A Niu tudja! Tudja! Egy kis csavarral…

Ez nagyjából egy űrhajó bármilyen más robogóhoz képest, kábé azt az ugrást kapod szolgáltatásokban, mint amikor egy dízel Daciából Teslába ülsz át. A berserker-mód persze hiányzik, de az álló tablet mondjuk, megvan. A hatótáv? Nos, igen, hát a hatótáv.

Most nem megyek bele a föníciaiakba, a görög demokráciát átlépjük, akárcsak a reneszánszt, a legutóbbi történésekről is csak annyit emlékeznék meg, hogy májusban elütöttek, a Honda Spacy-m ettől elgörbült, én meg azóta várom a rendőrségtől a papírt, hogy fizessen a biztosító. Ha az meglesz, kell vennem egy másik robogót. Úgy döntöttem – eleget szennyezek a veteránokkal hétvégenként, nyaranta, a napi járművem a tíz éve folyamatosan, egész évben használt benzines robogó helyett valami villanyos lesz. Rászánom a pénzt, már ha a negyedik könyvem előállítási költségei ugyan fel nem emésztik az összes tartalékomat idén ősszel. És persze, ha találok olyan villanyrobogót, amelyik GPS szerint legálisan megy minimum 70-et, s legalább nyáron tud reálisan 80 kilométernyi hatótávot. Még keresem.

Eddig két motorkerékpárt teszteltem, e kettőt inkább azoknak, aki nem olyan kretének, mint én, tehát nem akarnak egész évben motorozni, s esetleg megfelel nekik a burkolatlan cucc is. Először egy Super Soco TCMax volt terítéken, aztán szereztem egy Horwin CR6-ost. A hatótávja egyiknek se volt elég, de nem ez volt velük a legnagyobb baj. Mert nekem olyanra van szükségem, amire Tucano Urbanót lehet tenni, az eddigi kettőt csak becsületből próbáltam ki, hogy teljes legyen a rendszámos elektromosmotor-kép. De számomra kizárólag robogó jöhet számításba.

Az első rendszámos robogó – nem motor! – a sorban pedig a Niu NQI GT lesz nálam. Elképesztően hülye neve van, már a GT-s részt leszámítva, de a termék jó, s annyira ismert, hogy ma már te leszel a cikis, ha röhögsz rajta, legalábbis robogós-motoros körökben. A többi meg itt úgyse számít. Magyarországon az elektromos motoreladások eladását kevés híján 70 százalékban Niuk teszik ki, Olaszországban pedig lassan több Niut adnak el, mint belső égésű motorral szerelt kisrobogót. Ezt Olaszországban, a robogók méhében, érted.

Ha elektromos a szemed és robogókra vadászik, s városban laksz, simán azt hiheted, hogy ma már minden Niu lett. Ilyennel jár a jövőtudatos hipszter, ilyennel jár a belvárosi banki alkalmazott, de ami a legfontosabb – ma már ilyennel jár egy csomó pizzafutár is. Márpedig a pizzafutárnak munkaeszköz kell, nem pedig játék, s ha sok pizzafutár vesz ugyanolyan robogót, az azt jelenti, hogy illető robogó keményen beválik a mindennapokban.

Ha van ma megkerülhetetlen villanyrobogó a piacon, akkor a Niu az. Más kérdés, hogy amit látsz az utcán, az jellemzően mind 45 km/h-ra korlátozott, ami nekem nem jó. Az sem a legsziporkázóbb ötlet, ha kiveszed a tiédből a tiltást, mert egyfelől GPS szerint úgy se megy majd többet 65-nél (és a hatótávja erősen csökken), mi több, 2018 óta BTK-tétel a tiltás kiütése. Akit ma elkapnak, hogy 45-nél gyorsabban hajt bármilyen rendszám nélküli motorral, azt háromtól tizenkét hónapig elzárhatják. Nem a vezetéstől, hanem a szabad élettől, úgy bizony. És akadt már rá példa. Az esély erre nagyon kicsi, hiszen a Véda és a traffipax nem alkalmas rendszám nélküli járművekkel elkövetett vétségek rögzítésére, de lesz az a helyzet, amikor nehezen magyarázod ki az ügyet. Akarsz ilyen stresszben élni? Én nem, nekem tehát nem kell olyan.

Én rögtön a Niu NQI GT-ket és GTs-eket kezdtem nézni, amelyek rendszámos, hivatalosan 70-et tudó szerkezetek – utóbbiból kaptam egyet tesztelésre. Az NQI GTs nem egy erőgép az eddig tesztelt villanymotorokhoz képest, mert miközben a Super Soco TCMax 5000, a Horwin CR6 6200 wattos motorral teper át a Blaha kereszteződésén, addig a Niu NQI GTs csak 3100 wattal hajt ott. Végsebességre is sokkal kevesebbet ígérnek nála – az előbbi kettő 90 és 92-jéhez képest csak 70 km/h-t.

Feleakkora a teljesítmény, kvázi azonos a tömeg (Soco: 86, Horwin 107, NQI GTs 109 kg) – tehát hogyan alakul a hatótávolság? Nos, ehhez nem árt tudni, hogy én a legdurvább GTs-t kaptam meg az importőrtől. Ebben a típusban normálisan két darab 28,6 Ah-s akksi van, de én a szuper változathoz jutottam hozzá, amelyikben két 35 Ah-s elem volt. Ennek azért kellene tudnia valamit…

Persze tudjátok, a villanymotoroknál, villanyautóknál minden Ah-t, minden kWh-t, minden kilométernyi hatótávolságot aranyárban mérnek. Amelyik többet tud, az szabad szemmel is láthatóan többe kerül, sose lesz ezen vita. A két 28,6-os akksival szerelt Niu NQI GTs 1,5 millió forintos árcédulát hord, a 35-ösökkel ellátott változat 1,8 milliósat. Az azért már kemény pénz.

De a Niu tényleg szerethető tárgy, az a fajta cucc, amire akkor is vágyna egynémely ember, ha amúgy semmit se csinálna jól a fontos dolgok közül. Aztán örülhet, mert az NQI GTs elég sok mindent eléggé kirívóan jól csinál. Nem kell aggódni. Túlságosan.

Persze az alap ugyanaz, mint a többi Niu robesznál: robogóváz, hátsó agymotor, viszonylag kis kerekek – azért írom, hogy viszonylag, mert utóbbiak itt nem 10 vagy 12 collosak, hanem 14, ami már nem annyira kicsi. Műszaki értelemben a korábban tesztelt két motor kifinomultabb, mert azoknak rendes, merev térváza, központi villanymotorja, emiatt könnyű hátsó kereke van, utóbbival pedig könnyebb megvalósítani a finom rugózást, rossz úton is stabil úttartást.

Igen, érezni is a Niun, hogy kevésbé merev, azt is, hogy a hátsó futóműve idegesebb, a csillapítás-rugózás nehezebben birkózik meg a kerék nagyobb tömegével. A szinte a benzinmotorok szintjén rugózó Horwin CR6-tal garantáltan nem veszi fel a versenyt, de a Super Soco TCMax is jobb nála úttartás és rugózási komfort vonalán, pedig az azért elég keményen ment, ahogy emlékszem.

De abszolút értékben nem rossz ám, simán ott van az átlag-benzinesrobesz fölött valamivel, pedig ebben ott a két nehéz akksi, az agymotor. Az ülése is sokkal kényelmesebb a Socóénál, bár a Horwint megint csak nem veri, mert bár puha, nagy, de van benne egy lépcső egy kicsivel előrébb, mint jólesne a 187 centimnek. És ráadásul nyúlós és csúszós a huzat rajta, ezért hiába ülök hátrébb, a műbőrrel együtt mindig előrébb siklok. Ezen persze félnapnyi melóval segíteni tud egy jó kárpitos, nem is drágán, csak nem árt, ha mindenki tudja, hogy a Niu-komfortot némi igazítással lehet csupán elérni.

Amúgy a váz a robogóssághoz képest elég merev, a kis gép nagyon egyben van, nem nyeklik, nem zörög, jó cucc. Agresszív a geometria is, ez alatt azt értem, hogy jól lehet vele hirtelen manőverezni, magabiztosan tekeregsz az autók és egyéb akadályok között, nem kell hozzá Rossinak lenned. Jók és hatékonyak a fékek is, bár ezekben elég furcsa, hogy a Niu elég készségesen regenerál, ami azt jelenti, hogy ha kicsit meghúzod a kart, azonnal erős a lassulásod – de utána már lineáris.

Persze azt érezni, hogy a motorja gyengébb a többinél, de például az én céljaimhoz – mármint, hogy meg tudjak vele lépni az autók elől – teljesen megfelel. Nem tépi le a gatyád, de szépen mozog, s dicséretére legyen mondva a Niunak, hogy a specifikációt nemhogy tudja, hanem még meg is haladja, mert GPS szerint 75-öt megy (a megadott 70-hez képest), miközben a másik két motornál kissé túl optimisták voltak az adatok, ahogy az kiderült. Ez itt legalább őszinte cucc.

A 2×35 Ah-s akksikkal szerelt GTs-verzióhoz 125 kilométert adnak meg maximális hatótávolságnak, s ennél a legerősebb, „Sport” üzemmódban is 100 elérhető kilométerről szólnak az adatok. Ez 10-zel kevesebb, mint amit a Super Soco TCMaxnál állítanak és pontosan annyi, amennyit a Horwin CR6 elvben tud. Ha viszont ebben is olyan visszafogottak a hivatalos értékek, mint a sebesség megadásánál, akkor még az is lehet, hogy az NQI GTs a valóságban messzebb tud menni, mint a két előző motor, amit teszteltem, mert azoknál úgy tűnik, a hurráoptimizmus vezette a műszaki adatokat megírók kezét, amikor leírták a számokat.

Ennek a bizonytalanságnak a gyakorlati próba az ellenszere. Tehát nyeregbe pattantam és a szokásos, Zugló-szerkesztőség (Óbuda)-Marczibányi tér-Felvinci u. (emelkedőn végsebesség-mérés)-Budakeszi-Páty-Zugló útvonalra irányítottam a százszázalékosan feltöltött Niu orrát. Igen, ez nem annyira fürge, mint a Horwin, pláne nem, mint a Soco, de azért nem rossz, a nyergében semmit nem érzel abból a stresszből, amit egy 45-re korlátozott változaton, amikor az M3-as bevezetőn be kell sorolnod a legbelső sávba, vagy amikor végig kell teperned az Árpád hídon, ahol akadnak, akik autópálya-sebességgel közlekednek, de még a kamionok is elérik a 65-öt a szakasz végén. Béke van és élvezet, azért meg pláne, mert a Niu sokkal csendesebben és kulturáltabban működik, mint a szíjhajtás darálása miatt nyünnyögő Soco, vagy a csörömpölésbe hajlóan zajos, lánchajtásos Horwin. Élvezet használni, komolyan mondom. Nettóban. Pont.

A szerkesztőségbe érve feltűnt, hogy mintha addigra több maradt volna az akksikban, mint a másik kettőnél a korábbi teszteken. Aztán a Marczibányi térre érve, a Felvinci utca tövében már egészen biztos kezdtem lenni abban, amit sejtettem – a Niu tovább fogja bírni. Igen, a 3100 watt közel nem mozgatta olyan vehemensen a meredek utca tetejéig, mint a Socót (60 km/h), vagy a Horwint (55 km/h), mert ennél a 46-os jelzést csak egy pillanatra láttam felvillanni a telefonos navigáció sebességmérőjén.

Viszont itt egy újabb dologra is fény derült – a Niu valójában nem annyival lassabb, mint a korábban tesztelt két motor, azoknak ugyanis 10 (Soco), illetve 14 (Horwin) százalékot csalt az órájuk. A Niué vajon mennyit? Talán ha kettőt. Ennél szinte pontosan azt mutatja a fedélzeti sebességmérő, mint amennyivel mész, ezért volt az, hogy a Niun a 70 km/h már elég gyorsnak tűnt. Mert a Soco akkor ment ugyanennyit, amikor 75-öt, a Horwin pedig, amikor 78-at mutatott az órája.

A Felvinci nagyon meredek, a nettó 45-ös sebesség egyáltalán nem halálos, mert azon az autók is megküzdenek a gravitációval felfelé, s nem hinném, hogy sokan mennének rajta ennél gyorsabban. Ha ennyi a végsebesség, maximálisan elfogadom, amennyiben ilyen motoron kell töltenem a következő pár évet.

Rendben, mérés megvolt, irány a hegyen át a Gábor Áron útja, ott le a Budagyöngyéhez, majd onnan fel a Budakeszi úton Budakeszi, majd irány Páty, Franke Robiék szervize. Az volt a célom, mint mindkét másik korábbi motornál – hogy elérjem az 50 százalékos töltöttséget, ott megálljak, lefotózzam a motort, felszorozzam kettővel a megtett távot. Ezzel elméletileg megkapom a géppel normális stílusban megtehető maximális távolságot.

A korábbi tesztek során elsőként kipróbált Soco már nem sokkal Budakeszi után megállt, pontosabban elérte az 50 százalékot. Alig több mint 60 kilométerre jött ki az elméleti hatótávolsága ezzel. A Horwin kicsit tovább bírta, Budakeszi és Páty közt valahol kicsivel távolabb, mint félúton kellett megállnom vele. Elméleti hatótáv: 68 km. Nos, a Niu ezeken a pontokon vígan átvitorlázott, mert még bőven fél fölött voltak az akksijai. Mi több, ez volt az első motor, amelyikkel elértem a Szent Célt, Frankéék szervizét fél töltetnél kevesebbet elhasználva. Valahol 56 százaléknál állt akkor a mérőműszer.

Nahát, barátom, ez elképesztően ígéretes. Ha tényleg tudja azt, amit most mutat, meglett a motorom, bár tény, 1,8 millió forintot nem biztos, hogy akartam volna adni egy robogóért, ennyire azért nem vagyok kitömve most, a negyedik könyvem megjelenésének súlya alatt… De persze a Horwin még félmillióval drágább ennél is. És nem robogó. És nem jön el ennyit. És ronda a hangja. És van még más és is.

A Niu annyira jól bírta alattam a távot, hogy végül visszaértem vele Budakeszire, ott már alaposan felkúsztam a hegyre, mire végre hajlandó volt bedobni az 50 százalékot. Hoppá! Menő! 90 kilométer a projektált hatótávja, ami messze több mint az elvárásom, ami csak 80 kilométer lenne, ugyanis maximum annyit szoktam egy nap közlekedni robogóval, ezt már tapasztalatból tudom.

Kicsit megingott alattam a talaj, miközben a budakeszi szolárium-stúdió előtt fotóztam a fekete-piros, amúgy elképesztően vagány kinézetű motort. Most akkor tényleg ki fogom adni egy jó használt autó árát egy ilyen kis kínai gyöszre? Végiggondoltam a számtalan olajcserét, főleg a téli időszakban, amikor a sáros-olajos blokk alatt fetrengve, munkából hazajőve már leginkább a meleg szobába vágyva, a Spacy-t bütyköltem esténként oly sokszor, az ugyanis 1500-anként kérte a friss olajat. Fú, de gyűlöltem minden alkalmat, pedig egy fél óra alatt mindig megvoltam vele.

Eszembe jutott, mennyire kellemetlen volt a sisakba szorult saját kipufogógázom szaga, amikor esténként, a mínusz kettőben hazafelé motoroztam, s mondjuk, meg kellett állnom a Váci úti piros lámpánál. Itt meg egy új, garanciális, olajcserét soha nem igénylő eszközöm lenne, amit mindig csak rá kéne dugnom a konnektorra, de szerelnem soha nem kellene, kipufogógázból pedig maximum a szomszéd robogóét kapnám a sisakba, ha mellém parkolna egy kőkorszaki kolléga. Közben pedig kicsit megnyugodhatna a lelkem, amely azért berzenkedik amiatt, hogy hétvégenként, nyáron pedig szabadságolások alatt is a veterán járműveim szűretlen kipufogógázaival támadom a környezetet. Tessék, nagyrészt nullemisszióval közlekedek, mondhatnám magamnak, és még érezhető áldozatot is hoztam ezért. Számomra nagyon is érezhetőt…

Elindultam vissza Budapestre, már egyre bátrabban húzva a gázt, hiszen túl voltam a hatótáv-extrapoláción, a végsebesség-mérésen, az emelkedős próbán, s már csak haza kellett érnem. Enyém volt az összes elektromos mező, fullban Budapest meg minden. Szenzáció. 80 kilométer… Apám.

Vissza is kanyarodtam a szerkesztőséghez, mert Peti hívott, hogy lett ideje megcsinálni a forgatást, hát megcsináltuk. Amikor vége lett, onnan hazafelé tartva, a Duna átszelése után, már Zuglóba érve, s a Kacsóh Pongrác úti felüljáróról lehajtva, még mindig volt tizennyolc százalék a tankban, pontosabban az akkukban. Működik ez a szépújvilág.

Mit kezdjek ennyi töltettel? Azért mégis csak nullára kellene merítenem az akksikat, hogy lássam, valójában mennyit tudtunk… Fejben kalkuláltam, tizennyolc százalék az kábé tizenhat kilométer hatótáv lesz, tehát bátran ráhajtottam az M3-as bevezetőjére és Miskolc felé irányítottam a Niu első kerekét.

Gyia!

Valahol három kilométerrel odébb, amikor tizenöt százalékról tizennégyre ugrott a számláló, egyszer csak elment a motorból az erő. Lassított, lassított, lassított, azt hittem, már megáll, amikor a 20 km/h-t elérve stabilizálódott a beteg állapota. Azt hittem, frászt kapok, mert a középső sávból kellett kijönnöm egy épp két másodperccel korábban megelőzött, a hetvenben ötvennel cammogó Matiz elé. A néni nem igazán értette, mi a francot akarhattam kicsit előbb, ha utána ennyire csigára veszem a figurát.

Elmondom, nem kellemes hússzal araszolni az M3-as bevezetőjén, ahol a Véda látókörén kívül, a matizos nénit leszámítva kábé mindenki hetven és százhatvan kilométeres óránkénti sebesség között autózik. Mondhatni, ijesztő. És nagyon soká tudsz kijönni a falak közé terelt küzdőtérről. Levert a víz, mire kimenekültem, de utána az se volt kellemes, hogy hússzal kellett hazavánszorognom a kisebb utcákon. Nem akartam elhinni: ilyenkor tényleg nem tudok semmit tenni? Hetvenöt kilométer megtétele után, a számított kilencven kilométeres hatótáv hitében mindenképpen enyém a halálfélelem az út végén? Nem lehet valamit tenni, tényleg?

De nem, nem segített a három fokozatba állítható menetdinamikai kapcsoló, mert csak az alaphelyzetet vette. Semmit nem tudtam tenni, csak kivárni, mire elmúlik néhány földtörténeti korszak, elmúlik az egész klímaválság, a hetvenedik német választás, s hazaérve talán még áll a házunk, aminek a garázsába letolhatom a megfáradt Niut. Nem volt kellemes. Merthogy a Soco is lassult egy kellemetlent az akkuk utolsó rúgása táján, a Horwin inkább csak folyamatosan vette el a naftát, de a segédmotor-szintet azért mindegyik hozta az utolsó pillanatokban is. Azzal még kiegyeznék.

Nem titkolom, csalódott voltam. Mire odáig értem, már épp azon gondolkoztam, hogy kerül, amibe kerül, ha a Niu NQI GTs lesz a motor, amelyikre ráillik a paraméterrendszerem, tehát számomra is használható lesz, hát kiköhögöm rá valahogy a pénzt és megveszem, mert különben rettentően tetszett.

Jó volt rajta menni, minőségiek voltak a kezelőszervei, a két személyre komfortosabb ülés, a navigáció alapján automatikusan visszatérő index, a kormányra szerelt tartóra felpattintható telefon, amelyen a Niu appjával láthattam a gyári navit, az útvonal-regisztrálást, az emelkedő meredekségét, a még megtehető távolságot és ezer dolgot, az, hogy közben előttem, a nagy LCD-kijelzőn megkaptam az akkuk pontos állapotát – szóval ez az egész klassz volt, ilyet még nem láttam robogóban.

És ott van minden egyéb, amit a robogós értékel a napi nyúzás során. Például hogy a Niu alatt van középsztender, de oldaltámasz is, mert mindkettőre más-más helyzetekben van szükség. Hogy a kerekek szelepein guminyomás-távjeladó lakik. Ha csak valami gyors kiruccanásról van szó a boltba, ott a cekkertartó kampó a lábtérben. No meg hogy a bal térd előtt van egy kis rekesz, amibe pont befér egy kis üdítő, egy összetekert esődzseki, vagy bármi. És persze a nius kap klasszikus USB-csatlakozót is, ha netán töltenie kellene a kormányra felszerelt telefonját.

Aztán ott vannak az apró érdekességek. Hogy a masszív alu hátsó lábtartók ki-be kattinthatók, mint a golyóstoll betétje, egyetlen mozdulattal. Vagy hogy a Niuban ott a beépített jeladó, ezért követni tudod a pozícióját a térképen, ha esetleg kölcsönadod valakinek, vagy pláne, ellopják. Én még a régi GTs Pro változatot kaptam, aminél a kulcs hajszálpontosan a jobb térdkalácsomat bökte (vagy törte volna el egy ráfutásos balesetben), de mire ti kipróbáltok egyet az újabb szériából, annál más, emberbarátibb lesz ez a megoldás is. És feltehetőleg zöld rendszámmal kapjátok, mert az importőr kiverekedte, hogy a villanyos motorokon is legyen ilyen, ha már egyszer az autók megkapják.

Nem tudom eléggé felhívni a figyelmet az igényes részletekre, ez itt nagyon nem a gagyi kategória. Nézzétek a masszív, alumínium hátsó lengőkart, a kormány befogatását, a szektorokat vagy például a full ledes, amúgy elképesztően jó fényerejű lámpákat. A dupla csöves, pokolian erős hátsó csomagdoboz-tartót, amely kiváló kapaszkodó is a hátsó utasnak. Ebbe itt beletették a pénzt.

Azt is értékeltem, hogy a Niu volt az első motor, amelynek a kijelzőjén ténylegesen láttam is, hogy regenerál töltést az akksikba, mert mire a Korányi szanatóriumtól legurultam Budakeszi aljára, a 22-es busz végállomásához, már két százalékot vissza is pakolt a korábbi hiányból. A két, kivehető akku praktikusságát se szabad lebecsülni, hiszen ezt a motort így az is tölteni tudja, aki a tizediken lakik, nem mellesleg pedig eldöntheti, hogy csak egy akkut visz magával aznap, s onnantól fél hatótávval, csökkentett sebességgel hatol, de közben tud majd hurcolni dolgokat az ülés alatti, méretes tárolórekeszben, vagy nem enged távból és erőből, s inkább mindkét akkut használja. Nagyon értékelem, amikor felnőtt embernek tekintenek, és meghagyják nekem a választás lehetőségét.

És ha mégis két akkut használnék, akkor ott van a motor hátulján a nem túl nagy, de igényes Givi-doboz, amikor pedig beindítom a szerkezetet, elmarad a dedós (és drámai zaj), ami a másik kettőnél mindig kiváltotta belőlem a menekülési ingert. Indexelésnél viszont a Niu volt a legzajosabb az összes közül – ha jeleztem rajta, azt egy tisztább napon, Békéscsabán is hallották.

Viszont nagyon zavart ez a hatótáv-dolog, ezért amikor visszavittem a Niut, meg is kérdeztem a forgalmazót, Attilát, hogy nem lehet-e valamit kezdeni ezzel az akkut a hirtelen, teljes lemerüléstől óvó, túlságosan is óvatos korlátozással. Mint kiderült – sajnos lehetetlen. Tizenöt százalék alatt húszra esik a sebesség, nincs mit tenni, se a százalékkal, se a km/h-val nem lehet babrálni. Egyvalamit lehet tenni: rátenni a motor elektronikájára a nagyobb teljesítményt engedő szoftvert, amivel minden fokozatban gyorsabbá válik, igaz, a hatótáv rovására. Kérdeztem, mennyi az a gyorsabb, amikor beüt a húszas korlátozás? Huszonöt? Erre csak ingatta a fejét…

Az eufória után tehát a konklúzió – még mindig keresem a robogómat. Mert hiába tud állítólag még súlyos harminc-negyven kilométereket a motor vész-üzemmódban, amikortól már csak 14 százalék van az akksijaiban, tehát senkit nem hagy majd az országút szélén, a valós, rendesen használható hatótávolság azért hetvenöt kilométer táján alakul, nem az euforikus kilencvennél. Kijelző, telefonos kapcsolat ide, automatikus index, szuper design oda, ez nekem nem elég.

Basszus. Pedig ebbe tényleg beleéltem már magamat, még ha kicsit előre fájt is. Mindegy, van még tippem, kettő. Aztán kifogytam az ötletekből. A vége mégis az lesz, hogy veszek egy másik benzinest? Vagy egyszerűen elhasználom a feleségem Aprilia Sportcity-jét? Kibírom azt is, marad pénzem dögivel, csak hát mi lesz a lelkiismerettel, a példamutatással és a bébifókákkal?