Lábon!

Nem mondanám megkönnyebbülésnek, most ez inkább olyan, mint amikor az Everest-túrázó a Csomolungma megmászása közben már a második tábornál tart a háromból. Ez már komoly hegymászói teljesítmény, a nehéz rész jókora adagján túl van, innen már tervezgetheti, hogy hány kockát lő majd a Hillary lépcsőn, ha odaér, de hogy szívás még akad számára bőven, az borítékolható. Ami biztos: Dingboche-t, az alaptábort már úgy elhagyta, hogy már csak az emlékeinkben létezik.

Merthogy a lefényezett karosszéria legutóbb ugye, Kövesdi Dénes budafoki fényezőcégétől trélerháton eltávozott Dávid barátom hathatós segítségével. Onnan először pár hétre egy soroksári garázsba ment pihenni és szellőzni, majd visszakerült Hamza Csabáékhoz, Óbudára, a CVH-ba. Csabáéknál az utóbbi hónapokban óraütésre működik a gyár, ott nagyon ritka az üresjárat, s ahogy náluk volt a test, rögtön munkához is láttak.

Először az alvázvédelmet kellett felvinniük, hiszen ha nem így tesznek, és elsőként a zsíralapú Mike Sanders üregvédőt fújják be a rejtett zugokba, akkor a kicsorgó felesleges zsír bevonatként telepszik rá azokra a részekre, amiket még alvázvédeni kellene, s az alvázvédő képtelen lesz megtapadni. A sorrend tehát adott volt.

Tudom, korábban Dénesék már ráfújtak egy szép adag Raptort a kocsi aljára, de Csaba brutális erőkkel képezi magát üreg- és alvázvédelemből, folyamatosan ezeknek olvas utána, nézi a videókat, böngészi a teszteket, hiszen a CVH egyik erős oszlopa épp az üreg- és alvázvédelem. Ebben ott kell lennie az első osztályban küzdők között. Ő abban hisz, hogy tudományosságból sose sok a bármennyi, mert most például talált valami amerikai, kissé puhán maradó, mechanikailag és vegyileg mégis támadhatatlan anyagot, amely a bödönben ugyan még fekete színű, de felfújva a karosszériára átlátszóvá válik, tehát egy veterán autó eredetiségét nem rongálja.

A cuccban kerámia és kevlár is van, s száradás után annyira leperget magáról minden folyadékot, hogy rá se lehet festeni utólag, mert egyszerűen lefolyik róla. Elsőre nekem is zseniálisnak tűnik a szer, de azért azt mondom, aludjunk még rá pár évet. Az mindenesetre biztos, hogy már most is perget, mert a kocsi aljának szigetelésénél, egy súlyosan eldugott zugban ott maradt egy kis fehér karosszériatömítő-csík, amire Csabáék az észrevétele előtt ráfestettek ezzel a cuccal, s azóta hiába próbálják, nem lehet kijavítani. Soha nem fogja észrevenni senki, pici is, eldugott is – nyugtattam. Engem aztán nem zavar egy olyan apró hiba, amihez barlangász-expedíciót kell szervezni és csak nagyítóval látszik.

Csabának lett volna ötlete az üregek védelmére is, de én bő tíz évvel ezelőtt rákaptam a Mike Sanders üregvédő zsírra – az Oldtimer Marktnak akkoriban volt egy két éven át futó cikksorozata üregvédő anyagokról, háromrekeszes mintaküszöböket láttak el vagy 29-féle termékkel, majd esőn, napon, hóban aszalták őket, egy év után felvágták a lemezeket, megnézték, hol tartanak az anyagok, végül egy évre pedig sókamrába helyezték a vizsgált elemeket, s újra felnyitották őket. A hihetetlen hatékonyságú Mike Sanders a második helyen végzett, csak egy megfizethetetlenül drága, rendszerint csúcs-Ferrarikba tett üregvédő tudott feljebb lépni a dobogón.

Azon a teszten felbuzdulva én magam is beszereztem pár kiló Mike Sanderst, Stump Bandi barátommal vettünk közösen egy spéci, 1,08 méter hosszú, mindenfelé spriccelő fejjel ellátott, termoszos Vaupel pisztolyt, ami a bejuttatásához szükséges, s amit én avattam fel a garázsomban, az akkor megvett, kicsit már megfáradt, öreg állólámpás Mercimen, a Foltoson.

Foltos a kezelést követően négy évig kint lakott az utcán; akkoriban még havas, latyakos teleket láttunk, az autó rendesen úszott is a sóban. Az új tulajánál azóta garázsban lakik, de azért télen is használatban van néha.

Alig egy-két hónapja láttam a kocsit, az a fényezés van rajta, amit én tettem rá az utcán, a garázsunk feljáróján, a saját pisztolyommal, s az az üregvédelem van benne (már meg kellett volna újítani, Andris…), amit én nyomtam bele egy rettenetesen hosszú, koszos és büdös hétvége során, 2012 karácsonyán. Az autó azóta se rohad, nekem meg ezzel Sanders úr bizonyított is. És azóta is Mike Sanders megy az autóimba.

Közben pedig egy másik barátom, Csereklyei Dani is tovább lökött a mikesandersezés útján: restaurátor műhelyük, a DC72 egy időben rá akart állni a cuccra, be is vásároltak hozzá egy dög drága melegítő fazekat és egyéb cumókat, de ők azóta egy kevesebb szennyezéssel járó szert használnak, s a szinte vadiúj Sanders-üstöt és egy csomó Mike Sanders zsírt egyszerűen nekem adott. Kösz, Dani, itt is.

Én viszont, mivel még egyszer nem akartam végigcsinálni a teljes garázsom kiürítésével, lenejlonozásával, bebüdösítésével, majd kisuvickolásával járó procedúrát az életben, a szerkezeteket és a Nózira való adag üregvédőt Hamza Csabiéknak adtam, cserébe azért, hogy remélem, egy-két százalék kedvezményt majd kapok, ha a későbbiekben igénybe veszem az üregelős szolgáltatásaikat.

Mindenesetre Nózit az elkészült alvázvédelem után is benne hagyták a fóliában, mert az üregvédelem is koszos művelet, s annak során is le lehet verni mindenféle festékeket. Pillanatok alatt elkészült a kocsin minden zsír-anyagú fújkálás – kicsit profibban, több anyaggal, mint ahogy én csináltam anno, ezt el kell ismerni, de Csabiék csaltak, mert ők névről ismertek minden üreget a Nóziban. Bár mindig alaposan kitakarítanak, az autó alját elnézegetve azért megállapítottam – nem véletlen, hogy csak júzerként és nem profiként szeretem én a Mike Sanders zsírt.

A megállapodás még másfél évvel ezelőtt az volt, hogy az autót azon a készültségi szinten adják majd vissza Árpinak, ahogy megkapták – tehát guruló- és kormányzásképes, kézifékkel lassítható testként. Ez persze Csabiéknál többet jelent, mint egyszerű összedobálást.

Először szépen belehajlították a járatokba a fém fék- és üzemanyagcsöveket (zöld Ate-k, mert a rézcsöveket az EU-ban már szinte sehol nem fogadják el a hatóságok), aztán felment a hátsó, majd az első futómű is, ezeket a műveleteket Hajdu Zsolti követte el, aki anno szét is szedte az autót, és aki Oncsik Balázzsal együtt Hamza Csabi két, régről megmaradt, hűséges embereinek egyike.

Persze itt is előjött a szokásos probléma, hogy a Bertonének rövid, sűrű, vastag szálakból hajlított első tekercsrugói vannak, s a meneteik közé egyszerűen nem fér be az összehúzó. Végül Zsolti leszedte a rugótányérokat, befűzött egy hosszú, menetes szárat, azzal húzta össze, becsavarozott mindent a helyére, majd a szárat kivette. Borzasztó sok pepecselni való van egy ilyen egyszerű dologgal is.

Az ember ilyenkor, amikor egy csomó tákolást, kopást, nem belevaló, de erőszakkal belehebrákolt alkatrészt rejtő, sok helyütt hiányos autót szétszed, akkor persze összerakáskor, amikor már minden gyanús dolgot felújított, legyártott, legyártatott, megvett utángyártottként – nos, ilyenkor jönnek a problémák, csőstől.

Merthogy a kijavított vagy legyártott alkatrésznél kiderül, hogy valami apró részlet elkerülte a sok figyelmet, esetleg csak más anyagból készült el, ezért nem úgy hajlik, nem úgy fekszik fel, vagy egyszerűen nem bírja a beszereltetéskori erőltetést. Eláll, eltörik, nem fér be, nem teszi a dolgát, szorul, vagy éppenséggel lötyög. Az összes variáció elképzelhető. Egyszerre is, pláne az utángyártott alkatrészekkel, amelyek Kína és Banglades olyan falvaiban készülnek, ahol még autót sem láttak, azt pedig végképp nehéz lenne elmagyarázni ott bárkinek, hogy ami készül a kezeik alatt, az nem hamutartó lesz, hanem egy ötvennyolc évvel ezelőtti olasz autó, egy közepes méretű akkori gyártó termékének alkatrésze, ami majd három másik egyéb, precíziós alkatrészhez illeszkedik és bírnia kell a strapát. Mivaaaan? És ezzel egykedvűen öntenék tovább az üstből a formába az ónt. Nekik aztán tök mindegy…

Itt, már az első, nagyjából ötven alkatrész beszerelése közben is előjöttek a hibák. Merthogy az első futómű alsó lengőkarjának a hátrafelé eső csuklópontja, illetve a nyomtávtartó rúd (középső kormányösszekötő) gömbcsuklója épp fél milliméterre kaszál egymástól. Aztán Zsolti mutatta – annyira el tud fordulni a rúd a gömbcsuklón, hogy olyankor hozzáér a futómű csuklópontjához.

Nem mondanám közvetlenül balesetveszélyesnek a dolgot (van a szakmában, aki erre azért hangosan jajgatna), mert itt egészen extrém helyzetben is csak egy kerek tárgy tud ütközni egy másik kerek tárggyal, azok tehát lesiklanának egymásról, de hosszú távon azért el is kophatnak így. Én se szeretem az ilyen megoldásokat, nem beszélve arról, hogy Magyarországon garantált vizsgabuktához vezet.

De ez hogy lehet? A karosszéria itt nem kapott ütést, az kristálytisztán látszott volna, amikor homokfújás után, pőrén előttünk feszítettek a lemezek. A futómű alkatrészeit a precíz Horogh Árpi anyák, alátétek szintjén összejelölte, a hasonlóan szuper precíz Hajdu Zsolti meg pontosan úgy rakta össze. Előttük a német, felette a fenyegető TÜV-vizsga rémével, biztosan jól tett mindent egybe.

Oké, új alkatrészek vannak a lengőkarokban, de azok gyáriak, vagy legalábbis tényleg gyári szintűek, a webshopot hamar becsuknák, ha ezen a tájon életveszélyes cuccokat árusítanának. Van jó könyvünk, de a neten ott vannak a robbantott ábrák is, volt honnan lenézni az összeszerelést, Árpi biztosan jól tette be a mozgó és álló alkatrészeket a lengőkarok csuklóiba, Zsolti pedig biztosan követte Árpi útmutatásait. Erre mérget veszek, ezekért az emberekét tűzbe teszem a kezem.

Tehát a beépített alkatrészek itt jók, a megmaradt cuccok mind a szétszedés előtti helyükön vannak, darabra, a karosszéria nem rogyott (azóta meg pláne nem, hogy a CVH-hoz került), tehát ez egyszerűen rejtély. Zsoltinak még volt egy olyan ötlete, hogy hátha az új nyomtávtartó rudak végén túl nagyok a gömbcsukló-házak – de ennyivel? (Egyébként nagyobbak, kábé két tizeddel, ez semmit se számít.)

A csövek befaragásához viszont kellettek volna a végpontok, hogy mindenütt lássuk, milyen, merrefelé kúpos csővégek kellenek. Az első és a hátsó fékekkel nem volt probléma, mert azokat Horogh Árpi időközben módszeresen felújította – nézzétek meg majd a mai videóban a hátsó működését, ez az nemnormális megoldotta, hogy kompresszor segítségével bemutassa hogyan dolgozik a kezdetleges, fél-mechanikus, fél-hidraulikus, hátsó tárcsás Dunlop-rendszer. Tanulságos…

Igen ám, de például a fékfőhengerre menő csövek végének formája és pontos helye homályban maradt. Ennek az autónak az igazi fékfőhengere (és ez nem főfékhenger, ahogy mindenki hívja, hiszen ez nem a főfék hengere, hanem a fékhengerek fője) az álló pedálos kiépítés miatt a padló alatt, a kardánalagútban hátrafelé lakik, a rendszer onnan kapja meg az alapnyomást. Kicsit úgy, ahogy a lemezjátszó pickupjából kijön az a parányi jel, azt utána még több lépcsőben, távoli eszközökkel (elő-előerősítő, előerősítő, végfok) erősíteni kell, hogy meghajtsa a ménkű nagy, 38-as mélynyomós JBL-eket, ugye.

Szóval az alsó fékfőhengertől a nyomás felmegy a tűzfalon keresztbe tett segéd-fékfőhengerhez, ami passzív, tehát azt a beérkező fékfolyadék nyomása vezérli. Ezen lakik a motor szívócsövének vákuumjával hajtott szervódob (azaz Dewandre), amelytől plusz rásegítést kap az egész hidraulikus kör. Csabáéknak tehát azt a csövet kellett végleges méretre szabniuk, amelyik ehhez a segéd-fékfőhengerhez ment.

Csakhogy én a szervót és a hengert korábban elvittem Sipihez nedves szemcseszórásra, tőle pedig vittem volna tovább Árpihoz, hogy a galvanizálóhoz továbbítsa a motyót. Időközben pedig megrendeltem a felújító készletet a szervóhoz és a valódi fékfőhengerhez is a Classic Alfától, mert azokról kiderült, hogy mind rossz.

Mellesleg rendeltem egy új benzintartályt is onnan, mert az 80 ezer forintból megvan, Csabi pedig, amikor ezt meghallotta, így reagált – nincs kérdés, vedd meg. Ugyanis ők vágták volna ketté, takarították volna ki, kezelték volna le és hegesztették volna össze Nózi régi tankját, ennyiből viszont az nem jött volna ki. És persze rendeltem egy új szélvédőt is a Classic Alfától, mert Nózi eredetije az öreg autók szokásos betegséget mutatja: a sarkainál épp delaminálódik, azaz megjelent a rétegek szétválását jelző fehér halál.

Most erre a szélvédőre vár az egész csomag, mert 2-3 hét az elkészülésére a várakozási idő. A többi cucc meg miatta nem jön. Hurráááá…

Ha már Csabiék ismét képbe kerültek, a Fiaton is megcsináltattam néhány kisebb karosszéria-problémát, mert az valamikor nyár elején megy el a háztól, hiszen tartanom kell a családnak tett régi ígéretemet: annyi autóm lehet, ahány helyünk van. Az Alfa megint lehetőséget nyújt a négyszemélyes túrákra, még ha a Fiat kényelmesebb is.

A CVH-ban kicserélték a Kádon bal fényszóró fölötti lemezdarabot, amin volt egy apró lyuk, befoltozták ugyanazon a sárvédőn a régi, alkalmatlan és rossz tükör hagyta nyomokat, a hátsó köténylemezen a lepergett festéknél eltakarítottak, rozsdátlanítottak mindent és lefestették az elemet is.

Ja, és visszahegesztették a két leszakadt (j. e., b. h.) ajtóhatárolót, most már mind a négy ajtó szépen nyílik-csukódik – így, hogy lett összehasonlítási alapom, veszem csak észre, mennyivel feszesebb a másik három ajtó határolása, mint a vezetőé. Eddig ez fel se tűnt.

Én ez alatt Everling Rudi bácsival kijavíttattam a kissé gyűrött géptetőél-díszlécet, Csabiék egy egészen parányit húzattak ott a motorházfedél élén, a felszíni rozsdák kaptak finom rozsdátlanítást és festéket, s a Fiat most, ha nem is olyan, mint az új, de tényleg elég csinos lett.

Vissza az Alfához.

Sipi szerencsére iszonyú gyors volt, másnapra megkaptam a tisztára fújt fékalkatrészeket, amiket viszont nem Árpihoz vittem, hanem inkább a CVH-ba, mert ott állt a munka az alkatrészhiány miatt. A horganyzás később is ráér…

A meglevő cuccokkal elkészülhetett az összes cső, az elkészült csövek után végleg felmehetett a kormánymű – bár nekem itt még kétséges volt, hogy végleges lesz-e, de erről majd a következő posztban bővebben mesélek.

Csabáék az összes kereket megpucolták, kaptak új súlyokat, feltették őket, a büszke Alfa pedig megint gurítható bódé lett. Ez is valami. Egy gyönyörű valami, teszem hozzá, mert egy ilyen Alfa még akkor is szép, ha mindene hiányzik és csak nyomokban tartalmaz autót.

Mellesleg most épp hangyányit divatos is, hiszen egészen SUV-os kiállása van, csak négy műanyag sárvédőszegély és elöl hátul egy-egy kis kilógó műanyag alsó védelem-utánzat hiányzik róla, hogy rámondhassam: elkészítettük az első Giulia Sprint Cross Country GT-t!

Az első alkatrész-újrarendeléseket Genfi Autószalon alatt, Svájcból intéztem a döglődő neten – hogy az ember mennyire megszokta pár év alatt az EU-s roamingot, s az azzal járó, mindenütt elérhető, olcsó internettel, hát ez rémes. Március eleje lett, mire egy pokolian hűvös pénteken végre mehettem a Nóziért. Mados haveromat kértem oda a sok autómat látott Ducatóval és a mögé kötött trélerrel.

Bár még árnyékot is éppen csak vetni tud, de azért kicsit tényleg meghatódtam, amikor végignéztem, ahogy a sok-sok küzdelem után már–már autóformát öltő Nózit Mados a rozsdás drótkötéllel a tréler platójára csavarta.

Az ember ilyenkor kezdi belelátni az üres bábhéjba az igazi autót, a Gépet, amivel majd jókat teper mindenféle kanyargós utakon. Akármennyi pokoli kínon is vagyok túl a kocsijaimmal – amúgy olvastátok-e már a Hullámvasút, amit Pontonnak hívtak című, ide vágó könyvemet? –, akármennyire pontosan tudom is, hogy ettől a ponttól még micsoda dugóhúzós, nullagravitációs, hányatós, sikítós vidámparki izgalom következik ezzel a példánnyal is, egy ilyen csontra kilakatolt, csillogóra fényezett, kerékre tett bódé megpillantása mindig előhozza a veteránosból a naiv, csillagszemű ábrándozót.

A különbség csak az köztem és a csillagszeműk között, hogy én pontosan látom, mi minden jön még, ezért nálam az áhítat nem tart tovább egy percnél, aztán váltok – onnantól szervezkedek és a közben megismert és megpillantott új hibák kijavításán jár már a fejem.

Örülni ráérsz akkor is, amikor készen van az autó. Ja és persze a másik: egy veteránautó sosincs kész.

Ezzel búcsúzom is, már Horogh Árpinál vagyunk az autóval. Aki épp az összeakadó futóműalkatrészeket vizslatja aggódó szemekkel. Mintha ettől megjavulna…