bennünket igazoljon az élet, a Patrick Dasse-bibliában találtam is egy fotót a korai Bertonék kormánymű-felfogatásáról – hát nem közel pont ilyen merevítés volt azokban is gyárilag? Tehát tudtak a hibáról…

Hogy ez miért nincs meg egyik Bertonében sem, még nem tudtam kinyomozni. Lehet, hogy a későbbiekben – talán az összeszerelést egyszerűsítendő – elhagyták ezt a hossztartót két oldalról kimerevítő lemezpárost. De az is lehet, hogy a lefényképezett prototípusban próbamegoldás volt csupán, de rájöttek, hogy onnantól, hogy az bent van, nyűgös beállítani a kormányoszlop tengelyét úgy, hogy vonalban fusson a csapágyazást magában hordozó kormányoszlop-tokkal.

Így viszont, hogy a merevítés bekerült (látjátok, hogy Árpi kérte, nem én!), a drága barát hézagolhatta ki a kormányoszlopot, hogy szépen fusson. Aztán megjegyezte – igazából már előtte se futott szépen, zavarta is a szemét… Hát, kíváncsi vagyok, milyen lesz ennyire rendbe téve a kormányzás, hiszen ferde kormánytokkal, merevítő nélkül, elhanyagolt kormányművel is roppant finom volt az.

Aztán – miközben bitumenlapokért rohangászott, majd beszabta azokat s beragasztotta őket a padlóba, illetve összerakta az ajtók mechanikáit – elkezdett piszkálni a tetőkárpit témájával. Hogy mit szeretnék vele, kipucolni a koszos, pirosra összefestegetett, de sok-sok munkával közepesen vállalhatóvá tehető anyagot, ami most bent van az autóban, vagy letépjük, és tegyünk be újat?

Azt tudnotok kell, hogy ezeknél a régi autóknál a tetőkárpit behelyezése mindig problémás ügy. Láttam már ezt az állólámpás Mercim restaurálásánál (bár annál még viszonylag könnyen ment), a Pontonnál (az pokoli volt, Kis Csabinak több napjába került), de sokak szerint ez itt még cudarabb biznisz.

A tetőkárpit a tetőlemez alatti perembe belülről beakasztott feszítőkkel marad a magasban úgy, hogy a szélvédőknél a felesleget masszívan oda kell ragasztani a lemezszélekhez – eddig ez szabványos ügy. Csakhogy Alfáék úgy gondolták, hogy kellene biztosítani némi extra fejteret a hátul utazóknak, csak hogy legyen ott egyáltalán valami fejtér, ezért a tetőkárpitban van egy olyan ablak, mintha tolótető (magyarul síbeda) lenne, csak ez nem toló. Tehát az anyagot külön feszíteni, ragasztani kell, felesleget eldolgozni, közben még ott a betét is, úgy, hogy a hely szűk odabent, s mivel az autó pici, nagy engedékenységre nem lehet számítani az anyag részéről.

Ekkor jelentkezett a Nózi-restaurálós Messenger-csoportunkba először Albert István, aki Csátalján Nózi belsejét teszi majd rendbe. Ezt ne ti csináljátok, üzente, mert jobban megy annak, aki már párszor túl volt rajta, feljövök rövidesen Budapestre, és akkor ott, helyben betesszük, s a kis, kék műbőr részeket is felhelyezzük az oszlopokra, doblemezekre, üzente.

Amíg viszont nem volt szélvédőnk, tetőkárpitunk és egyebünk, a kispesti garázsban a hajtáslánc elkezdett beépülni a bódéba jobb híján. Árpi előtte még átnézte a motort, csak úgy kívülről, hiszen a 3000 kilométerrel korábbi, 5600 eurós felújítási számla tükrében bele nem akartunk piszkálni feleslegesen. Toltunk endoszkópot a hengerekbe, ott nem volt probléma, maga a motor finoman és füstmentesen működött a Stuttgart mellől induló hazaúton, olajat nem fogyasztott, tehát nem éreztem szükségét a drága megbontásnak.

Felfedezte, hogy a szívatórendszer egyik része, amely a közelebbi karburátoron működtetné a hidegindító berendezést, leesett. Tehát csak egy karburátor indította a kocsit (bár ezeket az Alfákat úgyis jobb ütemesen rugdalt gázzal indítani és melegíteni, mert szívatóra hajlamosak beköpni a gyertyákat). A leesett alkatrészeket szerencsére megtalálta a motortartó bakba potyogva.

Azt is észrevette, hogy az egyik karburátor lelazult, tehát az ott jelentős falsot is szívott – észre se vettem, bár tény, az alapjárat nem volt valami sima. Kiderült, hogy a gázrudazattal is baj van, mert a Faudi-fej bő kétharmad gázon beakadt a szívócsőtartó vasba – tehát közel se tudtam padlógázt adni addig. Kicsit poénkodtam, hogy talán mechanikus védelemként építette bele a felújítást végző cég a bejáratás idejére – de ahhoz túl béna volt a dolog. Mindegy is, az állvány jó formába görbítése és a Faudi-fejek beállítása után most már szépen mozog a rudazat.

Még felkerültek az új motortartó bakok – ezt ilyenkor nem spóroljuk el –, Árpi kicserélte a fiatal koruk és márkás származásuk ellenére repedezett benzincsöveket lengyel Fagumit márkájúakra. Ez a cég Árpi tapasztalatai szerint mintha még mindig valódi butilcsöveket készítene, mert évek óta használja őket mindenféle veterán-projektekbe, amiket hozzá visznek, és még senki nem panaszkodott arra, hogy szétrepednének. Nem mondható ez el ugye, a nagy márkák csöveiről.

Felkerült az általam vett új AC-pumpa is, amelyben már E10-álló membrán van, s bemehetett a motor, majd rá a váltó is. A hátsó váltótartó baknál még van valami gebasz, mert oda oldalirányban is kell két-két gumialátét, de ha jól emlékszem, ezeket is megrendeltem a fékfőhenger és a szélvédő mellé.

Amikor bent volt végre a hajtáslánc – innen már tényleg csak a kardán és a kipufogó hiányzik, no meg egy rakás csingilingi – hűtő, generátor, egyéb cuccok –, még a szelepfedelet is leszedte nekem, hogy elvigyem azt Sipihez nedves szemcseszóratni a szívócső átvezető hídjával együtt. Legalább a teteje legyen szép a motornak, ha alul nem foglalkozunk vele túl sokat, mondta.

A szelepfedél levétele végre alkalmat adott arra is, hogy kicsit belelássunk a motorba. Restaurálós-bontogatós műveletek közben általában pesszimista szoktam lenni, mert a rejtett zugokból ilyenkor lőnek ki az elfeledett, de még harcoló japán alakulatok, de elmaradt a dráma, sőt. A vezérműláncon látszik, hogy új, a vezérműtengelyek is vacsiújak, a motor annyira tiszta belül, hogy a szelepfedélen még olajpára-lerakódást se találtam.

Bár a következő riport is ilyen pozitív kicsengéssel végződne… Akkor már közel leszünk ahhoz, hogy készen legyen az autó.

Most viszont megyek, felforgatom a garázst, meg kell találnom azt az új tetőkárpitot, amit még az 1300-as Bertonével együtt kaptam az olasz vevőtől, de sosem használtam fel, mert semmi baja nem volt a kocsiban levőnek.