A szorgalmas munka aknamezeje

Ha valamiről, hát a padlóról úgy gondoltuk, hogy ahhoz hozzá se kell majd nyúlni. Belülről nem volt túl vastag ott a festékréteg, szinte minden hiba tisztán látszott, amikor tavaly kivettem az üléseket, majd a szőnyegeket az utastérből. A vezetőnél az üléssín rögzítésénél lesz egy kis munka, az első lábterek belső küszöbhöz közeli sarkaiban szintén dolgozhat majd a flex, de különben minden ép és egészséges.

Véltük Hamza Csabival akkor.

Csak hát, egy közel hatvan éves autó lemezei sokat láttak, sokat is kaptak az élettől. 2008-ban restauráltam (mármint tulajdonosként, aktív munkavállalóként ugyanis csak részfeladatokat csináltam) egy akkor 36 éves állólámpás Mercedest, s annak lényegében a teljes elejét, a teljes küszöbrendszerét, a teljes padlózatát, a doblemezei java részét, a tűzfal óriási felületeit, a csomagtartó javát, a sárvédőket és az ajtókat porból kellett utána építeni.

Mi is maradt belőle épen? A tető, az oszlopok felső része, a kardánalagút java, a műszerfalat tartó lemezek, a hátsó ülés alatti-mögötti rész, no meg a csomagtér és a motortér fedele. Ez most itt egy olyan Alfa Romeo, ami több mint húsz évvel öregebb, mint az a Mercedes volt a felújítás idején. Egyike azon kevés Alfa Romeóknak, amiket nem evett meg a rozsda. És feljegyzéseket kaptam arról, milyen pokolian sokat mentek vele. Mégis, milyennek kellene lennie?

Erre gondoljatok, ha néha nem értitek, amikor megjegyzem – még mindig úgy vélem, hogy egészen jó állapotú volt az autó kasznija. Amúgy meg, elég sokat járok mostanában Hamza Csabiéknál a CVH szervizben, és azt látom, hogy a Nózihoz képest harmadannyi idős autók jellemzően sokkal jobban széjjel vannak dőlve nála. Azokból akkor mennyi lesz meg negyven év múlva?

Ezt az egész bevezetőt kicsit olyannak érezhetitek, mint Karinthynál a Tanár úr kéremben a szitut, amikor a diák hazaviszi az év végi bizonyítványát, s hosszas beszéddel készíti fel a szüleit a jegyekre. A konkrétumok megmutatásához most szükséges némi felvezetés, így éreztem ezt magam is.

Merthogy Balázs, Hamza Csabi aranykezű és lézerszemű karosszériása, állkapocsgörcsöt kapott az Alfán, s képtelen elereszteni. Amikor tavaly Csabával egymás kezébe csaptunk, hogy hozzá viszem az autót, erősen szűköltem a magas óradíjak miatt, de megnyugtatott – nála csak az lesz kiszámlázva, amikor ténylegesen zajlik is munka az autón, s amikor zajlik, akkor nagyon gyorsan zajlik majd. Persze más motivációm is volt – Csabit régről ismerem, több autónkat javította már a szervizében, itt van Budapesten, tehát bármilyen fennakadás, alkatrész-szállítás esetén oda tudok ugrani, és tudom, hogy a legreménytelenebb eseteket leszámítva (mint például az említett Alfa 155-ös) mindig láthatóan halad a munkával.

Azt kell mondanom, ezerszer is igazat adok a tavalyi önmagamnak. Százával vannak veterános barátaim, mindegyiküknek akadnak a projektjei, amelyeket lassanként az enyészet esz meg a budafoki erdőszélen, a baranyai hátsó kertekben, az alföldi homokban, úgy, hogy mostanában derült ki számukra: csak a munka bevállalásáig volt lendület a mesterben. Emberek életei mennek tönkre így a szemem láttára, lelkes hobbisták törnek meg és adják fel a veteránozást, csak mert egy olyan baromságra vetemedtek, hogy hozzá mertek nyúlni a széleken csipkésedésnek indul autóikhoz.

Ez a trend látszik a nemzetközi ármozgásokon, sőt, e barátaim autós üzletkötésein is – az ép, használható veteránok előbb-utóbb új gazdára találnak, a projektek eladhatatlanul csúsznak egyre lejjebb az árskálán. Az olló borzasztó ütemben nyílik a jó és a megcsinálandó cuccok között, mert nincs a) szakember, b) alkatrész, c) tárolóhely, d) idegrendszer. Ez világjelenség.

Tudom, mindenkinek van ismerőse, akinél egymillióból autósszépség-verseny szintre készült el a kék Zsiguli, pedig a kert végében rohadt előtte húsz évig. Ott vagy olyan csoda történt, amitől a magamfajtát (százával) durva energiaburok védi, vagy valaki pontatlanul vezette a költségvetést, vagy valaki, inkább valakik a magánidejük fájdalmas részét feláldozták, hogy az autó megvalósuljon, de túl büszkék (buták, empatikusak, lekötelezettek, nyugdíjasok – helyettesítsd be a megfelelőt) voltak ahhoz, hogy rendes pénzt kérjenek a pokoli sok melóért.

Szóval elégedett vagyok azzal, hogy a gigantikus költözés és felfoghatatlan munkaerő-fluktuáció ellenére így állhat most az Alfám ügye a CVH-nál.

Legutóbb ott hagytuk el a folyamatokat, hogy Balázs elkészült a bal belső és középső küszöbökkel, az emelési pontokkal, a bal első taposó sarkával és a bal első doblemezzel. Legalábbis karosszéria-vonalon ennyi történt addig a pontig.

A másik szál, amit lógva hagytunk, a váltóé volt. A múltkor elmeséltem, hogy a mechanikus kuplungos (alsó pedálos) Alfák váltója más, mint a későbbi, sokkal gyakoribb hidraulikus kuplungosoké. Konkrétan más csapágyak, fogaskerekek, tengelyek, kapcsológyűrűk vannak az előbbiben, bár pár tétel megegyezik, például a két rüki-fogaskerék, egyik-másik csapágy, a szinkrongyűrűk és a szinkrondobok.

Kiderült, hogy a csapágyak, amiket a különben elég jó webshopokban venni lehet, mind kínaiak, és Schindler Alextől (Alfarium) megtudtam, hogy nagyjából arra jók, hogy pénzt termeljenek a boltnak, mert beépítés után búgnak, darálnak, melegednek, förtelmes anyagból vannak. Eredeti kell belőlük, használt, ha nincs jobb. Ráadásul azt se tudtam, mi csereszabatos a két váltó között és mi nem, de azért az mindvégig alapvetés volt, hogy a régihez alig kapni valamit.

Meg voltam lőve. Egy nyomorult váltóval, ami amúgy, a hazaút alatt, az Alfa City-re menet, érzésre tök jól működött.

Persze így már nem lehet összerakni. Mert dr. Pauliny-t jól átbaszta az a gütersloh-i szerviz, ahol tákolták neki ezt a váltót. A rossz csapágyakat, a kopott kapcsolókörmöket bent hagyva kicserélték neki (gondolom, szép pénzért, meg tudnám nézni a dossziéban, csak ki kéne keresnem az ezer számla közül) a szinkrongyűrűket és szinkrondobokat – mert azokat a legegyszerűbb, azokat lehet kapni, és azok azonnali javulást hoznak. Csak nem tartósan, ugyanis a kopott kapcsolóköröm ott marad, a lógó váltó ott marad, gyors eróziót megelőlegezve ezzel a szerkezetben. Így nem lehet javítani. Ez nettó átkúrás.

Nagy körök és a nemzetköziség felé hajigált segélykérő palackjaim hatására megtalált a stuttgarti Italauto – a legnagyobb öreg Alfákat javító, tuningoló és karbantartó cég Svábföldön, sok ezer ügyféllel, nagy nürburgringi sikerekkel –, alapítója, volt tulajdonosa és főnöke, aki mellesleg magyar ember és tizenegy éve elhagyta a pályát, szóval megtalált azzal, hogy küld nekem alkatrészeket, ne is keressek másutt. Mindent megbeszéltünk, aztán eltűnt és nem tudtam többé utolérni.

Mint kiderült, kiment Németországba, oda meg nem vitte magával a magyar telefonját, s mivel már annyi idős, hogy nem tartozik a folyamatosan az e-maileket és Messenger-üziket bújó generációhoz, ezért egy hónapon át elérhetetlen volt. Én meg akkor készítettem a legutóbbi beszámolót.

Időközben azonban hazatért, megtaláltuk egymást, sűrű elnézést kért, hogy így eltűnt, mondván, nem gondolta, hogy ily sürgős nekem a projekt (nekem is csak azért volt fontos, mert közben egy másik, angol szálon épp elfogyni készültek a speciális csapágyak, amiket találtam), de sebtében összeállította nekem a csomagot és elküldte Zalából.

Emberek…

Olyan cuccokat kaptam, de olyanokat, hogy nem hiszitek el. Persze, mind használt, de pont ez a jó bennük, mert kvázi újszerű, alig futott alkatrészekről van szó, amelyekhez a kínai származásnak még az árnyéka se fér, hiszen akkor, amikor ezek készültek, Kínában a nyers rizs volt a legműszakibb és legkeményebb tárgy, amit arrafelé gyártottak.

Teljes második fokozat fogaskerékcsoport, kapcsolókörmökkel. Teljes ötödik fokozat fogaskerék, hozzá való tűgörgővel és a vállas hüvellyel. Csapágygarnitúra. Egy tolató-fogaskerék. És ami a legnagyobb találat, és nem hittem volna, hogy bárhonnan lehet még ilyet szerezni a Földön: kuplungkiemelő villa, szinte szűziesen új állapotban. Ez az, amiről a fórumokban azt írják: csak el ne törjön, mert nincs belőle másik, s amíg lehet, fel kell hegeszteni, ha kikopik. Hát ezt nem kell.

Persze, kicsit más a két persely és csap kialakítása, ahol a váltóharangba csatlakozik, de azt azóta megoldotta Makszin Attila váltós barátom esztergályosa, most tökéletes. Cigánykereket lehetett volna fogatni velem, vagy madarat hánytam, már nem is tudom, melyiket előbb. És nem is merem megmondani, mennyit fizettem érte, mert rám törnek a NAV-osok… Az újabb fajta váltóhoz való (nagyrészt kínai származék) alkatrészek árának töredékét. Csak ezeket kapni se lehet.

Ha már ennyire sínre került a váltó ügye, a ház négy elemét elvittem Sipihez nedves szemcseszóratni, mert akkor legyen már kerek a leányzó fekvése, akárcsak a sztorié. Mire vittem vissza a cuccokat Attilához, már azokban borotválkoztam – a nedves szemcseszórás valószerűtlenül fémes, sima, szép felületet alakít ki, amely utána nagyon nehezen koszolódik is.

Attila közben beszerezte már az itthon is megvehető pár csapágyat, a szimeringeket, s azzal engedett el – augusztusban akkor is készen lesz a váltóm, ha még esetleg igazítani kell rajta valamit. Nos, itt jó úton haladunk, feltehetőleg nem lesz még egy olyan jó, lépcsős orrú, 1600-asba való Alfa Bertone-váltó a Földön, mint az enyém. Legalábbis ezt szeretném hinni.

Balázs pedig, aki, mint említettem már, szájzárat kapott a Nózi kaszniján, közben nem engedte el a munkát. Legyártotta az A és B oszlopok aljára a merevítéseket – érdemes megnézni ezeket, szoborszerűen szépek.

Mindent lefestett hegeszthető festékkel, majd felpróbálta a küszöböt. Ezt Lengyelországból veszi a Classic Alfa és meglepően méretpontos, szép, jó anyagú alkatrész.

És akkor itt csuklott egyet a folyamat. Mert fel akarta próbálni az ajtót, hogy beállítsa a hézagokat, de a zsanér, amit hoztam, nem tartalmazott túlnyitás-gátlót, azaz az egyikben megvolt a pánt, de annak teljes, fékezős belső szerkezete hiányzott. Márpedig zsanérból is, pántból is kétféle létezik ehhez az autóhoz: van széles, műanyag pántos, illetve van keskeny, fém túlnyitásgátlós változat is. A vicc az, hogy a régi fajta Bertonéba pont a széles, műanyag pántos való. Nekem meg eredetileg összevissza voltak keverve a zsanérok az autómon. Még jó, hogy Kußmaul úr a rá valókat küldte nekem Kovács-Vass Tibivel, így most mindent vissza tudok állítani korhűre.

Oké, akkor túlnyitásgátló szett a vásárlási listára, pipa.

De közben az is kiderült a múltkor, hogy hiába hittük jónak a padlót, a hátsó lábterek öbleiben annyi az apró kráter a lemezeken, hogy azokat a részeket Balázs nem hajlandó átengedni a MEÓ-n. Újak kellenek ide – dörögte, én meg rohantam haza darabja 140 fontjáéért megrendelni őket. Meg persze a túlnyitás-gátlókat is, ha már ott jártam a webshopban.

Hamar megjött minden, de az örömbe gyorsan belevegyült egy kis üröm is. Az autóban levő padlóelemek és a kapott újak ugyanis csak nyomokban emlékeztettek egymásra. A vicc az, hogy Balázs állította, a kocsiban biztosan gyári lemezek voltak, gyári hegesztésekkel, azokat új koruk óta nem piszkálta még senki, leszámítva egy apró foltozást az egyiken.

Mindent összenéztem mindennel, s egy pillanatra az is felmerült bennem, hogy a Classic Alfa nem a megfelelő cseredarabokat küldte el nekem. Akkor megnéztem a képeket a honlapon, de az 1967 előtti mintájú lemezeket adták fel, ahogy kértem. Tehát valamiért az én autómban voltak 1967 utáni jellegűek.

A bibi némi kutatásomba került, de talán megvan a magyarázat. A Patrick Dasse-féle szent Bertone-könyv szerint a Giulia Sprint GT-k legvégébe, mindössze néhány száz példányba már új padlót szereltek, de úgy látszik, erről a Classic Alfánál nem tudnak. Igaz, azokban az autókban elvileg már ATE-fékrendszernek kellene lennie, nem pedig Dunlopnak (az enyémben még olyan van), de ilyen vegyülések minden autógyárnál előfordultak váltások tájékán.

Mindegy is, mert mire időm lett arra, hogy nekigyürkőzzek, és összerakjam a sztorit (miközben ezek történtek, mi épp mentünk a Mille Migliára, a Triumph-fal voltam nyakig elfoglalva, illetve próbáltam minél többet forgatni és írni, hogy az itthon maradó kollégákkal ne toljak ki), Balázs az egyik új padlólemezt már elkezdte átalakítani.

A teljes képet csak most, e cikk írása közben tudtam összerakni, de már késő, mert közben Balázs már fullba módosította a padlót. A fontos különbség a két elem között különben az, hogy a réginél egyrétegű a lemez az ülések befogatásánál, az újnál már végigfut a dupla merevítés, de szerencsére a kapott elem is ilyenre lett átalakítva.

Ennek kivitelezéséhez persze visszakértem az üléssíneket Albert Istvántól, akinél Csátalján ott az Alfa teljes belseje (mínusz műszerfal – de jó, hogy eszembe jutott, fel is hívom a Victory Customs-öt, hogy azzal mi a fene van már), küldhette Budapestre postával a cuccokat. Nos, jobb is, hogy megjött minden, mert alaposan bele kellett nyúlni a rögzítési pontokba.

Konstrukciósan amúgy a dupla lemezes rögzítés se jelentett nagy előnyt, mert a két réteg között légrés maradt, s ahogy meghúztad az ülést, az össze is roppantotta a két lemezt. Balázs ennél előbbre gondolkodott, ő betett egy-egy vastag lemezt a rögzítéshez a légrésbe, így már nem lehet összeroppantani. Nagyjából így kellett volna gyárilag megoldani.

Aztán persze jött még egy kis foltozás az A oszlopon feljebb is, majd kiderült, hogy az első sárvédő végének javítóeleme – amit az olasz árus erőszakkal megvetetett velem Mannheimben, mondván, az eredeti, gyári elem, tehát az utángyártottakkal ellentétben passzolni fog – fél centivel rövidebb, akárhogy is helyezgette Balázs.

Tehát széthajtogatta a lemezt, kiklopfolta, síkba hozta, némi verejték után most szép és illeszkedik. A hátsó sárvédő elejének javítóeleme se volt tökéletes – abban meg a vízszintes törés volt girbegurba – persze azt se bírta nézni, kiegyengette, új hajlítás-vonalat kalapált bele, most fut, mint a vonalzó.

A jó zsanérokkal felment az ajtó is, s egy pillanatra megláttam, milyen lesz majd nagyjából az autó elkészült bal oldala, ha a végére érünk mindennek. Persze éppen ez az az ajtó, amelyiknek a girbegurba külső lemezét és a teljes alsó merevítését is cserélni kell még, mert pár helyen lyukas, tehát végleges állapotában még szebb lesz, de ami körülötte van, az már a masszív, egyenes autó.

Közben azért jött még jó hír – mivel az új hátsó padlók elég hosszúak voltak, Balázs elvágta az eddig feltáratlan hossztartót is a bal oldalon. Csodák-csodája, nulla az üregben a rozsda, de a padlóval együtt kivett kereszttartó se volt korrodált.

Egyedül a hátsó futómű bekötőlemezeihez nyúlt hozzá – azt mondta, abból se lett volna baj, ha fent maradtak volna, mert csak a széleiken rágta meg őket picit a rozsda, de ha már a kezében vannak, mindent tökéletesre hoz, mert az úgy korrekt.

Csaba aztán behívott az irodába, tárgyalni. Szerinte ha fene fenét eszik is, az összes munkálattal készen lesznek augusztus 20-áig, és onnantól mehet az autó fényezőhöz. Erről én azért még megkérdeztem volna Balázst is, úgy hogy ott vagyunk mindnyájan, mert azt látom, hogy ő a legkisebb rozsdapöttyre riadót fúj, és nem gondolom, hogy kibírja még néhány váratlan elem levágása nélkül azt a pár hetet. Az meg mind idő, ugyebár.

Munka persze még van a kocsin bőven. Soroljam?

– jobb ajtó sarkai
– jobb hátsó oldalablak hátsó kanyarjának cseréje
– padlók végleges berakása hátra
– a kocsi orrán, jobb elöl a ronda hegesztés, a bal első sárvédőn a kicsit kevésbé ronda, de behuppant lemez kijavítása
– széttartó hűtőmaszk-nyílás párhuzamba hozása
– géptető horpadásai
– tákolt köténylemez kijavítása elöl

És persze, ami még jön.

Csaba minderre öt hetet mond. Legyünk akkor egyszer optimisták, tavaly szeptemberben úgyis azt állította, hogy szerinte fél-egy év, mire készen lesz a lakatolás. Nos, ezzel az augusztussal még bele is férnénk az egy évbe – amit én kezdetektől nem hittem. Lenne meglepetés!