Megyünk karosszériáshoz

Ezek közül sok mindenre készültem. Egy csomó mindenre meg nem. Amikor megveszel egy öreg autót, lényegében egy szövevényes, évtizedekre visszanyúló Agatha Christie-regényt (akik nem olvasnak, azoknak könnyítésül: detektívregény) kapsz a kezedbe, fémből és műanyagból. Első olvasatra tudod, ki a gyilkos, aztán minél mélyebben mész bele a sztoriba, annál több infód lesz, és annál jobban elbizonytalanodsz.

Elsőre ez az Alfa egy viszonylag, de a korához képest nem túl vastagon gittelt, lógó ajtós, amúgy ép vonalú, belül, a fölső részeken oxidált, de a kapaszkodókat és a két, undorító, modern és hatalmas Blaupunkt hangszórót leszámítva amúgy nem rossz belső terű autó volt. Némi utánanézés és próba után kiderült, hogy a futóműve kiváló, a fékje mintaszerű, a motorját komoly összegekért újították fel három évvel ezelőtt, a kardánja remeg ugyan, de a váltójában csodásak a szinkronok – szóval jó.

Hazafelé Németországból még fűtés is akadt benne, bár kevesebb, mint ami abban a helyzetben kellemesnek volt mondható. Ja, azt is hamar láttam, hogy a bal B oszlop aljánál van rajta egy rohadás, ahogy a bal ajtó első alsó sarkánál is, de különben nem sok korróziót találni rajta. Aztán még: nem működik benne se a víz-, se az olajhőmérő műszer, a kipufogója meg furán, kicsit artikulálatlanul hangos, de nem szétesetten, hanem olyan… szándékosan. Az összkép tehát inkább a jó felé hajlott.

Aztán kicsit elkezdtem szétszedni. Az egyetlen helyen szakadt belső kárpitról (utasülés ülőlapján) és a műszerfal alján levő repedéstől és ráragasztott műbőrtől eltekintve azt hittem addig – kell bele egy új kalaptartó, két térképzseb, aztán csá. Amikor aztán kint volt minden a napvilágon, észrevettem, hogy a két első ülés műbőrje színre is, mintázatra is eltér – valamelyiket, nyilván a vezetőét, már áthúzták egyszer.

A hátsó háttámla is sokkal sötétebbnek bizonyult a többinél, pláne meg az oldalkárpitoknál. És a felső éle kis nyomásra millió apró repedést mutatott. Ez tehát rövidesen szétmállik. És persze az első lábtéri zsebek is széjjelmentek, amint azt a nulladik pillanattól láttam – ezekből lehet ugyan kapni újat, de elég drágák. Jobb lesz itt mindent újba tenni. Teljesen.

Az előző beszámolóban már mutattam, Árpi mennyi egyéb problémát talált az autón, gondolok itt arra, hogy szinte az összes kisebb gumidugó, átvezető és szigetelés vagy elporladt, vagy hiányzik, vagy tákolt, hogy a vezetékek toldozottak-foldozottak, hogy a csomagtartó gumiszőnyegezése az alsó, nagy elemet leszámítva hulladék, hogy széthullott az ablaktörlő mechanikája, hogy repedt a kormánytengely burkolata, olvadt a biztosítéktábla fedele (ilyen kábelek mellett? Csodálkozol?)… Sorolhatnám.

Kubinyi Gabi barátomtól közben az is kiderült, hogy azért volt féloldalas a hézagolás az első rugók alsó tányérja alatt, mert az Alfa eleve nem is tervezte vízszintesre az autót – arra gondoltak, hogy többnyire egy ember, a vezető ül majd benne, s akkor kell neki jól állnia. Ezért minden ilyen Bertone féloldalas, eltérő a két oldalon az alsó rugótányér, de még utána gyárilag hézagolják is. Csak az enyémnél pont a rossz oldalra tette a hézagolókat, aki utoljára hozzányúlt… Lol.

Azóta Árpi elkészült mindennel. Mindennel, amit ki lehetett annyira szedni, hogy az autó még görképes maradjon. Ez a legutolsó akcióhét pedig tovább dagasztotta a listát, még keményebb fejvakaráshoz vezetve. Ahogy kell, minden kapaszkodóm förtelmes állapotban van, ami azért is baj, mert ezek tört fehér színűek, ami csak erre a szériára volt jellemző. Vehetsz újakat, bontott is van elég – az mind fekete.

A napellenzők is ramatyok, de mivel csak fehér-fekete van ilyenből a piacon, az enyém pedig fehér-fehér, ezért ha tudom, megmentem őket, akárcsak a hibátlan, de rozsdás szárú bajuszkapcsolót is. Egy új lencsét kell vennem az utastér-világításhoz, mert az olvadt és repedt, de például a belső tükör szára még kétesélyes, hogy vegyek-e másikat. Majd nekiesek csiszolóvászonnal, polírgéppel.

Amint a múltkor említettem, Árpinak sikerült feltörnie az ördöglakatot, azaz szétszednie a kormányközepet, ami nem kis fegyvertény a mostani árak mellett. Viszont kijöttek az ajtókból az ablakemelők – nos, ebben az autóban nem olyanok vannak, mint a Bertonék kilencven százalékában. Mert az újabbik fajta, huzalos, Zsiguliéhoz hasonló cuccot mindenütt lehet kapni, nekem viszont egy iszonyatosan nagy, masszív, több karral működő fogazott köríves szerkezetem van. És naná, hogy a vezető oldali a porrá kopottságon túl, a szétesés előtt egy hajszállal jött ki. Ebből kell másik.

Hosszas túrás után találtam ilyet is a neten, bontottat. A pár 440 euró, de újabb mélyfúrások után került egy ismeretlen állapotú balos, önmagában is – 340. Az szállítással együtt bő százötvenezer forint. Egy bontottért, mondom. Amiről azt se tudom, jó lesz-e. Végül szokás szerint az alfariumos Alex segített ki a bajból – az ő hátsó kardánfelével lett jó annak idején a limuzin Giuliám, a Teavaj is, ha bárki emlékszik rá.

„Valahol szerintem nekem volt egy ilyenem, itt kerülgettük már évek óta, de ilyen régi Bertonét, tudod, mi nem csináltunk. Kicsit várnod kell, kitúrom” – mondta. Este küldte a képet. Az. Igen, bal oldali, nem lötyög, csak ezen van egy plusz nyúlvány, valószínűleg felkészítették motoros működtetésre is, még alapból. Hogy mennyi volt? Kevesebb, mint a harmada. Kézbe vehetően, kipróbálhatóan, ráadásul megint jót dumáltunk a szentélyükben, ahol csodák születnek.

Aztán Árpi kivette a motor és a váltót is. Előbbin lötyögött az egyik karbi, viszont a motortartó bakon megtalálta a szívató visszahúzó rugóját – legalább olyat nem kell vadásznom. Utóbbi pedig ugyan tényleg szépen kapcsol, de a felső részénél ömlik belőle az olaj. Szerintem az 1500-ös Fiat váltójának rendbe rakásakor ezt is elviszem majd Makszin Attilához, szedje szét. Jó lenne, ha ezt nem kéne utána egy darabig piszkálni.

A kipufogó végig rozsdás, de nem lukas, egy alapos takarítás, festés után talán még vissza is mehetne. Csak sajnos az utolsó dob hiányzik a rendszerről (hát ezért volt olyan hangos), üres cső helyettesíti, egy olyat még muszáj lesz vennem, mert annak hiánya bukó a veteránvizsgán. S ha már ott leszek – ne vegyem meg inkább kompletten az egészet? A Classic Alfa 190 fontért ad egy komplett, recegős hangú, minősített IMASAF-készletet, olyat, amilyen az előző Alfámon is volt és imádtam. Ezen majd érdemes lesz kicsit elgondolkoznom.

Förtelmesen rozsdásak a kifejezetten Alfa Nord-motorba (vagy Busso, ha jobban tetszik) való, Golden Lodge gyújtógyertyák, milyen jó, hogy vettem ilyeneket az imolai börzén. Kellenek motortartó bakok is, de az, ami a váltó végén a harmadik függesztési pontot adja, jó.

Ömlik az olaj a kormányműből is – elkapta a betegséget vajon a váltótól? – azt viszem majd ki a Szabóky Rezső utcába, a kormányművesekhez. Ők csináltak már ilyen golyópályás Burmant, az jó lett, az enyém szerintem annál épebb, de minden szétszedéskor derül ki. Szomorú vagyok, mert a váltó-motor-kormánymű szentháromságról azt hittem, nem kell majd piszkálnom. Hát kell.

És sajnos a futómű is csak érzetre jó, de a keresztstabi szilentjein már látszik, hogy mind pocsék. Ezen az autón ráadásul még a korai stabpálca-rudak vannak, a végükön kanyarral, tehát komplikáltabb az alkatrészbeszerzés. A hátsó futómű pedig ugyan még a helyén van (azt majd a karosszériázás előtt szedik ki Csabáék), de már most látom, hogy a diffit a váltóhoz kapcsoló A-tartó szilentje agyon van repedezve. Oké, egy olyan is rendel. És a többit még nem látjuk.

Meg persze a fájdalmas tételek. Például nincs meg (pedig kell rá) a hűtőventilátor légvezető kürtője – ezen az autón, naná, hogy nem az olcsón kapható, műanyag, négy ponton rögzített fajta van, hanem a lemezből készült, három felfogatásos. Csúnya az ára…

Azt pedig, hogy a hátsó lökhárító két illesztésére honnan szerzek majd krómozott takarólemezt, gőzöm sincs, mert olyat még sehol nem láttam. Nyilván kell majd egy első szélvédőtömítés – a hátsót már réges-rég megvettem Kußmaul úr német bontójából, Kovács-Vass Tibi közreműködésével. Tőle lett már a nyáron ajtózsanér-készletem, egy szép ablaktekerőm, az ezen az autón levő, agyontákolt borzalom helyett egy tökéletesen ép szellőzőrendszeri vízlevezetőm is.

Ehh, egyszer ki kell mennem még Árpihoz, nemcsak bámész módon nézegetni a cuccokat, hanem leülni egy üres Excel-tábla elé, kinyitni a Classic Alfát, az Alfaholics-ot, az OKP-t, az eBayt, és rászánni jó pár órát, hogy tiszta listát készítsünk. Előre félek, hogy az öt-nyolcszázezer forintra előirányzott alkatrész-vásárlási keretem szűknek bizonyul majd. Sőt, tudom is.

Mindenesetre a karosszériát most még jobban meg tudtuk nézni, így, hogy minden hiányzott és a gépészet se volt útban. Igen, az első hővédő lemezt pótolnom kell, mert az 56 év alatt átlyukadt – ezt már látom. Iszonyú sok a rászáradt kenőanyag a kocsi alján, de úgy tűnik, a gyári alvázvédő pokolian jól tartja magát. A bal első emelőbak környékét leszámítva még belejavítást se látok. Hoppá, lehet, hogy le se kéne szednem ezt a sok réteget? Hiszen a legnagyobb részén a túloldalról is nagyon szép a padlólemez. Ezt majd meglátjuk.

Rozsdát azért látok alulról, például a küszöbök első csücskénél, ahol a víz kifolyik, de a lemez ott se mállik. A jobb küszöb elejénél, kicsivel beljebb, a padlólemezen előbukkant egy kis lyuk, amiről pontosan tudom, hogy vezethet akár teljes A oszlop aljának (az ott három lemezréteg!) cseréjéhez, de ebbe egyelőre inkább nem gondolok bele. Hátrafelé semmi aggasztó nem került elő.

Árpi óriási ügyeskedéssel – csak lefelé tud kijönni, egyetlen pózba beforgatva – kivette a tankot, amelynek a pereménél porrá szokott mállani minden Bertone, de ez a példány ott, teljesen ép. Amúgy az egész csomagtér-padló is korróziómentesnek látszik, miként a hátsó doblemezek is. Minden hossztartó gyárinak látszik és egészségesnek, bár a kocsi valamikor egyszer biztosan kapott egy nagyobb ütést alulról – erről tanúskodik az alaposan behorpadt váltótartó híd.

Vajon a motor akkor megúszta? Amikor Giuseppe Busso ezt a blokkot, ezzel a hatalmas, labirintusbetétes, finom alubordás olajteknővel megtervezte, még a 750-es és 101-es szériájú Alfák futottak (alapvetően a legelső Giulietták). Ott az első kereszttartó mögött bújt el a teknő, de ezeknek az újabb 105-ös Alfáknak (a Giulia-széria) már laposabb volt a motortere, próbálták lejjebb hozni a tömegközéppontjukat, ezért a blokkot is alacsonyabbra tették az orrukban, ezért az alu kilóg. És emiatt afféle előretolt szakállként könnyen törik is.

Nekem az első, szürke, magyar Giuliámon, majd az 1300-as Bertone kupémon is rajta volt a masszív, bevált, az ilyen autók 50-60 százalékára feltett kartervédő is, a Teavajra pedig külön megvettem, mert ilyen védelem nélkül, ezzel a fajta autóval, épeszű ember nem vág neki Budapest extrém off-road terepének.

De 56 év alatt nem látták értelmét annak, hogy a Nózira felszereljenek egy effélét. Márpedig, ha az a váltótartó behorpadt, akkor abból kapnia kellett az olajteknőnek is, mert vele egy szintben, előtte van… Ha pedig törik az olajteknő, akkor a motor belseje vagy megsérül, vagy az eltávozó olaj miatt vákuumot szív az olajszivattyú, és besül. Lehet, hogy ezért kellett felújítani a blokkot három évvel ezelőtt? Olajteknőről azonban még nem találtam számlát.

Innen nézve már mindegy is, mert a motor csodásan finom, tökéletes az olajnyomása, ez legfeljebb az elődeim problémája volt. Én ugyanis Imolában már vettem egy kartervédőt: randán lefestették pirosra, kráteres is, de csak húsz euróba került a 165-ös piaci árhoz képest. Nálam rajta lesz, onnantól szikrázva szánkózhatok a fekvőrendőrökön.

Vissza a kasznira. Kimásztunk az aknából, ahonnan semmi ijesztőt nem sikerült találnunk, s fent körbenéztem azt, amit még nem láttam – konkrétan az ablakok tömítései alatt levő fémet. Ezeken a részeken, a hátsó és a szélvédő gumija alatt jókora darabokon hiányozni szokott a fém, de minimum erősen csipás, ám ennél a kocsinál, itt tökéletes minden. Csak a hátsó oldalablakoknál akad korrózió – az Alfánál ugyanis nem bíztak semmit a véletlenre, ezért apró csavarokkal rögzítették körben a szigetelést. Na, azok környékén megkordul a fémrágó bogár gyomra. Jelentem, itt is falatozott már.

Kisebb kő azért leesett a szívemről. Ha lesz is rajta meló, a kaszni nem menthetetlen vasoxid-törmelék. A fődarabok környékén se látok halálos dolgokat, bár az biztos, hogy lesz mire költeni, mit szerelni itt. Inkább az a kérdés, hogy mely tételeknél akadok majd el – ugyanis a lépcsős orrú Alfa spéci alkatrészeihez jóval nehezebb hozzájutni, mint az 1969 utániakéhoz (1300GT, 1600GT, második szériás 1750GTV, 2000GTV). Ablakemelőm hál’ istennek már lett, de azt már látom, hogy a fűtésdobozt ehhez az autóhoz egy kínai repülő csészealjból mentették ki, hogy a hátsó fék inkább tűnik kísérleti cuccnak, mint sorozatgyártottnak, és persze a kapaszkodók, igen, az ajtókapaszkodók szintén okoznak majd komoly fejtörést.

Mire végeztünk a felméréssel, már csörgött a telefonom. Hamza Csaba volt az. „Itt vagyunk a ház előtt a trélerrel, pakolhatjuk az autót?” – kérdezte. Hát persze, barátom, persze.

Húsz perc múlva tréler háton csillogott az üres bódé. Ahogy a napsütésben gyönyörködtünk benne – és persze Árpi művészi jegyzeteiben, amiket aranyszínű filccel a karosszériára pingált -, megint a gyomromba markolt a bizonytalan érzés: ezt most TÉNYLEG szét fogjuk szedni, fémre pucolni, flexszel vagdalni, hegesztgetni, festegetni? Hát nem gyönyörű és tökéletes így is?

Aztán lapja mentén belenéztem a kocsi oldalaiba, megláttam a hullámos tükröződéseket, és a fejemhez kaptam. Naná, hogy szét. Ez csak a hozzá nem értőknek jó állapot, de igazából – pocsék.

Fél óra múlva már a CVH-nál, Hamza Csabáéknál nézegettük a csáposra tett Alfát. Ki tudja, hátha találunk rajta valami újabbat így is. De a csápos és az akna között ilyen szempontból sok különbség nincs. Ami látszott Árpinál, az látszik itt is, különben ugyanaz az autó.

Csaba csak egyvalamire hívta fel a figyelmemet. Egy lepattant festékrészre a motorházfedél élén. No, nem éppen baj, hogy lepattant (azt hiszem, ez volt a legnagyobb kár, ami az autóban esett Horogh Árpi munkálkodása során), hanem hogy ott jól megfigyelhető az összes réteg, amit az autóra felhordtak az évtizedek során.

Merthogy eredetileg sokkal sötétebb meggypiros volt, az van legalul, pontosabban az alatt is van egy vékony, világos alapozóréteg. A sötétebb piros után durván vastag szórógitt jön, azt követően valami világosabb (talán metál-?) piros szín, majd annak a tetejére, minden alapozás nélkül rászórva a mostani, egyértelműen világosabb piros.

Első körben lesz mit leszedni, az ziher.