Kisujjnyújtásnyira a végső megoldástól

Két parányi akku, összesen 40 amperóra. Képtelenség, hogy a Yadea jól jöjjön ki a tesztből. Mert igaz, hogy nagyobb feszültségen dolgozik – 72 volton -, mint a Horwin CR6-ost leszámítva az eddigiek.

A nagyobb feszültség miatt, közös nevezőre felszorozva ez tehát 2,8 kilowattórát jelent. A 2,8 kWh viszont minden eddig tesztelt motorénál és robogóénál kevesebb, hiszen a kilowattórákkal eddig legszűkmarkúbban ellátott motor a Super Soco TCMax volt, de még annál is 3,25 volt ez a szám. És az nagy jóindulattal 68 kilométert tudott a kijelölt tesztútvonalamon. No meg 25 fokban…

Most viszont november van, egy számjegyű fokok lehelik rád a Mirelite bontottcsirke szelét, a villanyjármű ilyenkor nem boldog. Pláne az olyan nem, amelyiknek semmiféle akkufűtése nincs – és a kétkerekűek jellemzően ilyenek. Mennyit megy majd tehát el a Yadea? Talán tudja a 60 kilométert? Szerintem már ahhoz is mázli kell neki.

Komolyan mondom, attól tartottam, hogy ez lesz az első motor a tesztelés során, amelyikkel nem jutok majd haza a pátyi próbakörömről. De az importőr, a z-teches Mányi Gábor nagyon erőltette – ha már a tesztelési kapu becsukódása előtt sikerült a robogónak bejönnie Magyarországra, akkor legalább vigyem el egy körre. Aztán ha nem jó, ha röhejes a hatótávolsága, annak áll elébe.

Tizenöt kilométer volt az órában, amikor kitolta a robogót a céges furgonból. Személyesen nem akartam elmenni érte, mert hát… Talpig motoros ruhában, tömegközlekedéssel Törökbálint nem annyira vicces, s ha aznap kicsit is fagy, már a hazaút se kellemes, pláne egy előzetes leizzadás után. Mint megtudtam, a z-techesek is csak a telephely körül mentek vele egy-két kört, tehát a motor hamvasan új volt.

Tudjátok, hogy van ez. Az akkunak is kell a kilométer és néhány töltés, hogy beálljon a kapacitása, a fékek borzalmasak tudnak lenni egy friss motoron, nem beszélve a gumikról, amelyeken még ott a formaleválasztó réteg, ami csúszik. És ezek eleve nem túlságosan tapadós kínai gumik, ugye. Jobb az a motor, amivel már mentek előttem pár száz kilométert, persze ott volt a sok teszt között a másik véglet is, a közel ötezer kilométernyi ütést-vágást túlélt Daytona E-Viball is. Ne fanyalogjunk, teszteljünk, szívünk, időnk és egészségünk az olvasóé.

A Z-Tech nevű, elsősorban kínai cuccokat nagy mennyiségben importáló hazai cég guruló portfólióját mindenféle kisteljesítményű, sokféle célú, jellemzően a segédmotorkerékpár, a pedelec és a rokkantkocsi alkotta háromszögben mozgó járművek alkotják. A Yadea G5S – ahogy nézem – messze kilóg a tájképből, de a fejlődés iránya felfelé van, mostantól egyre menőbb cuccok is lesznek a kínálatban. Például ilyenek.

Egyéb paraméterei szerint amúgy elég jó a G5S. 4100 wattos villanymotor hajtja, amely az eddigi robogóké közül messze a legerősebb, s csak a két, rendes elektromos motorkerékpár, a Super Soco TCMax és a Horwin CR6 volt erősebb ennél. Mi több, ez nem is agymotoros, hanem a drágább technika szerint készül, tehát a vázban hordja a villanymotorját, mely szíjon át hajtja a hátsó kereket.

Amúgy is bizalomgerjesztő az egész. A formaterve szerintem zseniális, messze kilóg nemcsak a villany-, de a benzines robogók sorából is, a végtelenül egyszerű, de közeli vizsgálatra azért sok-sok finom megoldást is felmutató, morcos minyonkinézet megveszi az embert. Jól néz ki a Super Soco CPx is, a Niu menősége nem is kérdés, de ez a Yadea itt valahogy egyszerre aranyos, karakteres és dühös. Nagyon bírom, esküszöm, még tetszik is, hogy matt fekete, pedig amióta ez a divat bejött, mindig is utáltam az efféle fényezést.

Mondok még valamit – és ezt a Nissan is csak mostanában tanulgatja, hát még a kínaiak. Összesen kétféle díszítés van rajta: matt fekete és matt alu. Kettő. Nincs cifrázva. Nincs balkán, Szovjetunió, Mongólia és Kína. Nincs összevisszaság és ízléstelenség.

Nincs króm (oké, a Yadea-felirat, illetve a Z-Tech által a saját robogóikra megrendelt másik, harmonizáló felirat, de ezek picik), nincs fényes fekete, nincs mindenféle izébizé. Még arra is gondot fordítottak, hogy a cekkertartót és a gyújtáskapcsolót körülvevő gyűrűt matt-alusítsák, illetve, hogy a kormány csövét lefessék (vagy talán inkább szinterezzék) matt feketére. Mert ez a Soco CPx-et leszámítva mindegyik másik motoron olyan volt, mint a kemping biciklié – borzasztóan zavart, de azt hittem, valamiért kötelező gyakorlat. És még a CPx-en is több volt a burkolatfajta.

Az európai szemnek rendkívül kellemes az egész, valahogy nagyon nem kínai, sőt, nem is távol-keleti – de hát mi ugye, régóta vásárolunk az Ikeában…

Egyben is van, flottul működik, ami nyílik és csukódik rajta. Itt rendes, rugalmas, irdalt gumitartókra tették az első indexeket, nem otthon hajtogatott lemezkonzolokra, a lábtartók síkba csukódnak, ott a szép formájú, öntött hátsó alu-lengőkar is. Szép.

Nem gagyik a kapcsolók, a kulcs nélküli indítás hibátlanul működik, szerintem ezen oldották meg a legelegánsabban a nagy, tabletszerű kijelző tartóját, szépek a felnik (bár ez is virsligumikon fut, mint minden, húdetakarékos villanyrobesz), kapsz előre és hátra tárcsaféket, a bal hébli pedig integrálban működteti őket, azaz egyszerre. De hát az mindegyiken, mert az az EU-ban kötelező.

Van cekkerkampó, két kicsi izébizé-tartód is térdnél, a jobb oldali felett, a kulccsal is működtethető (de a kulcsnélküli üzem miatt vélhetően majd mindenki által kizárólag kapcsolóként használt) gyújtástekerentyű mellett pedig USB-aljzat lakik.

Látszik, hogy minden részlettel foglalkoztak: a markolatok gumijában süllyesztett hatszög a minta, a hátsó, „ban the bomb”, vagy akár háromlevelű lóherének is nézhető Yadea-embléma prizmaként funkcionál. Létezik elvileg olyan G5-ös is (nyilván egyik országban engedélyezik az ilyet, a másikban nem), hogy itt a féklámpa világít – a miénk nem ilyen volt, ezt tévesen mondtam a videóban, de akkor még nem láttam mást menni a motorral, s lassítani, csak olvastam róla.

Hogy mi nincs? Csomagtartó. Egyáltalán. Azaz ami van, az még mindig inkább a „nincs” kategória.

Oké, ott a két kis rekesz a térdnél – azokba csak a telefonod és talán egy kisebb vizes palack fér bele. Az ülés alatt lakik az egyik akku, ha kiemeled, alatta két cigarettásdoboznyi, apró tálka bújik meg, de mivel az akkut kiemelgetni nem kellemes, ezért az inkább csak az EÜ-csomag betömésére jó. Ha egyáltalán elfér.

A többi robogó se volt sokkal jobban eleresztve hellyel, de azokon legalább kívülről volt egy masszív hátsó tartó, amelyre dobozt lehetett tenni. Ám a Yadeán csak egy félkör alakú, alumínium kapaszkodó fut körbe itt, arra pedig maximum gumipókkal tudsz felakasztani valami apróságot. Nagyon úgy néztem, hogy a hátsó ülés és a kapaszkodó is pár csavarral leszerelhető, tehát szerintem Kínában árulnak ehhez ide szállítószettet is, de a robesz annyira új, hogy Gábornak még nem volt ideje utánanézni, hol lehet olyat beszerezni.

Van még egy hibája, ami rámutat, hogy Kínában sejthetően jobb a közbiztonság, legalábbis azokban a körökben, amelyekben Yadeákkal mozognak: az akkut ugyanis a tesztsorozat legtöbb másik motorjában és robogójában mindenféle alsó, csak kulcsos távnyitással oldható, fém zárral rögzítették. Itt viszont elég felpattintani az ülést – az a zár mindig könnyen megbuherálható –, lehúzod a dugaszt, majd rámarkolsz a fogantyúra és már futsz is el a drága csomaggal. Még csak nem is nehéz rohanni vele, a Yadea akksija ugyanis meglepően picike. Igaz, a trepni alatti másik akksi ettől még benne marad, de akkor is túl könnyen vihető.

Amúgy a Yadea esetében nem valami noname cuccról van szó – ha a Niu egyszer már magáénak tudhatja azt a dicsőséget, hogy Európában belőle adják el a legtöbbet, akkor a Yadea erre egy még erősebb lapot vesz elő. Ebből a márkából ugyanis Kínában adnak el a legtöbbet, ami értelemszerűen… khm… pöttyet nagyobb piac. És a Yadea ráadásul nem is közép-, hanem prémium kategóriás terméknek számít a hazájában, tehát túlságosan rossz nem lehet. 1,3 milliárd kínai nem tévedhet, ahogy ezt mondani szokás (vagy ahány Yadeát vásárol közülük).

Az biztos, hogy a kis robesz egyben van. Semelyik műanyag nem recseg, nem lötyög rajta, a hidegen sajtolt csövekből álló acélvázat állítólag egymillió hajlítási próbának tették ki, hogy megnézzék, hogyan bírja a hosszú távú terhelést (és bírta), az első benyomások pedig, ahogy a nyergébe pattansz, rém bizalomgerjesztők.

Igen, az ülés tömésének kiválasztásához eldobták a kispolgári szivacsot, helyette jobbfajta himalájai gránitkockát tettek be, s a rugózást se mondanám puhának. Kétségtelenül engedékenyebb, mint a Super Soco CPx-é, de kényelmesnek ezt senki nem mondaná. Kényelmes például a Daytona volt, ha valamit elő kell itt vennünk összehasonlításnak.

Mint minden robogónak, amelyik a padlójában akkut hord, ennél se tudták tökéletesen megoldani azt, hogy a láb eléggé lefelé legyen, hogy közben a nyereg se kerüljön olyan magasra, hogy megállásnál a kisebb termetűek eldőljenek a motorral. Igen, itt a komfortosnál valamivel feljebb van a lábad, kicsit magas az üléspozíció is, de mindez inkább némi kényelemhiány, mint zavaró tényező.

Érdekes, hogy miközben az egész robesz picike, mégis van rajta hely. A térdem előtt még centik vannak a trepniig, s ha nagyon kell, egy vékonyabb valaki még elfér mögöttem az ülésen is. Nem túl széles a kormány, ami városi robogó esetében inkább előny, mint hátrány, hiszen könnyebben lavírozol a sorok között.

Elméletileg van hozzá app is, de nem töltöttem le, mert úgysem tudtam volna összelőni a géppel, mert még az importőrnek is nagyon friss volt a szerzemény (annyira, hogy a Speedzone P-rendszámát is használtuk rajta), de ahogy olvasok róla – Svájcban már árulják egy ideje – ez a motor is tudna a telefonnal mindenféle érdekes dolgot: jelzi a megtehető távolságot, a navigáció-alapú sebességet, megváltoztathatók vele a visszajelző hangok. Nos, utóbbi funkció nekem hiányzott, mert minden indexelésre, bekapcsolásra felzengett a mandarin örömóda, nyolc biten. Borzalmas. De a szinkronizálás örömét ettől még inkább meghagyom majd a leendő felhasználóknak. Én a Yadeára, mint motorra voltam kíváncsi.

Az a 2,8 kWh-nyi töltet… Szánalmasan kevés, lehet ez akármilyen jópofa, sőt, talán jó is, a többi fiú péppé fogja verni, már az öltözőben.

Ezt bizonyítandó, egy teljes éjszakás töltés után neki is vágtam a szokásos tesztútvonalamnak, ami nem biztos, hogy pont olyan, mint amit Kínában ezek alá tesznek, mert a szerint a Yadea G5S 80-120 kilométer közötti hatótávval bír. De az én tesztjeimben ez a Zugló-Óbuda-Marczibányi tér-Budakeszi-Páty-Zugló a közös nevező, bocsi.

Húztam-halasztottam az indulást reggel, mert a hőmérő öt fokot mutatott, ami rút igazságtalanság lett volna a Yadeával szemben, hiszen az előző versenyző még 12-13 fokban küzdött. Déltájban elértük a kilenc fokot, hát nekiindultam. A garázsban azért pillanatra elgondolkoztam rajta, hogy a Yadea dög nehéz, full fém, fogantyús töltőjét (amit sehova nem lehet tenni a motorban) magammal vigyem-e, mert a hazafelé tartó szakaszra már nagyon valósnak éreztem a kimerült lerohadás veszélyét, aztán mégis ott hagytam a satupadon. Ez is súly, még többet fogyaszt tőle majd a szerencsétlen, s a végén még Pátyig se jutok el vele. De ha van is nálam töltő, ugyan hova kéredzkedek majd be pár órára, hogy a röfibe dugjam a csatlakozómat? Különösen Páty és Budakeszi, vagy Budakeszi és Budapest között? Ehh. Megyek pőrén.

A Yadeáról azért elmondom az alapokat: egyszerre meríti az akkuit, mint a Super Soco CPx-et leszámítva az összes többi robogó, továbbá csak két menetfokozata van, az Eco (GPS szerint, feltöltött akkuval 45-50 km/h) és a Normal. Kizárólag utóbbit használtam, hiszen nem azért vesz valaki méregdrága, rendszámos, kínai villanyrobogót, hogy utána az áruházi háromszázezresek tempójában araszoljon az aknafedelek élén, rettegésben.

Az első benyomásod, amikor a Yadeára ülsz a másik három villanyrobogó után – ez megy. Ez rendesen megy, úgy, ahogy mondjuk, egy Honda Lead, amely ugyan a leggyengébb benzines, rendszámos robesz (100 köbcentis), de a többi elektromoshoz képest még így is egy rémisztő, zabolátlan villámcsapás-szörnyeteg.

Ez volt az első villanyrobesz, amelyen nemcsak azért élveztem a motorozást, mert mondjuk, futóműből tudta a kanyarokat meg, mert, hogy csendes, hanem azért is, mert hasítani lehet vele. És itt nincsenek lukak, nincs elinduláskori akkukímélő sóhajgyorsulás, kicsivel később már elfogathatónak mondható robogással. Itt meghúzod a gázt – oké, potmétert -, és mész. Ha már eleve gyorsan mentél, akkor tovább húzod, és még gyorsabban mész. Az egész valahogy sokkal lineárisabb a többinél. Sokkal motorszerűbb.

A fékek mondjuk, pocsékok voltak az első tíz kilométeren, de mivel városban már mentem előtte a robesszal, a tesztelés napjára elkezdtek bekopni, és a nap végére már egész rendesen fogtak. Persze nincs az a kínai fék, amin ne lehetne javítani egy kis Textar-betéttel, igazi fém fékcsővel (ennél csak mutatóba tettek egy kis gyenge spirált a csőre), de azért nem rossz, van nyomáspont, adagolhatóság, bírod kézzel a nagy lassítást is.

Sose tudom, hogy egy gyenge motornak húzom-e jobban a szarvát, egyszerűen azért, mert nem akar menni, vagy egy erősebb veszi-e el az ítélőképességemet és nagyobbat döngölök vele s forgalomban. Mindenesetre a Yadeán sokkal kevesebbet húztam nyélgázt, mint mondjuk, a Super Soco CPx-en, vagy a Niun, de az a sejtésem, hogy stopper szerint így is nagyobbakat gyorsítottam volna vele, mert az önkorlátozás sosem működik olyan jól, mint a nettó watthiány.

Bementem a szerkesztőségbe, onnan a szokásos Lajos utca, Margit körút, el a Millenáris mellett, Marczibányi tér, Felvinci utca alja menet következett. Hideg volt ugyan, ráz is a Yadea, kemény is az ülése, de élveztem. Mert ezzel lehet motorozni, vannak benne tartalékok. Mire a szabványos kaptatómhoz értem, azt is tudtam, hogy az órája körülbelül tíz százalékot csal a GPS-hez képest, és hogy sík úton épp eléri a kijelző szerinti 88, azaz a valós 80 km/h-s sebességet. Ez komoly.

Újabb rekorddöntögetések – legalább is robogórekordoké – következtek. A meredek Felvinci utcán ugyanis 54 (valódi) km/h-val tepertünk fel mi ketten, ami csak egy km/h-val marad el a másfélszer erősebb Horwin CR6 ugyanitt mutatott sebességétől, a többi robogónál pedig jelentősen nagyobb tempó. Ez se semmi, barátom.

Aztán elkezdtük falni a kilométereket, miközben egyre jobban megkedveltem a fura minyonmotort. Nem kényelmes ugyan a rugózása, de valahogy mégis egészségesen veszi a gödröket, nem vibrál, nem ráz be, nem érzem, hogy odébb mászna a bukkanókon, van bizalmad a kanyarok iránt. Az integrál fék is jól hangolt, hirtelen bal hébli rántásra nem blokkolja túl könnyen a hátsó kerekét, ami például a Daytonánál visszatérő problémám volt.

A Budakeszi út egy laza csuklómozdulattal, háromnegyed gázon letudva, s bár a másik oldalon lefelé, Budakeszin végiggurulva a Yadeánál nyomát se láttam a visszatermelésnek, erre már csak legyintettem. Mostanra ugyanis rájöttem, hogy robogón ez amúgy se ér semmit, csak autóknál létezik rendes, masszív rekuperáció. Egy-másfél százalék több kilométernyi gurulás alatt? Úr leszek, benne hagyom a rendszerben, az a kevés szinte csak statisztikai hiba.

Ekkorra azonban valami már furcsán viszketett a fejemben, ott belül. Nem értettem a dolgot. Előzetes becsléseim szerint a 2,8 kWh-nyi akkuval, pláne hogy még jót is motoroztam közben, ezen tájon már ötven százalék alá kellett volna esnie a töltöttségnek, a valóság szerint viszont még bőven hatvan százalék fölött jártam.

Ki Budakesziről, s a Toyota Mayer melletti emelkedőn már erősen morfondírozni kezdtem. Mit csináltam máshogy, mint szoktam? Az biztos, hogy nem vezettem kíméletesebben. Melegebb se volt, s az is ziher, hogy az elektromos cuccok kapacitása csökken hidegben. Hol itt a trükk? Mert a matek nem jön ki. Ennyivel nem lehet ilyen messzire menni.

Mindenesetre végigtoltam rendesen Pátyig a gépet, igaz, azon a fel-le szakaszon már mintha kisebb lett volna benne a lelkesedés, mint az utam legelején. Csodák-csodája, de eljutottam vele egészen Pátyig, sőt, majdnem a visszafordító pontig, Franke Robiék szervizéig, amikorra mindkét akku megállapodott az ötvenes értéken. Super Soco TCMax, Horwin CR6, Daytona E-viball – ezek közül egyik se bírta idáig fél töltettel, pedig mindegyikben jóval nagyobb az akksi. Csak a másfélszer nagyobb kapacitású Niu NQi GTs és a kétszer több Panasonic 18650-es rúddal megrakott Super Soco CPx hozta ezt.

Őszintén le voltam nyűgözve. Gyors számítást végeztem fejben: 38 kilométert tettünk meg. Ha a tesztsorozat elején bevezetett (bár a villanymotorok illinearitása miatt maximum szuper optimista becslésnek jó) módszeremmel számolok, akkor 76 kilométer lenne a hatótávolság? 9 fokban? Ennyi akkuval? Több mint hihetetlen.

Erre mondja azt az öreg paraszt, hogy majd meglátjuk… Merthogy már tudom: ezeknél a motoroknál mindig az akkumerültség utolsó negyedében kezdenek történni az érdekes dolgok.

Tehát körbefotóztam a motort, majd beugrottam Frankéékhez egy szokásos ötperces traccsra és egy forró kávéra, amit Tomi, a harmadik szerelő ilyenkor mindig összeüt nekünk. Rég nem örültem annyira hőnek, mint annak a kis forró csészének, már lila volt a kezem a téli kesztyűben. Hiába, normális esetben ilyenkor már fenn szokott lenni a Spacy-n a Tucano és a kézvédő. Ezen meg… semmi. Csak a kilencfokos menetszél.

Hazaindultam. Fogcsikorgatva kibírtam, hogy át ne kapcsoljak Eco fokozatba. A Budakesziről Hárs-hegyre felvezető emelkedőt azért már meglehetős tiltakozással vette a Yadea, nyélgázon se bírtam 45 fölé hajszolni, de negyvenszázaléknyi töltöttség körül már a többi robogó se volt egy pelyhedző állú kamasz a kiéhezett nimfák szobájában.

Aztán le a Budakeszi úton, át a Margit-hídon, s akkor még mindig volt bő húsz százalékom. Tényleg nem értettem már semmit. Oké, a Kacsóh Pongrác úti felüljáró, rajta a százötvennel száguldó néppel, és a közéjük kétszázharminccal besoroló igazán gyors-erőszakosokkal nekem maga volt a pokol, mert ott már épp csak, hogy megvolt a 40 km/h. Azon a szakaszon tisztára úgy éreztem magam, mint tizensok évvel korábban az ötvenes Honda Daxomon, meg pláne a szélvédős, négygangos, de amúgy extra fing motorral szerelt Vespa PK50-esemen. Csak azok sík úton is ennyit tudtak. Viszont nem kerültek ilyen sokba, az is igaz.

Aztán végre lekanyarodhattam a zuglói kertvárosba, de az átkozott Yadea megint erőre kapott, és tizennégy százalékkal az akkujában még mindig vinni kezdte a hatvanat (ami 66 az órán). Itt nem hagyhatom abba a tesztelést, hiszen azt a szabályt vezettem be, hogy csak akkor tekintem az akkut kimerültnek, ha sík úton, belátható távon nem bír már 40-re felgyorsulni a motor. Tehát még vagy tízszer föl-le mentem a Rákospatak mentén, nyélgázon, mire elértem az akkukkal a tíz százalékot.

Onnantól befordultam az utcák sűrűjébe, és a háztömbünk körüli karikázásra szűkítettem a portyázást, de már kék voltam a hidegtől. Már utáltam ezt az egész rohadt tesztelést, ilyenkor – erősen szubjektív módon, s a profizmust félretéve – már a robogó ellen van az ember. Érjen már véget az élve megfagyasztás, ott a fűtött ház, hadd lógassam már a kezem meleg víz alá…

De még ott is tartott néhány körön át a maradék töltet, mire eljutottunk odáig, hogy saroktól-sarokig se bírtam 35 fölé tornázni a mutatót. Mit mutatót, számot a kijelzőn, na.

Nem hiszem el. Nem hiszem el. 76 valódi, használható kilométert tettem meg 2,8 kWh-nyi akku hátán. Ilyen nincs. És ha belegondolok, a Yadea megy 80-at (legalábbis az első félidőben). Kilenc fokban, rendesen megterhelve tudott 76 kilométert, ami 20-25 fokban simán 80 is lenne. Lehet rá Tucanót tenni. Ehem. Ez lenne a motorom? Még tetszik is.

Egyvalami nem stimmel, de még az is majdnem igen. A végső ár, amit kitűztem magamnak, másfél millió forint volt. Hogy ez a motor mennyibe kerül? 1,7-be. Igen, nincs trükk, a két akkuval ennyi. Vakar, vakar, vakar. Ugyanis nyáron, amikor naivan kitaláltam a projektet, még azt gondoltam, egymilliónál többe nem kerül majd…