Itt kezdődik a villanyrobesz, amit már érdemes

Íme, a negyedik – most bevallhatom neked -, egyben titkos esélyesem, ha másért nem, hát mert az ötlet, hogy egyáltalán villannyal hajtott robogót vegyek a közeljövőben, éppen egy Daytona miatt fogant meg a fejemben. Azt, hogy napi szinten, 45 km/h-ra korlátozott bármire rá nem ülök a Róbert Károly körutat és az Árpád hidat naponta érintő közlekedésem során, már régen tudtam. Néha, poénból tennék ilyet, de kösz, napiban nem kell a törvények által legalizált életveszély.

Abban sem gondolkodtam, hogy veszek egy ilyen segédmotoros kicsit, kiüttetem belőle a korlátozást, oszt’ jó lesz, mert:
a) egy ilyen akció drámaian rontja a hatótávot,
b) 2000-2300 wattnyi motorteljesítménnyel akkor se megy többet 60-nal, ha a 65 kilós, 18 éves korabeli alteregómmal motorozok rajta melóba,
c) a kiütéssel megkerülöd az akku védelmi rendszereinek egy részét és pokolian rontod a tartósságát,
d) 2018 óta ez BTK hatálya alá eső, törvénybe ütköző cselekedet, 3-12 hónapnyi börtönbüntetést vonva maga után.

A korábbi tesztek rendszámos Niuja drága volt, a Super Soco rendszámosa szintén, de annak még burkolata sincs, a Horwin pedig pokoli árcédulát hordoz, s szintén motor, tehát számomra, aki Tucano Urbano alatt télen is robogózik, nem alternatíva. És ekkor megjelent a Daytona F5 – egymillióért. Hoppá, ez valami. Ha ez a cucc használható, ilyet kellene vennem gondoltam 2021 februárjában. Komolyabb utánjárásra aztán kiderült, hogy a villanyrobogós világban a hatótáv még sokkal nehezebben és szűkmarkúbban mért kincs, mint az autóknál volt tíz éve, mert egy motoron egyszerűen túl kicsi a hely, túl szerény a tömeg, túl alacsony az ársáv ahhoz, hogy elég kapacitást tudjanak adni a gyártók.

De – morfondíroztam én – hátha tartunk ott 2021-ben, hogy már van valami élhető kompromisszum? Hátha a temérdek – és naponta szaporodó számú – kínai importcucc között akad egy, amit el tudok majd fogadni közlekedőedénynek? A döntési folyamaton pedig óriásit gyorsított egy tavasz végi esemény, amikor kiütötték alólam a tíz éve használt, amúgy meg akkor épp egy alapos műszaki rendbetétel után a forgalomba visszatért, öreg Honda Spacy 250-esemet.

Mondanom sem kell, a rendőrségi papírt azóta se kaptam meg, ezért a biztosítási ügyintézés is megrekedt, amíg pedig az elgörbült robesz a garázsomban áll, másikat venni se tudok, mert így is kevés a hely, no meg pár százezer forinttal több vagy kevesebb most a készülőfélben levő negyedik könyvem (a korábbi három könyvem itt van) roppant kiadási költségei közt vergődve nagyon is számít.

Addig is tesztelgetek, mert így legalább belelátok egy olyan új műfajba, ami alig pár éven belül a mindennapjaink része lesz. Ideje frisset tanulni, én állok elébe, s megjegyzem most, így a negyedik motor gyötrése után – a műfaj szórakoztató is.

A Daytona F5-öt a nyomorult hatótáv miatt hamar levettem a radarernyőről, s beláttam, minimum másfél millió forint az, amennyiért új, talán már elégséges hatótávú (ez az én súlyom alatt, az én útvonalamon megtett 80 kilométert jelenti, egész pontosan), elégséges végsebességű (70 km/h) robogót kapok – villannyal. Ez kábé harminc százalékos felár egy hasonló, de belső égésű motorral szerelt, hagyományos, kínálat alja-robogóhoz képest. De persze tudjuk: Amundsent, Livingstone-t és Stanley-t sem svájci cégek költségvetési osztályai küldték felfedező útjaikra. Úttörőnek lenni drága, ezt elfogadom.

A legolcsóbb mód – hogy azért a költségvetésen is be tudjam adni a számlát – viszont a Daytona egy másik típusa most, az E-viball. Nem Évi labdájáról van ám itt szó, hanem egy elektromos, vibráló hangulatú (-nak mondott), mindenhova eljutó gépről, amely ugyani kínai gyártású, de Görögországban olyan brutálisan sokat vesznek belőle, s emiatt akkorák a kedvezményeik, hogy ezek is egy peloponnészoszi kanyarral jutnak el hozzánk, Magyarországra. Úgy is hirdeti a forgalmazó – „Görögország legnépszerűbb elektromos robogója”.

Márpedig aki járt arrafelé, az tudja, hogy a déli országban nem kispályán játsszák a robogózást, aki teheti, ilyen eszközzel jár, nem beszélve az ezrével szanaszéjjel szórt, turistákat ellátó kölcsönzőkről. Ami a görög használatot kibírja, az nálunk is jobb eséllyel éli túl a mindennapokat.

Szemre mutatós darab és nem egészen 1,4 millió forintot kérnek érte, ami ebben a műfajban az ajándék kategória. Nekem pont egy sokat látott (közel 5000 kilométert futott, ami egy ötvenes robogónál már nem ritkán az élettartam felét jelenti), matt fekete példány jutott – nem a legjobb szín, mert létezik belőle egy csomó, jópofa kombináció is, a pisztáciazöld barna üléssel például nagy kedvencem.

Ahhoz képest, milyen sokat ment – a többi motort pár száz kilométerrel, a Niut is ennek a töredékével kaptam meg -, egészen jól egyben van. Az első villában talán ideje lenne olajat cserélni, a jobb oldali utas lábtartó és a kormányvég horzsolt, gondolom valami kisebb bukás nyoma ez, de amúgy minden kattan, blittyen, csusszan és surran rajta, ahogy kell.

Mivel minden villanymotoros járműnél az akku a legdurvább fájó tétel a végső ár kialakításánál (a Niu esetében a 3,5-ről 4,5 kWh-ra lépés, azaz 1 kWh-nyi többlet 300 ezer forintba került), ezért megpróbálom a krumplit krumplihoz hasonlítani. A jelenlegi E-viball-lal megegyező teljesítményű (a Niu GTs 3000, ez 3200 wattos), azonos akkukapacitású Niu 1,5, a Daytona, mint írtam, 1,4 millió forintba kerül. Utóbbiban ugyanis ugyanakkora, 28,6 Ah-s Panasonic 18650-es cellákból álló akkuk vannak, mint az alap-Niu NQI GTs-ben.

Első ránézésre, erősen hunyorítva látom is a különbséget – a Niuval többet foglalkozott a designer, kicsit többet talán a kezelőszervi berendezésekért felelős mérnökcsapat is. Mert a Daytonánál nem tér vissza magától az index, kisebb a központi kijelző, nem alukonzolos (csak alupedálos) az utas kihajtható lábtartója, bár ez nem okvetlenül hátrány, a térdnél levő két tárolórekesz közül a fedettnek pedig minden térdhozzáütésre kinyílik a teteje, s rajta a záró nyelv egy elég hitvány kis műanyag fül, amelyet egybeöntöttek a fedéllel. Csak idő kérdése, mikor törik le, kopik el, aztán lehet komplettben cserélni. Ja, a tükrök is ügyetlenebbek, bár az, hogy bukkanókon néha lekonyult a jobb oldal, simán lehet a több használat folyománya.

Aztán jobban vizsgálni kezded, és egyre inkább elfog az érzés, hogy a mélyben mégis csak ez az igényesebb robesz. Ez például eleve középső motoros, nem pedig agy-, ami drágább és komplikáltabb megoldás ugyan, de szinte borítékolható, hogy a kisebb rugózatlan tömeg miatt jobb lesz a rugózása és rossz úton ügyesebb az úttartása. Igaz, a szíj zajos, gyorsításkor morog és nyunnyog is néha. Nem jut eszembe jobb szó, majd hallgassátok meg.

Maga a motor váza is nagyobb, sokkal több a hely a térdeknek, nagyobb az ülés, ezen jobban elfér két ember – nem véletlen, hogy a görögök jobban szeretik, ott ugyanis sokan használják kettesben a robogókat, a hátsó ülés nálunk nem csak dísz. Az ülés műbőre sem az a csúszós, nyúlós valami, mint a Niun, hanem rendes, vastag, már-már bőrszerű anyag, ami nem siklik az alatta levő szivacson. De nem is kényszerül rá, mert ahogy ráülsz, ha kompaktan is, de ezen jól elférsz. Kicsit keskeny a kormány, ami rontja ugyan a biztonságérzetet, viszont teljes dugóblokkokat meg tudsz nyerni azáltal, hogy végig elférsz a sávok között.

A hátsó lengőkar ezen is szép, míves aluöntvény, a csomagtér-dobozt sem csak két acélcsőből hegesztett tartó, hanem egy formatervezett alukonzol tartja, az is igényes. Mi több, a két akku egyformán a nyereg alatt lakik, ahol helyet tudtak szorítani a masszív, ventilátoros, fémházas töltőnek is, ezért a hátsó doboz teljesen a tiéd marad.

És persze itt is van USB-töltő a telefonrekeszben, cekkertartó a két lábad között, ledes lámpa, tárcsafék elöl és hátul. Utóbbi integrált rendszerű, tehát a jobb fékkar az első kereket, a bal fékkar az elsőt és a hátsót egyszerre fékezi. A gumik azonban nem valami fényesek – ez volt az első motor a tesztelés során, amelyikkel erős lassításra többször is blokkolva kígyózott alattam a hátsó kerék. Nem volt vészes, semmi olyan, amit egy kis kormányzással ki ne lehetne mozogni, de odafigyelni rá érdemes.

Az E-viballnak is van telefonos beépített helyzetfigyelős, számolós appja, nem is rossz, az adatokat pedig a motorba szerelt GPS-ről kapja. Különlegesség itt, hogy a GPS saját, rejtett akkuról üzemel, ezért ha kiveszed az akkukat a motorból és valaki ellopja az üres gépet, akkor is tudni, merre jár. Sajnos az átvételt övező logisztikai örvénylés miatt nem sikerült levenni a regisztrációt a forgalmazó mobiljáról (nem találkoztunk személyesen), anélkül pedig csak nézegetni lehet, de a telefon nem kommunikál a motorral), de azért tudom nagyjából, mi van benne.

Ezek a szokásosak. Navigációs szoftver, az akkuban levő töltés mennyiségének százalékos megjelenítése, számolt hatótáv, de ebből az appból kapcsolható ki és be, illetve halkítható, hangosítható a be- és kikapcsoláskor felzengő kínai szonáta, állítható a kijelző színe, szabályozható a visszatöltés mértéke és még pár dolog. Ja, van parkolófék, kulcs nélküli indítás és egygombos tempomat is.

Hogy menni vele milyen? Látjátok, itt lesz egy kis csalás a Niuhoz képest a Daytona rovására. Azt mindannyian tudjuk, hogy egy belső égésű motorral hajtott bárminek tök mindegy, hogy húszliteres, avagy negyven literes tankot szerelsz-e rá, attól az még ugyanúgy megy majd (most a szerény súlytöbblettel ne számoljunk, mert az alig számít). A villanyjármű azonban nagyon más, ha nagyobb kapacitású akkut, vagy több akkut teszel bele, s az elektronika bírja, akkor könnyebben is jut amperekhez, tehát ugyanazzal a motorral jobban is húz majd.

A Niuban pedig 4,2 kWh-nyi akku volt a Daytona 3,5-jéhez képest, ez pedig érezhető előnyt hozott neki. A Daytona gyorsulása kicsit tűnődősebb, hogy finoman fogalmazzak. Nem veszi úgy a lapot, hogy motorosabban. Nekilendül ez is, de valahogy komótosabban teszi, mint amikor autóval magasabb fokozatban akarsz gyorsítani – igaz, a különbség itt nem egy egész, hanem érzetre legfeljebb félfokozatnyi a Niuhoz képest.

Ez kábé azt jelenti, hogy míg a nagyakkus Niu GTs-ben olyat ötvenes tempóig mindig ott volt egy határozott akarat, egy fickándozásnyi játék lehetősége, addig a Daytona megoldja a haladást, de már az ereje végén. A korábban tesztelt két motorról, a Super Soco TCMaxról és a Horwin CR6-osról ne beszéljünk itt, azok sokkal erősebbek voltak. Mondom, krumplit a krumplival.

Amit a Daytona viszont a legjobban csinál valamennyi eddigi motor közül, az a sima közlekedés öröme. Kényelmes az ülése, elférek rajta, egészen tűrhető a futóműve, erősek a fékei, a kezelőszervei pontosan olyanok és úgy működnek, mint bármilyen más robogóéi, s ami a legjobb – ez végre rugózni is tud. Mondom, messze a legkényelmesebb cuccként maradt meg az eddigi négy motor közül, ráadásul a pakolóhelyei is jól kihasználhatók.

Természetesen végignyomtam vele a szokásos tesztkörömet, mint mindegyikkel. Csak dióhéjban, hogy mi ez: százszázalékos töltöttséggel elindulok a házamtól, ami Zuglóban van, az M3 bevezető, a Róbert Károly körút, az Árpád híd érintésével bemegyek a szerkesztőségbe, ott igazoló fotót készítek (és iszom egy kávét), onnan a Lajos utcán és a Margit körút érintésével behatolok a Marczibányi térre. Ott kis videózással egybekötött szerelvényigazítás, majd hegymenet-próba, végsebesség-méréssel a Felvincin felfele, nyélgázon. Ha megvan, át a hegyen, vissza a Szilágyi Erzsébet fasorra, fel a Budakeszi úton, át Budakeszire (ez itt közben egy komoly emelkedő), Budakesziről tovább Pátyra, pacsi Frankéék szervizében, majd haza. Ez egy közel hetven kilométeres kör, amelyben van minden: város, dugó, országút, hegy, völgy és ami kell még.

Többféle tételt mérek közben. Az M3 bevezetőn a kitett és Waze-t futtató telefonomon megnézem, mennyit csal a sebmérő – itt körülbelül 9 százalékot mértem. Aztán valahol mérek útközben egy sík terepes végsebességet – van, hogy már az M3-on sikerül, van, hogy csak a Budakeszi-Páty útvonal egyenes részén. A Daytona majdnem tudja a specifikációját, mert 74 km/h-t tudtam kicsavarni belőle. Egyben itt kap egy dicséretet, mert a sokkal nagyobb akkuval (de picit gyengébb agymotorral) szerelt Niu is csak 75-öt tudott.

A felvincis kaptató elég hosszú ahhoz, hogy mindegyik motor kifussa magát, s jól mutatja, nagyjából milyen erős. A lagymatag gyorsulás alapján úgy gondoltam, a Daytona kilométerekkel rosszabb perórákat hoz majd, mint az itt 45-tel felrobogó Niu, de tévedtem: az E-viball is hajszálpontosan 45 km/h-s tempót ért el, igaz, az jó pár méterrel feljebb állt be nála, mint a Niu NQI GTs-nél. Tehát tényleg gyengébb valamivel, de a különbség nagyon szerény. Csak emlékeztetőül: a Horwin 55-tel, a Super Soco rémisztő 60-nal száguldott a tetőn, s utóbbi ment volna még talán többet is, ha az idegeim bírják. De így is eléggé a határig mentem.

Ezek mind érdekes adatok, de a negyedik a legfontosabb, a hatótáv. Erre mondom ugye, hogy ezen az úton, velem a nyeregben kellene nekem belőle 80 kilométer. Nos, ezt sajnos Évi labdája, azaz az E-viball se tudja, sőt, alulmúlja a Niut, mert Páty határa előtt nem sokkal lépte át a kijelző a fél állást, ami 32, maximum 33 kilométer megtétele után történt, tehát a számolt hatótáv 64-66 kilométer. Ami nekem nagyon furcsa, hogy számszerűen most a Daytonáé a legkisebb hatótáv, de abban biztos vagyok, hogy a Horwin és a Super Soco jóval előbb állt le ugyanezen az útvonalon, 50 százalékot elérve. Tuti, hogy egyig se jutott el Pátyig, még majdnem sem. Lehet, hogy ennyi csalás van a kilométerszámlálókban? Mert a helyszíni képek azt mutatják – a Niut leszámítva a Daytona jutott eddig legmesszebb.

Innentől jönnek az árnyalatok. A hőmérséklet ugyanis sokkal jobban számít mindennek, ami villanyos, mint a belső égésű, iszonyatosan pazarló, magukat fűtő gépeknek. Ha kevesebb a Celsius, kisebb a végsebesség, kisebb a hatótávolság, szerényebb az akkuk kapacitása, lassabb a töltési sebesség.

Az első két motort még közel nyári melegben teszteltem. A Niunál már csak 21 fok volt a hőmérséklet. Szegény Daytona megkapta indulásnál a 15 fokot, ami, mire visszaindultam Pátyról, már csak 13 volt. Lehet, hogy piti dolgok, de ezek sajnos nagyon számítanak a villanymotorozás, villanyautózás területén.

A hőmérsékleti problémához, illetve ahhoz képest, hogy a Niuban (4,2 kWh) és a Horwinban (4,0 kWh) sokkal nagyobb volt az akku, nem is rossz az a számolt 65 kilométer, sőt. Úgy érzem, az E-viballnak nagyon jó a visszatöltő és az energiakezelő rendszere, mert egységnyi árammal úgy érzem, ez megy a legmesszebb. Vagy talán a Super Soco, amelyben csak 3,25 kWh-s akku van, de az tényleg nagyon kevés, az nem való bármennyire is távolsági közlekedésre.

És a végjátékot is a Daytona adja elő a legjobban, karöltve a Horwinnal. A Super Soco ugye, némi lassulás után elég hamar egyszer csak megállt, onnan haza kellett tolnom. A Niu majdnem megölt, amikor 14%-os töltöttségre ugorva egyszer csak úgy döntött – miközben az M3-on épp egy megelőzött autó elé soroltam vissza – hogy onnantól 20 km/h lesz a maximum, amit enged. A Budakeszin előtte kiszámolt, 90 kilométeres elvi hatótávolságát ezért rontottam le a végén 75-re – ugyanis reálisan addig szabad vele közlekedni, nem tovább. A Horwin és a Daytona viszont barátságos óvatossággal vették csak el tőlem a motorozás örömét.

Én, ha már egyszer ott voltam Páty határában, már elugrottam Frankéékhoz, trécseltünk egyet, majd nekivágtam a hazaútnak, amiről nem tudtam pontosan, hogyan tolom majd végig. Töltő nem volt nálam, tehát arról szó se lehetett, hogy ha leáll alattam a gép, bekéredzkedek valahová lagzilajcsizni egyet az árammal. Gondoltam – ha nagyon rosszul áll a szénám, majd legfeljebb átkapcsolok az erősebb 2-s fokozatról a gyengébbik 1-esre, aztán valami lesz.

Nem kellett megtennem. A Daytona valahol a Váci útról a Lehel útra fordulva, tehát alig pár kilométerre otthontól elkezdett lassulni, s már inkább csak 65-öt ment. A Kacsóh Pongrác úti felüljáróhoz érve már érezhetően csappant a lelkesedése, s ahol jön egy rövid, sík szakasz a szervizúton, ott már csak az 50-et vitte (ami a saját sebességmérőjén 54-55).

Aztán egyszer csak, hazaértem. Mivel sokat nem szerettem volna tologatni a motort, ezért az utcánkban fel-alá krúzolva vártam, hogy annyira elfogyjon az áram, hogy 40 fölé már ne tudjon gyorsulni a gép, de meguntam, mert már hülyének néztek. Amikor kiálltam, a fogyás alapján kábé két kilométert ment volna még 40 fölött, tehát 67 kilométert tettem volna meg vele. Az akku méretéhez és a használat módjához képest tisztességes eredmény – ezt már kezdem érezni -, nekem, mint potenciális robogóvásárlónak: lesújtó. Ez még mindig nem az én motorom.

Igen, elhiszem, hogy az E-viball tud 80 kilométert is hatótávban, csak ahhoz könnyebb pilóta, egy melegebb nap és sokkal-sokkal kevesebb emelkedő kell. Én viszont életszerűen szeretném tudni, feketén-fehéren, mit tud egy átlagos használónál, átlagos körülmények között.

És ezzel az is körvonalazódik a fejemben, hogy nem jött el még számomra az elektromos, rendszámos robogózás ideje, persze csak ha: a) nem akarok törvényt szegni átalakítással (bár még az se megoldás), b) elvárásom a 70-es tempó, c) nem szeretnék visszavenni a motorhasználatomból, d) nem vagyok hajlandó két és félmillió forintot elkölteni a témára.

Annyiért ugyanis van már olyan robogó, amelyik lefedi az igényeimet, csend a neve. Annyit viszont erre nem akarok, nem is tudok áldozni – ne feledjétek, pár hónappal ezelőtt még az egymilliós Daytona F5-re csillant fel a szemem. Egyelőre így állunk, jön még egy vagy két próbapéldány, bár sejtem – amiben nem lesz legalább 5 kWh-nyi akku, az nem sok jóval kecsegteti a vásárlói énemet.